История России. Часть XVI — Императрица Мария I (Russia Pragmatica)
Доброго времени суток, уважаемые коллеги. Продолжаю публиковать свои наработки по циклу Russia Pragmatica, и сегодня речь пойдет о начальном периоде правления императрицы Марии, который совпал с началом индустриализации, железнодорожного бума и быстрого развития государства, которые в результате привели к составлению антирусской коалиции….
Содержание:
Императрица Мария I
Императрица Мария в моем представлении. В реальности — Варвара Римская-Корсакова, достаточно своеобразная и интересная дама середины XIX столетия
Девушка, пришедшая к власти в 1836 году, была достаточно необычный по своей натуре. Выделялась она не только на общем фоне, но и на фоне приближенных. Как любили говорить ее учителя времен крымской ссылки – «У Марии ангельская внешность и дьявольский ум». И действительно – внешне царица была весьма хороша собой, и с каждым годом, по мере взросления, становилась еще краше. При первом знакомстве с ней могло показаться, что девушка эта была недалекого ума, простовата, если не сказать крепче – но на самом деле это была лишь защитная маска, чтобы не шокировать людей: с приближенными, вдали от глаз общественности Мария вела себя цинично и достаточно грубо, не следуя принятым законам приличия своего времени, которые заставляли людей ходить вокруг да около. Она могла очаровать любого – и мужчину, и женщину, проявляя гибкость и талант адаптации под новые условия. В будущем эта ее черта проявит себя во всей красе, и везде императрица будет «своей» – и в поле с крестьянами, и на заседании Государственной Думы, и в расположении полков гвардии, и на борту военных кораблей или царских яхт. Вместе с этим она обладала талантом анализа, унаследованным от отца, и железной волей в тех случаях, когда от нее требовалась решительность и имелась уверенность в своей правоте. Это сочетание черт ее характера, умение работать на публику и развернувшаяся с 1840-х годов волна монархизма привели к созданию культа личности императрицы: простые люди при одном ее виде ощущали небывалый душевный подъем, а люди влиятельные и знатные при личном знакомстве с ней часто целиком подчинялись ее воле. Это ее очарование позволило подчинить царскому влиянию Государственную Думу, в результате чего практически любой законопроект, выдвинутый императрицей, получал безоговорочную поддержку либералов и монархистов, а иногда даже и дворян. Более того – в 1845 году был даже реализован законопроект, по которому императрице возвращались практически все рычаги власти, отнятые у короны в период правления Александра II, что стало своеобразным жестом доверия между Государственной Думой и текущим правителем. Впрочем, лишний раз в работу правительства императрица Мария не вмешивалась, оставляя чиновникам определенную свободу действий и укрепляя авторитет выборного государственного аппарата.
Ярким примером железной воли императрицы стала история ее личной жизни. С самого начала своего правления царица направила все свои усилия на то, чтобы найти себе подходящего супруга на будущее, причем, судя по всему, эти поиски инициировала она сама, без вмешательства родственников и напутствий ближайших советников. Кандидатур было несколько, но Мария твердо решила, что ее мужем должен стать ее друг детства, Фридрих Фердинанд Леопольд Австрийский, сын Карла Тешенского. Он был одним из тех детей австрийского эрцгерцога Карла, которые при проживании в России полностью русифицировались. Фридрих Фердинанд прекрасно говорил на русском языке, знал русские обычаи и историю, а в 1836 году добровольно пошел служить в Российский Императорский флот. Это был смелый, инициативный юноша с прогрессивными взглядами на развитие военно-морского флота, и многие уже видели в нем будущего адмирала, причем далеко не самого плохого. Когда его старший брат, Альбрехт, решил отправиться жить в Австрию, Фридрих решительно отказался, заявив, что Россия теперь его дом. Очень может быть, что уже в это время Фридриха и Марию связывали романтические чувства, однако виделись они редко. И тем не менее, в 1839 году, как только царице исполнилось 18 лет, она провела приватный разговор с Карлом Тешенским, намекнув ему на то, что она не против выйти замуж за его сына. Ситуация была щекотливой – хоть Карл и жил теперь в России и пользовался тут большим почетом, но также он был членом династии Габсбургов, и брак его сына с русской императрицей мог как помочь Австрии, так и навредить – последнее было весьма вероятно в свете независимой политики России и начала нарастания напряжения между Петроградом и Веной. По правилам приличия требовалось согласие Карла на брак, но не учитывать мнение своих правящих родственников тоже было как минимум невежливо…. В конце концов, Карл согласился, и в 1840 году Мария и Фридрих сыграли свадьбу. Фридрих при этом выразил желание перейти в православие, приняв титул и имя императора-консорта Владимира Карловича. Власть его не интересовала – только жена и флот, которым он уделял все свое внимание. В дальнейшем он станет видным деятелем Российского Императорского флота и изменит свою фамилию, официально именуясь в реестре ВМФ как Владимир Карлович Тешинский. Аналогичному примеру последует его младший брат, также русифицировавшийся, Вильгельм Франц Карл, основавший русскую княжескую династию как Василий Карлович Тешинский.
Однако была в личной жизни императрицы еще одна страница, окутанная тайной и интригой. Связана она была с появлением при ней в 1841 году новой фрейлины, Софьи Андреевны Дашковой. Очень быстро Дашкова стала приближенной императрицы, ее первейшей помощницей, а по слухам, распространенным д’Арленкуром, лишившимся своего покровителя, но не покинувшего Петроград – даже любовницей. Как бы то ни было, но уже с 1842 люди стали видеть в Дашковой фаворитку императрицы и пытались заполучить хотя бы толику ее внимания, хоть та и была из незнатного рода. Постепенно Дашкова приобрела и заметный политический вес, хоть и редко применяла его – ее сферой деятельности стало культурное развитие империи, которому она уделяла практически все свое внимание. Кроме того, Дашкова сама по себе была неплохой актрисой и не раз играла в драматическом театре видные роли. При всем этом София Андреевна крайне редко покидала императрицу, даже после своего замужества за вдовствующим князем Григорием Гагариным, которому брак на девице из малоизвестной семьи принес, помимо всем понятных плодов, еще и пост министра культуры Российской империи. Это лишь подпитывало слухи о слишком близкой связи между Марией и Софией, однако многие видели в этом скорее близкую дружбу – София, будучи человеком простым и душевным, оказывала необходимую поддержку Марии в тяжелые времена, причем совершенно безвозмездно. Результатом этой дружбы, в конце концов, станет родство между детьми Марии Романовой и Софьи Гагариной. В этой паре свою роль играла также царевна Софья, младшая сестра Марии, с которой обе подруги были достаточно близки и вместе проводили много времени. Отчасти из-за этих близких отношений царевна София отказалась от браков с иностранцами, выйдя замуж за русского, хоть и знатного, дворянина – князя Эммануила Нарышкина.
Одним из первых крупных проектов, авторство которого безусловно принадлежит императрице, стало создание Русского Императорского корпуса полиции. Необходимость создания правоохранительных органов назрела уже достаточно давно, но никто особо не решался заниматься этим вопросом. По настоянию императрицы Марии в 1840-1842 годах был разработан проект создания отечественных правоохранительных органов, отвечающих за сохранение порядка в городах, уголовный сыск, обеспечение гражданской безопасности. Первоначально деятельность русской полиции должна была распространиться только на крупнейшие города, однако уже с первого года своего существования полиция непрерывно расширяла свой штат и территориальный охват, к концу XIX столетия действуя уже на всей территории Российской империи. Кроме того, в 1845 году была реформирована Тайная канцелярия. Часть функций передавалась полиции, а сама канцелярия переформировывалась в Службу Имперской безопасности Российской империи, или попросту СИБ. Делилась эта служба на отделы, которые занимались различной деятельностью – внешней разведкой (1-й отдел), контрразведкой (2-й), политическим сыском (3-й), государственной цензурой (4-й) и сыском особо опасных преступников (5-й). На создании СИБ настаивала сама императрица Мария, которая считала интриги и защиту от них крайне важными задачами государства и одним из средств достижения необходимых целей. Особое внимание уделялось сбору информации, на чем опять же настаивала царица, часто повторяя, что информация – это победа. В результате этой деятельности Россия раньше других государств получила хорошо организованные органы государственной безопасности, что в будущем принесет свои плоды.
Во внешней политике при императрице Марии продолжался курс, обозначенный при Александре I, который заключался в игре на противоречиях между европейскими державами, сдерживании развития самых крупных государств и невмешательстве в серьезные конфликты. В рамках этой политики России пришлось дважды проводить крупные операции, и обе они произошли во время так называемой «Весны народов». Первая касалась отправки в 1848 году в Данию эскадры, которая оказала давление на Пруссию, воевавшую в то время с датчанами за Шлезвиг-Гольштейн. Вторая операция была несколько масштабнее и происходила в Австрии. Во время венгерского восстания Россия официально поддержала Австрию, но при этом стала отправлять оружие и оказывать всяческую поддержку венграм. И все бы ничего, но венгры так разгулялись, что пламя восстания стало переходить на поляков в Восточной Галиции, образовалась реальная угроза перемещения революции на территорию империи. Это совершенно не понравилось имперской администрации, и потому в рамках Священного Союза на подавление венгерского восстания были отправлены войска – впрочем, в военных действиях они участвовали мало, так как правительственные полки уже завершали разгром венгров. Саму Россию «Весна народов» затронула относительно мало – волнения поляков так и не вылились в серьезное восстание, а сами русские оказались незначительно подвержены общеевропейскому революционному настрою – демонстрации и публичные выступления были, но в основном они свелись к требованию расширения избирательного права и протестам против индустриализации, которая сильно ударила по кустарному производству. Во втором случае имперской администрации пришлось принять контрмеры, а в первом был понижен ценз на избирательное право, что вновь ударило по позициям Дворянской партии, которая после очередных выборов получила менее 10 процентов голосов.
Сложным в начальный период правления императрицы Марии оставался вопрос Китая. Еще с начала XIX столетия в Китае поддерживались сепаратистские движения в Синьцзяне и Монголии поставками оружия и агитацией среди местного населения, которое не слишком жаловало китайцев. Определенное недовольство сохранялось и среди населения Маньчжурии, чем русские посланники активно пользовались. Однако, когда началась опиумная война между Китаем, с одной стороны, и Великобританией с другой, Россия сочла необходимым тайно помочь китайцам. Китай помощь принял, особенно после первых поражений, однако это не помогло ему победить. Но, несмотря на это, китайцы настаивали на продолжении военного сотрудничества с русскими, так как даже консервативной китайской верхушке было ясно, что без помощи одних европейцев воевать с другими европейцами было тяжело, если вовсе не невозможно. Россия потребовала оплату своих услуг…. И в результате этого, по Хабаровскому договору 1845 года в состав Российской империи перешел Уссурийский край – пока что на правах аренды на 99 лет. Сразу же началось активное развитие региона, а уже в 1846 году был заложен крупный морской порт, который должен будет стать центром русского Дальнего Востока. Назван он был соответственно – Владивостоком. Помимо этого, с китайцев «выбивались» торговые преференции и льготы, а собственно русская помощь строго дозировалась, да и поддержку сепаратистов в Китае никто не собирался прекращать. Таким образом, Россия включилась в борьбу за сферы влияния в Китае вместе с другими европейскими державами, пускай и в формате не прямого противника, а сомнительного союзника.
Индустриализация
В начальный период правления императрицы Марии бурными темпами развивались индустриализация и промышленная революция. Активно внедрялись различные технические новшества, строились новые заводы. Процесс начался еще во времена Александра I, и несколько затормозился при Александре II, но с приходом к власти Марии рост промышленности вновь ускорился. Этому способствовали как переход на новые технологии и средства производства, так и начало разработки новых месторождений ресурсов – особым приоритетом пользовалась Новороссия, в которой уже давно были найдены значительные запасы железа, высококачественного угля и прочих важных ресурсов. На законодательном уровне были закреплены поддержка отечественного производителя и достаточно широкие права частных фирм. По дешевке им доставалась земля – в аренду или постоянную собственность, быстро строились рабочие корпуса и общежития для рабочих. В это время рабочие еще не пользовались особой защитой со стороны государства, хоть на них распространялись и более ранние законы вроде 14-часового рабочего дня. Из-за всего этого все больше увеличивались темпы урбанизации, что косвенным образом вызвало рост городской преступности.
Одним из важнейших новшеств оказались паровые машины. Появились они в России еще в конце XVIII столетия, однако их массовое внедрение началось лишь в начале следующего века. Прежде всего это касалось заводского оборудования – так, на оборонных предприятиях паровые машины внедрялись в первую очередь, вслед за чем они появились на заводах текстильной промышленности. Быстро появился вопрос о производстве этих самых паровых машин – первоначально их импортировали из Великобритании, однако уже в 1801 году первый завод по производству этих сложных механизмов появился в Петрограде, а в 1810 к нему добавились также два других крупных завода в Москве и Киеве. Постепенно Россия перешла на полное самообеспечение паровыми машинами. При этом наибольшего успеха достиг Петроградский машинный завод, с 1868 ставший Путиловским, а два других – Московская и Киевская кузницы, принадлежавшие одному и тому же обществу промышленников – добились различных результатов: завод в Москве стал основным поставщиком паровых машин для промышленности, а киевский постепенно переключился на обеспечение машинами черноморского судостроения, но не выдержал конкуренции с появившимся позднее ХПЗ и в 1896 году сменил свой профиль.
Не могло не сказаться появление паровых машин и на флоте. В 1815 году в России был построен первый пароход силами казенного Нового Адмиралтейства, но на частные средства. Автором проекта выступил русский инженер Владислав Зайцев, а профинансировало его экономическое общество, на 80% состоящее из еврейского капитала. Как показала практика, пароходы в России могут быть востребованы, и в большом количестве, потому общество сразу же начало поиски удобной площадки для постройки верфи по паровому машиностроению. Найдена она была в Ревеле, где переживала не самые лучшие времена Корфовская верфь. Уже в 1818 году она была выкуплена и модернизирована обществом, сменив название на Русско-Балтийскую верфь, и стала наращивать объемы строительства паровых кораблей в России. Здесь же впервые был построен цельнометаллический корабль, первый в России винтовой корабль. Помимо гражданских заказов, Русско-Балтийская верфь постепенно стала выполнять и военные. Масштабы судостроения были таковы, что верфи пришлось постоянно расширяться, и к концу XIX столетия она стала крупнейшим судостроительным предприятием России и одним из самых больших в Европе.
В общем и целом, Россия стремительно развивалась и успешно проводила первую волну индустриализации, активно модернизируя существующую промышленность и развивая собственную систему создания средств производства (станкостроение, машиностроение). Впрочем, на первом этапе по темпам индустриализации она уступала таким несомненным лидерам, как Великобритания и Франция. Причин тому хватало, как субъективных, так и объективных. Среди последних была гораздо более сложная логистика, которая сильно ограничивала практически все сферы развития государства. Реки далеко не всегда удовлетворяли потребности в перевозках необходимых ресурсов, да и замерзали на зиму, в то время как морских портов было не так уж и много, и моря разных регионов были сильно изолированы друг от друга. В результате единственным средством, которое могло значительно улучшить логистику в стране, стало развитие железных дорог.
Железные дороги
Первая железная дорога в России должна была появиться еще в 1830 году, причем проект ее был создан в последние годы правления Александра I, по образцу британской дороги между Стоктоном и Дарлингтоном. Автором проекта был Евгений Бруницкий, инженер незнатного происхождения, пользовавшийся покровительством царя ради реализации своих планов. Однако когда к власти пришел Александр II, Бруницкого «за антигосударственную деятельность» сослали за Урал, а во главе проекта поставили бездарную коллегию сторонников нового царя, которые активно закупали сырье в Великобритании, но к постройке так и не приступили. Лишь в 1833 году удалось вернуть Бруницкого к проекту, но из-за сложностей, связанных с политической обстановкой, постройка дороги Петроград–Гатчина завершилась лишь в 1836 году, а официально ее открыли лишь в 1837, во время пышной церемонии с участием царицы Марии и царевича Алексея Ивановича. Правительство быстро осознало преимущества нового вида коммуникации и стало активно продвигать строительство железных дорог, выделяя субсидии, ставя выгодные условия для постройки дорог частниками, в том числе и с передачей государственной земли близ дорог в пользование компаниям-строителям. Частные предприниматели уже и сами понимали все преимущества нового вида сообщений, и готовы были взять с места в карьер, сдерживаемые лишь отсутствием соответствующего законодательства. Таковое было принято в 1838 году, вместе со стандартом ширины русской железнодорожной колеи – 1524 мм. К постройке стали активно привлекать западных специалистов – в основном англичан и американцев.
Первый, и на то время главный очаг строительства железных дорог был связан с Балтикой. Так как Финский залив на зиму замерзал, и коммуникации становились затрудненными, было решено построить так называемую Балтийскую железную дорогу по маршруту Петроград–Ревель–Пернов–Рига, общей протяженностью около 700 километров. Работы были начаты сразу же после получения разрешения, в 1838 году, и велись сразу с двух направлений – из Петрограда и из Риги. Первоначально все рельсы и локомотивы закупались в Великобритании, однако уже с 1842 года в Шлиссельбурге заработал рельсовый завод, а с 1845 в Петрограде началось производство собственных локомотивов на Невском заводе, основанном частным акционерным обществом при поддержке государства. После завершения строительства одноколейного пути стало ясно, что этого будет мало, и началось строительство второй колеи по тому же маршруту. Кром того, было решено также построить дорогу по маршруту Рига–Либава, что продлило дорогу еще почти на 200 км, но при этом полученные выгоды были колоссальны – Либава была хоть и небольшим, но незамерзающим на зиму портом, что позволяло сохранять товарооборот в Прибалтике на протяжении всего года. Строительство всей этой железной дороги завершилось в 1849 году, но уже в 1844 из Петрограда началась прокладка другой железной дороги, по маршруту Петроград–Новгород–Тверь–Москва общей протяженностью около 750 км. Постройка ее велась быстрыми темпами и была завершена уже через 8 лет, в 1852 году, объединив два важнейших города Российской империи между собой, что сразу вызвало бум товарооборота и навсегда сняло сложный вопрос снабжения Петрограда продовольствием в зимнюю пору, когда каналы замерзали. Кроме того, был значительно упрощен оборот важных ресурсов, необходимых для функционирования и роста современной промышленности, в результате чего Петроград, и без того индустриально развитый город, стал превращаться не только в политическую и культурную, но и в индустриальную столицу империи.
На юге тем временем строительство железных дорог было тесно завязано на рост промышленности в регионе. Самыми актуальными задачами было объединение в одну сеть крупнейших индустриальных центров, уже построенных и еще только запланированных. В результате этого развитие железных дорог здесь, с одной стороны, велось поэтапно из-за определенных сложностей, а с другой стороны из-за обилия вложенных средств и острой нужды в «железке» строительство дорог шло в больших темпах, чем в Прибалтике. Первым этапом стала прокладка дороги по маршруту Луганск–Мариуполь – в Луганске строился рельсовый завод, но не было производства локомотивов, из-за чего при строительстве дороги пришлось использовать конную тягу. Протяженность этого участка составила около 250 км, закончен он был к 1841 году, после чего прокладка путей заметно ускорилась, а в Луганске помимо рельсового завода появился еще и паровозостроительный, хотя выпуск локомотивов начался только в конце десятилетия. Второй этап был связан со значительными затруднениями, но должен был объединить Донбасс с его крупными месторождениями угля и Кривбасс с его запасами железа и прочего сырья для металлургии. Главной проблемой становился мост через Днепр в районе Днепрограда [1], который начал строится сразу после начала проводки железной дороги от Донецка [2] на запад. Общая длина этого пути составила около 400 км, и окончательно прокладка этого пути была завершена в 1848 году, когда в строй был введен мост через Днепр – до этого момента осуществлялась паромная переправа через реку. Дальнейшая деятельность по постройке железных дорог на юге свелась к расширению существующих дорог и проводке ответвлений во все стороны. До 1850 года были построены ветки на Херсон, Николаев, Одессу, Киев, началась прокладка дороги на Москву – к 1853 году эта ветка дошла до Орла, и из Москвы ей навстречу уже строилась своя железная дорога. Кроме того, в 1850 году началась прокладка железной дороги к Севастополю, однако из-за определенных затруднений и пока еще низкого интереса частного капитала к постройке этого пути к 1853 году удалось довести двухколейный путь лишь до Симферополя.
Другим направлением стало строительство Уральской железной дороги по маршруту Воткинск–Ижевск–Казань–Нижний Новгород–Москва общей протяженностью около 1200 км. За строительство этой дороги целиком отвечали экономические общества уральских заводов. Еще в 1837 году в Воткинске, крупном индустриальном центре Урала, начался перевод существующего железоделательного завода на производство рельс и локомотивов. Еще не закончив переход, завод начал в 1839 году производить рельсы, которые сразу же пустили в дело. По ходу постройки этой железной дороги инженерам приходилось решать достаточно сложные задачи, строя мост через Волгу в районе Казани и прокладывая дорогу в достаточно сложной местности. Были свои проблемы и с выпуском продукции на главном заводе – в 1845 году он был переименован в Воткинский паровозостроительный завод. Дорогу эту удалось завершить лишь через 15 лет, уже в ходе Крымской войны, но выгода, полученная от ее постройки, была колоссальной – она позволяла не только осуществлять круглогодичный оборот сырья и продукции между Уралом и Москвой, но и подстегнула развитие машиностроения на Урале: еще в ходе ее постройки к Воткинску и Казани начали стягиваться небольшие частные железные дороги со всей округи, а Воткинский завод, являвшийся на то время единственным центром производства рельсов и локомотивов, был завален заказами и быстро рос, со временем превратившись в один из крупнейших русских центров паровозостроения. Значительно увеличился товарооборот крупнейшей в России ярмарки – Нижегородской, что также принесло свою прибыль и частникам, и государству. Забавным было то, что нижегородцы первое время сопротивлялись строительству дороги, настроенные против нее компаниями речных перевозчиков, но строительство получило разрешение и финансирование, дорогу завершили – и она тут же стала приносить огромную прибыль, обогатив и инвесторов, и горожан.
Медленнее всего строительство шло по маршруту Архангельск–Вологда–Ярославль–Москва общей протяженностью около 1300 км. Строительство этой дороги велось в индустриальных и торговых интересах Архангельска и не пользовалось большой популярностью среди предпринимателей. Даже государство выделяло под это строительство незначительные субсидии, да и мощных опорных индустриальных центров в распоряжении Общества Архангельско-Московской железной дороги не было, в результате чего постройка шла медленно и неуверенно. Началась она в 1840 году, но до первого крупного населенного пункта – Вологды – дорога дошла только в 1849 году, а к 1853 году колея находилась лишь на подступах к Ярославлю. Существовал также план по расширению строительства дорог на Архангельск, а именно проект дороги на Петроград, однако эта стройка была связана с серьезными затруднениями и пользовалась еще меньшей популярностью, в результате чего постоянно откладывалась и к 1853 году даже еще не была утверждена.
Эти крупные железнодорожные пути стали основой, на которую стали опираться небольшие железнодорожные компании, начавшие строительство малых частных веток, которые постепенно увеличивали и густоту покрытия, и общую протяженность железнодорожных путей в России. Все это подстегнуло развитие промышленности России – как прямо, так и косвенным образом. Для реализации столь масштабного строительства железных дорог требовались большие капиталовложения, а также значительные объемы продукции – в основном рельс, локомотивов и вагонов. Для их производства строились русские заводы, что в свою очередь подстегнуло развитие металлургии и машиностроения. Увеличившийся оборот товаров между регионами страны привел к ускорению развития не только промышленности, но и сельского хозяйства. Всего же за 1838–1853 годы было построено около 8 тысяч километров дорог – результат весьма впечатляющий, один из лучших темпов роста протяженности железных дорог в мире. Впрочем, в условиях России это давало задел на будущее, и служило основой еще предстоящих экономических свершений, а пока что, тратя огромные средства на создание железнодорожной сети, Россия все еще отставала от двух мировых лидеров по экономическим показателям, хоть и уверенно сохраняла за собой 3-е место.
Помимо железных дорог, в России продолжали развивать систему каналов – связано это было с различными причинами, от консерватизма до необходимости перевозить крупногабаритные грузы или их значительные объемы, в чем водные пути все еще выигрывали у железных дорог. Совершенствовалась Мариинская система, достраивался и расширялся Днепро-Бугский канал, через который шел товарооборот между бассейном Днепра, Беларусью и Польшей, разделенной между Австрией и Пруссией. В 1840 году рассматриваться начал проект Волго-Донского канала, который должен был окончательно связать бассейны этих рек и упростить логистику между важными регионами России, что признавалось важным и с военной точки зрения. Несмотря на актуальность, с началом постройки долго тянули, и приступили к подготовке работ лишь в 1852 году. Примерно в это же время в Петрограде стала витать идея постройки Беломорско-Балтийского канала, который должен был упростить товарооборот между Петроградом и Архангельском, хотя на самом деле главной выгодой, которую он должен был принести, была возможность экстренной переброски легких кораблей с Балтики в Белое море и обратно в военное время, на случай блокировки датских проливов вероятным противником (прежде всего ВМС Великобритании). Тем не менее, проект этот к 1853 году так и не был утвержден.
Египетский вопрос
Результаты первой турецко-египетской войны не удовлетворили обе стороны – османы считали, что отдали слишком много, а египтяне так и не получили независимость. И Мухаммед Али, и Махмуд II активно готовили войска к новой войне. При этом первый активно привлекал русских военных советников и покупал в России оружие, а второй закупался в Великобритании и Франции, но военных советников пригласил из Германии – среди прочих там оказался Хельмут фон Мольтке, военный теоретик и будущий глава генштаба Пруссии и Германской империи. Турки вновь решили, что у них получилась европейская армия, и стали активно готовиться к войне. Впрочем, при Махмуде II ее так и не случилось – обострение началось в 1839–1840 годах при его наследнике, Абдул-Меджиде. Тот почти сразу после принятия власти сместил Мухаммеда Али с поста вали Египта. Для Мухаммеда Али это был не первый подобный случай – посланцу, который привез эту весть из Стамбула, просто отрубили голову. В ответ Абдул-Меджид объявил Мухаммеда Али предателем, и двинул свою армию в Сирию, где уже собиралось египетское войско во главе с приемным сыном главы Египта, Ибрагим-пашой.
Начало войны оказалось до боли похожим на последние военные конфликты Османской империи – турецкая армия была разбита в пух и прах, не спасали даже иностранные военные советники, современная артиллерия и численное превосходство. Причина была ясна всем, кроме самих турок: несмотря на весь прогресс, османским солдатам не хватало боевого духа и дисциплины, они не видели, за что им сражаться, да и мусульманская часть была банально слишком консервативна – наилучшими полками считались набранные из балканских христиан, где коллективный дух позволял повышать дисциплину до более или менее вменяемого уровня. Так, в первой битве 2-й турецко-египетской войны османский центр дрогнул после начала артиллерийской подготовки египтян, и начал бежать даже до прямого столкновения с египтянами – фланги после этого вынуждены были также отступить [3]. В остальных сражениях ситуация складывалась схожим образом. Более того – на сторону египтян переметнулся турецкий капудан-паша, и весь османский флот оказался в руках Мухаммеда Али. Египтяне стремительно выигрывали войну…. И это решительно не понравилось западным странам, в особенности Великобритании и Франции, к которым присоединились Австрия и Пруссия, опасавшиеся усиления влияния России на Ближнем Востоке. Была собрана объединенная эскадра под началом адмирала Непира [4], которая прибыла к берегам Сирии и выдвинула египтянам ультиматум – прекратить войну и согласиться с требованиями султана Абдул-Меджида. Египтяне, само собой, отказались, и началось союзное вторжение в Левант, которое было подкреплено восстаниями в Бейруте и Палестине. Ибрагим-паша был вынужден отступать обратно в Египет, ведя изматывающие арьергардные бои. Египтяне показали себя достаточно неплохо, сражаясь с европейцами, но все же проигрывали им [5]. А в конце 1841 года союзники и вовсе собрались высадить десант у Александрии и покончить с Мухаммедом Али.
За всем этим наблюдала русская эскадра адмирала Барятинского, на время войны перешедшая из Александрии на Крит, дабы не стать жертвой случайности или провокации. При этом Барятинский постоянно поддерживал связь с Петроградом, но в силу удаленности ему приходилось решать важные вопросы самостоятельно. О подготовке десанта в Александрию он был уведомлен представителями русской разведки заранее, и адмирал решил, что необходимо любой ценой помешать столь катастрофическому поражению египтян – иначе Россия потеряла бы влияние в этой стране. Он еще не знал, что из Петрограда к нему уже мчится гонец с разрешением на любые действия, которые могли бы предотвратить высадку союзников, но без провоцирования конфликта России со всей Европой. Барятинский повел Средиземноморскую эскадру в Александрию, и когда к ее берегам явилась союзная эскадра – вывел свои корабли на внешний рейд, фактически преградив путь союзникам. Сразу за ним к бою изготовились египетские корабли. Союзники, видя решительность русских и не желая развязывать конфликт с ними, какое-то время крейсировали у Александрии, но через несколько дней, не видя мирного разрешения проблемы, отступили. Барятинский тут же предложил свое посредничество для подписания мира между Османской империей и Египтом, а вскоре в Александрию прибыла и царская яхта, на борту которой находился русский дипломат Клюев. Союзники решили, что на переговорах они смогут добиться всего, что им требуется, и согласились, склонив к дипломатии и турок, которые, несмотря на разгром своей армии и потерю флота, были полны решимости воевать до последнего англо-австро-франко-прусского солдата.
Переговоры оказались чрезвычайно сложными – турки и ее сторонники не хотели уступать ничего, требуя смещения Мухаммеда Али, а египтяне с русскими стремились выбить как можно больше преференций. Иногда приходилось идти на уступки, а иногда – на подкуп участников переговоров. Удалось фактически убрать из них австрийцев и пруссаков, французы выступали в качестве марионетки англичан, как и турки. После долгих диалогов и попытки найти компромисс он был найден, и был заключен Александрийский мир. Египет приобретал независимость и сохранял свой суверенитет над Суданом, также ему передавалась Эритрея, формально находившаяся в составе Османской империи и занятая в ходе войны египетскими войсками. При этом туркам возвращались все египетские территории вплоть до Синайского полуострова, включая Сирию, Палестину, Ливан и Хиджаз, а также их флот. Египтяне обязывались уплатить туркам компенсацию за военные потери. Несмотря на большие потери и обязательства, наложенные этим договором, Мухаммед Али расценил его как большую удачу – ведь его Египет приобретал полную независимость! Сам он провозгласил себя султаном и установил преемственность власти в государстве. В знак признательности за усилия русских он не только ввел беспошлинную торговлю с Россией, но и договором 1845 года передал в распоряжение русских Эритрею, которая могла играть роль промежуточной базы на пути из Европы на Дальний Восток. Это время стало пиком развития русско-египетских отношений, но также и подтолкнуло европейские державы к объединению против России, которую после действий Барятинского уже стали воспринимать как всеобщую угрозу. Таким образом, египетский успех стал прологом для Крымской войны.
Перевооружение
Бурный научно-технический и промышленный рост не мог не сказаться на развитии вооруженных сил. По мере роста России, внедрения новых технологий и станков, совершенствования металлургии открывались все новые и новые возможности, причем с каждым годом их становилось все больше и больше, и инженеры уже не успевали испытать всех их в срок. Главным направлением совершенствования оружия в 1830-1840-е годы были нарезы – принимались новые винтовки, с новым типом нарезов, которые облегчали заряжание. Увеличивалось количество винтовок в войсках – в основном Кавказской армии, так как этого требовала местная специфика. В 1849 году в России появились пули Минье, и их сразу же усовершенствовали, а в 1852 году началось серийное производство специальных винтовок под пули Минье, которыми собирались перевооружить всю армию. Совершенствовалась и артиллерия – вводились железные лафеты, внедрялась шрапнель, пушки отливались из закаленного чугуна. В 1850 году в Петрограде при поддержке военного министерства лейб-гвардии Инженерного полка капитан Павел Обухов основал экспериментальный завод по развитию стального оружия, который позднее превратится в главный артиллерийский завод России и основу русского оружейного концерна. В начале 1853 года на этом заводе будет испытана первая казнозарядная нарезная пушка конструкции инженера Казакова….
Менялся и флот. Еще в 1810-х годах на нем начали все чаще и чаще использоваться единороги, стреляющие разрывными бомбами, а после испытаний француза Пексана единороги «короткого» и «длинного» типа вообще стали основным корабельным оружием. При этом для нужд кораблей и береговой артиллерии постоянно создавались все более и более мощные пушки калибром в 2 пуда (248 мм), 3 пуда (273 мм), 4 пуда (302 мм) и даже 5 пудов (326 мм), которые устанавливались в основном на Балтийских фортах и укреплениях Черного моря. Пермским заводом в 1852 году испытывалась 6-пудовая (346-мм) пушка, стрелявшая ядрами и бомбами, отлитая из закаленного чугуна. Главным мастером-артиллеристом, изготавливавшим единороги новых типов, стал морской инженер Александр Лозовский, который уже мечтал о создании 10-пудовой пушки…. Еще одной важной новинкой для Российского Императорского флота стала паровая машина. Строились колесные пароходофрегаты деревянной и смешанной конструкции, им на смену уже приходили винтовые фрегаты – первый такой корабль был построен Русско-Балтийской верфью в 1836 году, одновременно с аналогичными кораблями Смита и Эрикссона. Уже строились и винтовые линейные корабли, включая 114-пушечных гигантов «Императрица Мария», «Император Владимир» и «Генерал-Адмирал». Создавались первые проекты морских мин – крепостных и шестовых. Развитие металлургии и металлообработки уже позволяло производить хоть пока и узкие, но достаточно длинные и толстые железные плиты – и в 1851 году на рассмотрение высшими чинами Морского министерства был представлен проект первого броненосного корабля России….
Все новинки по части армии и флота Российской империи оказались очень к месту, когда в 1853 году началась Крымская, или Восточная война, когда России практически в одиночку пришлось противостоять коалиции европейских держав. И хотя многие из них так и не были пущены в дело, но все же общий научно-технический уровень развития империи позволил с честью выйти из этой передряги. Впрочем, война оказалась отнюдь не простой, и в ней были как славные победы, так и горькие поражения – но большим достижением оказалось хотя бы то, что практически нигде и никогда русские не уступали своим врагам по качеству вооружения.
Примечания
- Так у меня будет назван Днепропетровск.
- Так как разработка Донбасса начинается раньше, то и Донецк построят раньше. При этом назван он будет сразу Донецком, а не Юзовкой.
- Вполне реальный факт – османская армия 1-й половины XIX столетия, несмотря на все реформы, страдала от крайне низкого уровня дисциплины, и бегство регулярных полков еще на начальной стадии сражения было, в общем-то, не самым редким явлением.
- Да-да, того самого.
- Тоже реальный факт – египетские войска показали достаточно высокие боевые качества во время египетско-турецких войн, значительно превзойдя османов и по некоторым параметрам сравнявшись с европейцами.
