Уважаемые коллеги. Эта книга перечитывалась мной, по давней неискоренимой привычке, несколько десятков раз. И каждый раз после прочтения хотелось взять в руки что-нибудь скорострельное и "бесконечный" запас патронов и устроить нескольким царствующим домам Европы маленький геноцид. Тем более, что моя книга это "издание третье, дополненное". Причем дополненное так, что Геббельс нервно курит в сторонке. Поэтому, после долгого обдумывания, появилась мысль написать собственную, слегка альтернативную
Историю воздухоплавания и авиации в России
С создания в январе 1908 года Императорского Всероссийского аэроклуба (ИВАК), председателем которого стал великий князь Александр Михайлович, началась официальная история русской авиации. В этом же году в Российской Империи приступили к изготовлению дирижаблей.
В то же время, инженерное ведомство недоверчиво относилось к идее использовать авиации в военных целях. Лишь в 1909 году оно предложило Учебному воздухоплавательному парку (начальник — генерал-майор А. М. Кованько) построить пять аэропланов. Затем военное ведомство закупило у иностранных фирм несколько самолётов Райта и Фармана.
В 1909 году печатным органом ИВАК стал журнал «Воздухоплаватель».
30 января 1910 г. в возглавляемом великим князем Александром Михайловичем Особом комитете по восстановлению морского флота на добровольные пожертвования был создан Отдел воздушного флота. В марте 1910 г. группа российских офицеров была послана во Францию для обучения полетам. Вернувшись в Россию, они начали обучать полетам других офицеров. Летом 1910 года была открыта первая школа по подготовке военных лётчиков, для которой во Франции были закуплены аэропланы французского производства. С мая 1911 года школа размещалась в Гатчине. 21 ноября 1910 года была открыта вторая лётная школа в Севастополе.
В 1911 году в России был проведён первый опыт по созданию вооружённого аэроплана — на один из аэропланов установили пулемёт. Кроме того, в том же году был впервые проведён опыт аэрофотосъёмки местности.
12 августа 1912 года приказом по военному ведомству вопросы воздухоплавания и авиации были изъяты из ведения Главного инженерного управления и переданы специально созданному органу — в Воздухоплавательную часть Генерального штаба, которую возглавил генерал-майор М. И. Шишкевич. Эта дата считается днём образования военной авиации России
Он появился в голове под вечер. Интеллигентно покашлял и как-то очень скромно сказал: «Извините, пожалуйста. Кто Вы»? Александр Михайлович Романов, великий князь, председатель Всероссийского Императорского аэроклуба, поперхнулся чаем, долго кашлял, а потом шепотом переспросил: «А Вы»?
— Майор я …
— Какой майор?
— 252 отдельная инженерно-саперная бригада. В/ч 63492.
— А что такое в/ч?
— А Вы-то кто?
— Его Императорское Высочество Великий князь Александр Михайлович Романов.
— Вот же … Здесь голос отчетливо проговорил длинную фразу про якоря, медуз и других жителей подводного царства присовокупив к ним какие-то механизмы и детали вкупе с совершенно незнакомыми словами, — Извини князь, я попозжа буду…
… — Господин майор, потрудитесь объяснить, зачем нам потребовалось строить моторный завод?
— А Вы Ваше высочество припомните, сколько стоял разбившийся при посадке аэроплан в Севастополе? И сколько стоил к нему новый мотор? Если учесть что мотора хватит, дай Бог, на полгода – год, то, сколько моторов надо чтобы аэропланы летали постоянно? И сколько к ним нужно пилотов, механиков и мастеровых, тоже задумайтесь. А ведь еще запчасти и снабжение.
— Но союзники нам помогут.
— Вам самому-то не смешно? Они помогут нас в гроб уложить и на крышке станцуют, с такими союзниками и врагов ненадо. Да и как те союзники нам будут помогать, если между нами и ими Германия стоит.
По состоянию на начало Первой мировой войны Императорский военно-воздушный флот был самым большим в мире и насчитывал 263 аэроплана (из них 224 — в составе 39 авиационных отрядов) и 14 дирижаблей. Русские самолёты были невооружены — в те времена ещё только изучали возможность ставить вооружение на летательные аппараты. Невооружёнными были самолёты у всех армий мира, ими располагавших.
Авиаторы отправлялись в полет, иногда вооружившись личным оружием — пистолетами, наганами и тому подобным. Кроме того, развитие вооружений в этом направлении ограничивала Гаагская конвенция 1907 года, которая запретила все виды авиационного оружия.
… — Вот посуди сам князюшка…
— Не смейте ко мне так обращаться.
— Нишкни. Титул завел язык сломаешь. Ежели в тебя будут стрелять, пока скажешь первое слово в тебе пять дырок будет. Так вот собрались не глупые люди в 1907 году и решили что нельзя метать снаряды и взрывчатку с воздушных шаров или при помощи иных подобных новых способов. И закончилась эта декларация в 1912 году…
Серьёзной была кадровая проблема — российская авиация располагала 129 квалифицированными лётчиками на весь авиационный парк.
В момент объявления войны на вооружении русской авиации состояли главным образом «Ньюпоры» с моторами мощностью 70 лошадиных сил, в некоторых отрядах имелись учебные аппараты «Фарман» типа XVI и XXII. Материальная часть во многих отрядах была совершенно изношена, и отряды выступили на войну с самолетами, пролетавшими два года. Развитие вооружённых сил сдерживала слабость материальной части и необходимость поставок из-за рубежа авиационных комплектующих, особенно авиамоторов. Производство авиационных моторов в мирное время в России отсутствовало, если не считать отделения завода «Гном» в Москве, дававшего не более 5 авиадвигателей в месяц. 17 января 1915 года было отдано распоряжение о вооружении аэропланов лёгкими пулемётами («Льюис» и «Мадсен»).
В начале 1915 года было принято решение о создании метеорологической службы — 21 февраля 1915 года был выполнен первый полёт, разработанный с использованием данных метеосводки, 20 апреля 1915 года было принято решение о создании в составе ВВФ метеослужбы из четырёх метеостанций одной Центральной метеостанции и трёх метеостанций при авиаотрядах.
К весне 1915 г. большая часть авиационных отрядов была перевооружена и вновь появилась на фронте.
Центральное управление ВВФ начинает образовываться в январе 1915 года, когда было создано Управление военной авиации Российской империи (УваРИ). Управление возглавил великий князь Александр Михайлович. Ему подчинялась вся авиация действующей армии, кроме Эскадры воздушных кораблей, подчинённой непосредственно, через командира эскадры Верховному главнокомандующему (являлась его стратегическим резервом).
С появлением самолетостроения, естественно, параллельно шло развитие авиамоторостроения. Применение двигателей в авиации накладывало на них ряд особых требований: надежность, малые габариты, простота эксплуатации, малый удельный вес, надежность в противопожарном отношении. С созданием первых же образцов двигателей это было учтено и позволило осуществлять успешные полеты.
Первые авиационные двигатели были созданы иностранными специалистами. За границей появились и первые мастерские, впоследствии заводы, по производству авиамоторов. Предпринимались попытки создать авиационный двигатель нашими соотечественниками, но это были лишь единичные и опытные образцы моторов, не получившие дальнейшего развития и не выпускаемые серийно.
9 февраля 1909 года отечественному конструктору А. Г. Уфимцеву выдали патент № 38313 на биротативный двигатель. Всего им было построено четыре подобных двигателя.
С. В. Гризодубов в октябре — ноябре того же года спроектировал и построил для своего самолета мотор мощностью 40 л. с.
5 декабря 1911 года в Риге на заводе «Мотор» началось серийное производство авиационного двигателя конструкции Ф. Г. Калепа.
Калеп Теодор Фердинанд (Георгиевич)
Двигатель «Калеп» мощностью 80 л. с. был представлен на Всероссийском конкурсе русских военных самолетов. 7 апреля 1912 года на 2-й Международной воздухоплавательной выставке, происходившей с участием Н. Е. Жуковского, А. Г. Уфимцев был удостоен большой серебряной медали за свой четвертый авиационный биротативный двигатель аДу-4.
В 1913 году Б. Г. Луцкой создал первый в мире авиационный двигатель водяного охлаждения мощностью 150 л. с. Рабочие цилиндры двигателя имели вертикальное расположение. К сожалению Борис Луцкой был арестован в Германии и всю войну просидел в тюрьме.
В 1914 году инженер завода «Дукс» А. Нестеров создал семицилиндровый двигатель водяного охлаждения.
…Итак, господин Нестеров, Вы согласны?
— Но Ваше … .
— Никаких но! Либо Вы устраняете недостатки вашего двигателя, либо недостатки устраним мы, но уже без Вас.
Инженер завода «Дукс» А.В. Нестеров молча, кивнул головой.
— Павел Петрович, сейчас господин инженер вместе с Вами проедет на место строительства и займется работой. Помещение должно быть уже приготовлено.
Великий князь Александр Михайлович устало потер виски гудевшей головы и откинулся на спинку кресла.
К началу Первой мировой войны союзники имели весьма небогатый выбор достаточно мощных авиадвигателей водяного охлаждения, пригодных для постройки крупных многоцелевых аэропланов. Одним из немногих был оригинальный звездообразный девятицилиндровый мотор «Сальмсон», разработанный французскими инженерами Сальмсоном и Кантоном совместно с швейцарцем Юнне (иногда этот мотор называли «Кантон-Юнне»).
Первый серийный образец — «Сальмсон» М.9, мощностью 130 л.с, появился еще в 1911 году. За ним последовал 150-сильный Р.9 образца 1915 г., 160-сильный R.9 (1916 г.) и, наконец, наиболее мощный Z.9 (250 л.с, 1917 г.).
«Сальмсоны» считались неприхотливыми в обслуживании, надежными и экономичными. Несмотря на довольно большое количество деталей, их сборка не представляла особой сложности и почти не требовала высокотехнологичного оборудования. Продолжительность непрерывной работы мотора составляла 10-15 часов, а переборка требовалась через 200-300 часов (для сравнения, у «Гнома-Моносупапа» — через 30-35 часов). Благодаря всему этому «Сальмсоны» получили широкое распространение на Западе, а в России стали самыми массовыми авиамоторами периода Первой мировой и гражданской войн.
Благодаря неустанной заботе Е.И.В. великого князя Александра Михайловича созданный накануне войны в С.-Петербурге завод «Мотор» вместе с отделениями в Севастополе и Ростове, в 1915 году, покрывал до половины потребности авиамоторов в России, а с 1916 года до двух третей. На заводе трудились известные в будущем двигателестроители А. А. Микулин и Б. С. Стечкин, А. Д. Швецов, Тринклер Г. В., Мамин Я. В., мотор инженера Нестерова стал на долгие годы основным двигателем учебных самолетов.
В 1914 году популярная французская автомобильная фирма «Рено» представила несколько двухрядных V-образных моторов водяного охлаждения. Восьмицилиндровые модели развивали от 70 до 120 л.с, а двенадцатицилиндровые — 180.
Николай Эдуардович Бромлей сидел перед разожженным камином и задумчиво смотрел на языки пламени. Внезапно он вскочил и стал «мерить» кабинет быстрыми шагами. На столе лежало письмо с предложением образовать Акционерное общество на паях по производству литых металлических изделий. В голове предпринимателя звучали слова великого князя Александра Михайловича, сказанные на аудиенции третьего дня: «Государь нанес вам обиду – моя очередь принести вам извинения».
молодой Николай Бромлей
В Российской империи лицензионный вариант моторов производило Акционерное общество «Бромлей, Путилов, Смирнов и К». К 1916 году своими силами С. петербургский завод общества производил усовершенствованные модели мощностью 200 л.с. Кроме этого там же выпускались рядные шестицилиндровые моторы типа «Аргус» мощностью 150 л.с.
— Иван Петрович, прошу Вас, проходите, не стойте в дверях.
— Да Ваше высочество.
— Иван Петрович, вы могли бы сделать автомобиль, который может поднять стопудовый груз?
— Надеюсь, что да Ваше высочество.
— Голубчик, постарайтесь понять главное. Мне не нужно обещание. Мне нужен автомобиль.
— Ваше высочество, мой отец…
— Я знаю, кто Ваш отец. И я знаю, что у вас слишком доброе сердце, чтобы противостоять сильным мира сего. С сегодняшнего дня вот эти господа займутся производственными и другими вопросами на Вашем заводе. Через три дня Вам передадут официальный заказ на автомобили для императорского воздушного флота.
Иван Петрович Пузырев
С 1912 г. на Русском автомобильном заводе И. П. Пузырева (РАЗИПП), занимавшем земельный участок площадью 0,54 га, работало 98 человек. Завод все делал сам, покупал от зарубежных смежников только магнето, свечи и карбюраторы. Шины и заготовки лонжеронов рам заказывались петербургским фирмам. В конце 1913 года Е.И.В. великий князь Александр Михайлович заказал г. Пузыреву несколько автомобилей. В начале 1914 года сторожа завода задержали злоумышленников пытавшихся поджечь завод. Судебный процесс окончился с началом великой войны. С начала 1915 года РАЗИПП начал поставлять в УваРИ легковые и грузовые автомобили во всевозрастающих количествах.
— Господа. Я пригласил Вас сюда, чтобы обсудить с Вами некоторые аспекты, которые, несомненно, принесут многочисленные заказы вашим заводам и прибыль вам. Как объяснили мне знающие люди, ваши предприятия могут изготовить на заказ любой материал с заданными свойствами.
— Ваше высочество, — Спросил директор Путиловского завода Смирнов — Что Вы имеете в виду?
— Управлению военной авиации Российской империи потребуются детали для двигателей аэропланов в сотнях и даже тысячах экземпляров. И в создаваемом совместном предприятии, Ижорские и Путиловский заводы будут избраны для исполнения этих заказов.
Русско-Балтийский вагонный завод, построенный в 1869 году на базе известной немецко-голландской фирмы, производившей железнодорожные вагоны, имел два отдела по производству экипажей: в Риге и в Санкт-Петербурге. Там изготавливались однотипные кузова к машинам: «Торпедо», «Фаэтон», «Лимузин», «Берлино», «Ландола» и др. Поскольку на заводе к 1910 году уже существовали и свои литейные цеха, и цеха по производству рессор и шин и др., то большая часть запчастей и агрегатов автомобиля, за исключением импортных подшипников и свеч зажигания, были отечественные. С созданием в середине 1914 года отдельного производства в С.-Петербурге РБВЗ в кооперации с Путиловским и Ижорским заводами стал вскоре крупнейшим производителем запасных частей для двигателей внутреннего сгорания различного назначения.
— Николай Егорович, прошу любить и жаловать. Сикорский Игорь Иванович, конструктор и летчик. Игорь Иванович – профессор Жуковский Николай Егорович.
— Господа прошу садиться.
— К сожалению, третий участник нашей встречи не может к нам присоединиться, но доктора уверяют, что через неделю он будет самостоятельно передвигаться. Игорь Иванович, я с интересом ознакомился с описанием полета «Илии Муромца» в Киев и Москву. Сам Государь поведал мне о планах создания боевой эскадры таких кораблей. Но, Николай Егорович в ходе нашей беседы указал на некоторые детали, которые можно и нужно улучшить. Кроме того я просил Николая Егоровича произвести аэродинамический расчет «Илии Муромца». И наконец беру на себя смелость рекомендовать господ Гаккеля и Слесарева в помоществование вам уважаемый Игорь Иванович. Как только поправится господин Стеглау, работа над усовершенствованным «Муромцем» должна начаться немедленно.
Из воспоминаний А.Н.Туполева
…Как все хорошо начиналось. Императорское Московское техническое училище (позднее МВТУ), увлечение аэродинамикой. Затем Воздухоплавательный кружок. Постройка планёра. Первый полет. Щемящее душу волнение, а затем парящий полет. Свобода, что-то кричал, пел, декламировал стихи. Потом начались тайные встречи. Горячие слова неведомых людей о свободе, равенстве, братстве. Кипы листовок и нелегальной литературы, студенческие волнения. Арест. Высылка на родину. Затем снова камера. Переезд в Москву. И вот сейчас за мной придут и отправят на каторгу, как говорят здесь. Прощай навсегда учеба, полеты, аэродинамика… грохнула зарешеченная дверь, на пороге появился надзиратель в сопровождении хорошо одетого господина.
— Туполев Андрей Николаевич.
— Чего молчишь. Видишь, господин хороший тебя кличет, — грубо сказал надзиратель.
— И, правда, Андрей Николаевич, пойдемте.
В сопровождении еще одного господина в штатской одежде, меня усадили в автомобиль и куда-то повезли. Дорога оказалась долгой. Наконец приехали на военный аэродром.
— Андрей Николаевич, голубчик, вы посидите пока в автомобиле. Посмотрите на аэропланы…
Последние слова прервал громкий рокот мотора. Я успел заметить какую-то добрую чтоли усмешку на лице одного из господ, прежде чем они исчезли в большой палатке. Немного погодя, меня пригласили в нее же, куда я и вошел в сопровождении офицера.
— Ну что же юноша бледный с горящим взором. Профессор Жуковский похвально отзывается о ваших способностях.
Только сейчас я рассмотрел Николая Егоровича рядом с говорившим со мною офицером.
— Господин Гаккель и господин Сикорский давно просили меня дать им молодых помощников для работы подмастерьями на заводах. Будете работать, продолжать учиться, заочно конечно . А чтобы разные глупые мысли не посещали вашу голову, поселим вас в казарме.
Сикорский. Неужели. Сердце забилось сильнее. Точно. Он. И Гаккель с ним. А это вероятно сам великий князь.
— Ну, по лицу видно, что вы согласны. Господин поручик устройте юношу и поставьте на довольствие.
В мае 1910 г. в Гатчине под Санкт-Петербургом была открыта Офицерская воздухоплавательная школа. Однако задержка с поставкой аэропланов из-за границы (семь из них вместо июня поступили лишь к осени. — В.Г.) и невозможность из-за климатических условий проводить занятия в Гатчине зимой, заставили Отдел воздушного флота (ОВФ) искать место на юге России. Выбор пал на Севастополь. В Гатчине же было решено проводить летние занятия с обучавшимися на высшем курсе. Впоследствии, однако, от этого решения отказались, так как оба класса, и общий, и специальный, опять же в связи с климатическими условиями были оставлены в Севастополе, а в Гатчине проводились только практические полеты офицеров-летчиков, командированных из Севастополя для участия в маневрах Санкт-Петербургского военного округа.
11 ноября 1910 г. в Севастопольской авиационной школе Отдела воздушного флота началась подготовка летных кадров России. Школа готовила авиаторов как для армии, так и для флота. Председателем совета школы был назначен начальник службы связи Черноморского флота, председатель комитета Севастопольского аэроклуба капитан 2-го ранга Вячеслав Никанорович Кедрин. На преподавательскую работу были привлечены такие авторитетные специалисты в области авиации, как М.Н. Ефимов — один из первых авиаторов страны, лейтенант Г.В. Пиотровский — летчик, совершивший первый в России полет над водной поверхностью, поручик Е.В. Руднев — представитель первого выпуска военных летчиков, подготовленных в Гатчине. Имущество нового учебного заведения состояло из трех заграничных парусиновых и одного деревянного ангаров, двух сигнальных мачт для определения силы ветра и сигнализации пилотажа, а также здания школы. Материальную часть составляли восемь аэропланов: два биплана системы "Фарман", биплан системы "Соммер", три моноплана системы "Блерио", два моноплана системы "Антуанетт". 14 ноября 1910 г. состоялся первый учебный день. Через пять дней после начала занятий вышел в свет первый номер Севастопольского авиационного иллюстрированного журнала, главной целью и программой которого были правдивое и точное описание авиационного дела, центром которого в России, по мнению издателей, стал город Севастополь. Вот как описывалось открытие школы ОВФ на страницах журнала. "Этот день надо считать днем открытия учения школы авиации и первым авиационным днем в Севастополе, с 9 часов утра начались подъемы и продолжались, с небольшим перерывом для обеда, до самого наступления темноты. Полеты в этот день были следующие — до обеда: инструктор Ефимов на "Фармане" летал с учениками лейтенантом Подгурским — 13 минут, капитаном 2 ранга Кедриным — 18 минут, подполковником Макутиным — 14 минут. У инструкторов штабс-капитана Матыевича-Мациевича и поручика Руднева до обеда дело не ладилось — моторы плохо работали, было сделано по несколько пробных подъемов, но вследствии остановки моторов приходилось тотчас спускаться. Полеты после обеда: инструктор М.Н. Ефимов летал с учениками — капитаном 2 ранга Кедриным 15 мин., лейтенантом Подгурским 15 мин., подполковником Макутиным 20 мин. Инструктор Е.В. Руднев летал на "Фармане" с учениками — корнетом Бахмутовым, поручиком Виктор-Берченко, штабс-капитаном Быстрицким" . Активная авиационная деятельность, развернувшаяся в Севастополе, не осталась незамеченной со стороны командования Черноморским флотом. 11 декабря 1910 г. С.Ф. Дорожинский впервые на флоте поднялся в воздух с адмиралом на борту. Этот полет был первым и для вице-адмирала Бострема, который остался очень доволен и сердечно благодарил лейтенанта Дорожинского.
… Милостивый государь Иван Федорович. Сердечно поздравляю Вас с годовщиной Вашего первого полета на аэроплане. Льщу себя надеждой, что Ваш опыт и знания помогут новому для России роду оружия. Приглашаю Вас на заседание Императорского Всероссийского аэроклуба…
Е.И.В. великий князь Александр Михайлович Романов
Почетному гражданину г. Одессы А.А. Анатра.
…Милостивый государь. Приглашаю Вас на заседание Императорского Всероссийского аэроклуба…
Е.И.В. великий князь Александр Михайлович Романов
Артур Антонович Анатра один из учредителей Одесского аэроклуба, а затем его президент, почетный гражданин г. Одессы снова и снова перечитывал короткое письмо, пришедшее на его имя из далекого Санкт-Петербурга. Чутье коммерсанта подсказывало, это деньги, большие деньги. Но желание заработать перекрывалось его самой сильной страстью – полеты на аэропланах.
… Господа. Закрывая заседание Императорского Всероссийского аэроклуба, обращаю Ваше внимание на малую толику молодых людей, которые могут стать в будущем отличными аэронавтами или механиками. Привлекайте, ищите, воспитывайте будущих героев России. Отечество ждет от Вас подвига…
Час спустя.
— Господин вице-адмирал. Вам поручается неофициально рассмотреть возможность увеличить количество учащихся летных школ до двухсот – трехсот одновременно. Организовать питание, условия проживания преподавателей и курсантов. Определить нормы потребления моторов, аэропланов, бензина, масел. В будущем году летные школы должны дать нам не менее шестисот пилотов аэропланов.
— Но Ваше высочество…
— И это еще не считая механиков. Идите Иван Федорович, и да поможет Вам Бог.
Три часа спустя.
— Господа час настал. В январе будущего года Вы будете собраны официально.
Из дневника Е.И.В. великого князя Александра Михайловича:
«…Императрица Мария Федоровна, Ксения и я проводили лето 1914 года в Лондоне. Императрица жила в Мальборо-Хоуз со своей сестрой, вдовствующий королевой Александрой. Слухи о войне показались нам всем невероятными, и надо мной начали шутить и смяться, когда я заторопился назад в Poccию. Они не захотели сесть со мною в Ориент-Экспресс и уверяли меня, что «никакой войны не будет». Я уехал из Парижа один 26 июля и телеграфировал командующему Черноморским флотом, прося выслать за мною в Констанцу военное судно.
По дороге, чрез Австро-Венгрию, я видел на вокзалах толпы мобилизованных и, по требованию поездной прислуги, должен был опустить в своем купе шторы. Когда мы подходили к Вене, возникли сомнения, пропустят ли далее Ориент-Экспресс. После долгих ожиданий и переговоров нас решили пропустить до румынской границы. Оттуда мне пришлось идти пешком несколько километров, чтобы сесть в поезд, который предоставило мне румынское правительство. Приближаясь к Констанце, я увидел издали мачты моего бывшего флагманского судна «Алмаз».
2.
— Мы тотчас же снимаемся с якоря. Нельзя терять ни одной минуты, — сказал я командиру, и чрез восемь часов. мы подходили к берегам Крыма.
В Севастополе я узнал об официальном объявлении мобилизации армии и флота. На следующий день в Ялтинском соборе был отслужен молебен, который сопровождался чтением манифеста об объявлении войны. Толпа кричала ура, и чувствовался подъем. В ту же ночь я уехал в С. Петербург.
Я застал Государя, внешне спокойным, но глубоко проникнутым сознанием ответственности момента. Наверное, за все двадцать лет своего царствования он не слышал столько искренних криков «ура», как в эти дни. Наступившее, наконец, «единение Царя с народом» очень радовало его. Он говорил об этом искренно и просто. В разговоре со мною у него вырвалось признание, что он мог избежать войны, если бы решился изменить Франции и Сербии, но что этого он не хотел. Как ни был фатален и односторонен франко-русский союз, Россия хотела соблюсти принятые на себя обязательства.
Императрица и моя жена прибыли, благополучно в С. Петербург. Вильгельм II отказался их пропустить через Германию, но они вернулись в Россию чрез Данию, Швецию и Финляндию. Я мог спокойно оставить детей и Ксению и уехал на фронт. Я был назначен Великим Князем Николаем Николаевичем, уже принявшим верховное командование, в штаб четвертой армии, и в качестве помощника командующего IV армией барона Зальца, б. адъютанта моего отца и нашего старого друга…».
конец первой части
