Содержание:
Пролог
Данная авиационная альтернатива (которой на самом деле никогда не было) была написана под влиянием цикла статей Геннадия Серова «Рожденные для боя», опубликованных в журнале «Авиация и космонавтика» в 1-3 номерах за этот год и серии роликов Михаила Тимина.
Если вкратце изложить начальный ход мыслей, то картина, ИМХО, складывается примерно такая: в истребительной авиации РККА, после принятия на вооружение в 1935-м году отличного для своего времени И-16, ввиду бурного прогресса в мировом авиастроение, к концу 30-х – началу 40-х наметилось значительное отставание. В силу ряда обьективных причин готовившийся на смену «ишаку» новый поликарповский самолет И-180 «не взлетел», альтернативные проекты (например, И-28, главный конструктор Яценко) также не получилось довести до нужной кондиции. Все это привело к тому, что советское руководство во второй половине 1939-го года санкционировало рядом постановлений работы над перспективными истребителями для целой когорты «молодых» КБ , в результате чего новые машины пришлось принимать на вооружение в спешке, с перспективой доводки по результатам эксплуатации в строевых частях.
Фактически это привело к тому, что новые машины в июне 1941-го были на фронте в гомеопатических количествах (а реально на самое начало войны в строевые части успел только МиГ), не освоенные должным образом ни летным, ни техническим составом ВВС РККА, а наиболее опытные летчики находились в заведомо проигрышной ситуации, в силу того, что летали на самолетах, существенно уступавших по ТТХ вражеским. Полагаю, что часть наших катастрофических потерь начального периода войны обусловлена этим обстоятельством.
В общем, в плане перевооружения советской истребительной авиации наблюдается довольно четкий «провал» примерно в районе 1938-1941 гг. – т.е. между моментом столкновения в небе Испании с новыми германскими истребителями Bf-109 из состава легиона «Кондор» (и осознаием того факта, что вполне себе недавно принятому на вооружение «ишаку» уже нужно начинать готовить смену), и моментом фактического поступления на вооружение новых самолетов.
Нельзя сказать, что в этот период не разрабатывалось истребителей, которые (в теории) должны были поднять качественный уровень советской авиации. Об одной из таких машин и пойдет речь в данной альтернативе.
Итак….
Новое КБ
Правда, есть и другая информация, о том, что вышеуказанный Сильванский был зятем вышеупомянутого М.М. Кагановича, в результате чего у него все так удачно и сложилось.
Другим фактором стала тяжелая болезнь (лейкоз) известного авиаконструктора Григоровича Д.П., в результате чего в подвешенном состоянии пребывало изрядное количество сотрудников его КБ. Собственно, они и составили ядро ОКБ-153, занявшегося проектированием нового скоростного истребителя. Все это совпало с кризисом отечественной истребительной авиации, наметившимся по результатам воздушных боев в Испании с новыми германскими истребителями (симптомом этого может служить следующий момент: если в 1937 г., при обсуждении авиационных вопросов у Сталина, авиаконструкторов не присутствовало от слова «вообще», то в 1938-м, когда первый звоночек прозвенел, генсек общался с оными ажно 17 раз.). В общем, тема была востребована.
Работы по опытному самолету шли довольно быстро, и уже в октябре 1938 года самолет был доставлен на испытательный аэродром ЦАГИ. Необычно остроносый, удлиненный, изящных пропорций, сверкавший полированным дюралем фюзеляжа и алевший кумачом плоскостей (да, советские авиаконструкторы освоили принцип «da red goez fasta» еще до появления вселенной Warhammer 40000), он, определенно, привлекал внимание.
Наблюдавший за выкаткой машины на ВПП Марк Галлай шутливо поинтересовался у сопровождавших лиц:
— Неужели, это веретено полетит?
Представители фирмы засмеялись, но Гринчик, назначенный ведущим лётчиком-испытателем этого самолёта, спокойно перенести подобное святотатство не мог и тут же, не отходя от кассы, дал развёрнутый анализ всей глубины технической косности и консерватизма коллеги. Дальнейший ход событий приводится по мемуарам Марка Лазаревича (на самом деле – довольно вольной компиляции из книг «Через невидимые барьеры» и «Испытаннно в небе», слегка мною переработанными – прим. doktorkurgan):
«…И вот Гринчик надевает парашют, влезает в самолёт, запускает и пробует мотор. Характерный жест кистями выставленных из кабины рук в стороны: «Убрать колодки». Дежурный стартер отмахивает белым флажком вдоль взлётной полосы вперёд (радио на одноместных самолётах тогда не было, и полёты так — флажками — и управлялись). Машина пошла на взлёт!
Сначала её разгон по земле показался более ленивым, чем у доселе привычных самолётов-бипланов, затем она пошла с заметно большим ускорением, вот заднее колесо оторвалось от бетона — машина мчится по аэродрому с поднятым хвостом, на основных колёсах. Ещё секунда — и Гринчик в воздухе.
Плавно, спокойно, выдержав немного самолёт над самой землёй, он уходит вверх.
Машина делает два широких, размашистых круга в районе аэродрома и, прицелившись издалека, заходит на посадку. Вот она уже из еле видимой точки превращается в горизонтальную чёрточку, затем как бы проявляются колёса шасси, видны уже выпущенные в посадочное положение щитки, поблёскивает плексиглас фонаря кабины.
К границе аэродрома самолёт подходит на высоте в два-три метра. Отличный расчёт! Шум мотора делается тише, самолёт проносится немного над землёй, плавно касается бетона колёсами и, взрыкивая двигателем, катится по полосе.
«Веретено» все-таки полетело, и, кажется, полетело неплохо.»
Сам Гринчик потом говорил так: «Конструктор, конечно, с виду – чистая деревня, но, скажу тебе, король, машину сделал хорошую!»
Нюанс в том, что машина была, скажем так, разработана отнюдь не Сильванским, а покойным (к тому времени) Григоровичем. И носила она в недрах КБ обозначение ДГ-54, другим обозначением было ИП-2 (истребитель пушечный второй). И на момент организации ОКБ-153 проект был очень неплохо проработан, находясь на стадии макета и продувной модели (собственно, и программа продувки модели была проведена, и макет был готов еще в 1936-м, но по ряду причин тему прикрыли). Чудом сохранившийся задел по машине как раз и позволил довести дело до опытного образца.
Полноразмерный макет ДГ-54, виден выдвинутый водорадиатор.
Макет компоновки моторного отсека
макетное размещение пулеметов и патронных коробок в крыле.
Продувочная модель
расчетные ТТХ.
Расчетной максимальной скорости в 519 км/ч на высоте 3000 м. достичь не получилось, но рубеж в 510 км/ч машина преодолела вполне уверенно. Правда и нормальный взлетный вес подрос, 2420 вместо 1980 кг. по проекту. Впрочем, на конец 1938 г. это было уже довольно таки маловато – планировавшийся к испытаниям в декабре поликарповский И-180 по расчетам должен был выдавать не менее 557 км/ч (с мотором М-88Р и ВИШ-23Е).
Но тут Виктор Климов такой (хоба!) и говорит – так ведь есть же двигатель М-103, с этого года в серии, номинальная мощность 850 л.с., взлетная 970 л.с. против 760/860 л.с. на М-100 П, а «пушечную» версию мы представим в течении месяца! Ну а пока установочную партию можно и под «сотые» моторы начать выпускать.
Представители ВВС отреагировали на это довольно скептически, но тут грянуло 15 декабря 1938 года, и скажем так, судьба И-180 оказалась под очень большим вопросом.
В таких условиях было принято решении о выпуске малой серии ИП-2 М-100 П, до весны 1939-го года, общим числом 30 машин. Заказ разделили между опытным производством заводов №153 и харьковским №135, один хрен с дюралюминием на истребители массово работать еще не умели, а у харьковчан хоть был опыт с ИП-1.
Новый мотор
Параллельно с этим было дано задание на отработку варианта ИП-2 с мотором М-103, пока не пушечным вариантом.
Результатом всех этих решений стали следующие моменты:
- Производство только начиналось, но технологи уже хватались за голову в отношении того, откуда брать весь сортамент дюралевых металлоконструкций, если начнется массовый выпуск.
- При эксплуатации выдвижной водорадиатор проявил себя не очень надежно, а это изрядно добавляло геморроя строевым летчикам.
- При установке более мощного мотора М-103 вылезли проблемы с перегревом масла. Зимой 1939 года, когда начались испытательные полеты, это не было столь актуально, но при летних температурах о надежной работе двигателя можно было забыть.
В общем, нужно было что-то делать. Сильванский к тому времени уже проявил себя не с лучшей стороны как инженер (хотя как «толкач» справлялся очень хорошо) и было очевидно (в особенности главе НКАП), что внедрение деревянных элементов конструкции равно как и борьбу с отклонениями температурного режима он не потянет. Требовался грамотный специалист — и он, таки, нашелся.
Семен Алексеевич Лавочкин на тот момент работал в 4-м отделе НКАП, а до этого был прочнистом в 4-м Опытном отделе под началом Поля Ришара. В общем, опыт работы имел.
Дело пошло. На первом этапе решили доработать систему охлаждения. Капризный выдвижной водорадиатор заменили сотовым, установленным в туннеле под кабиной пилота, с подфюзеляжным воздухозаборником-совком. Для маслянного радиатора, также размещенного в туннеле, предусмотрели воздухозаборник сразу за коком винта.
Тем временем получили пушечный вариант мотора – и к июню 1939-го на госиспытания был предьявлен ИП-2 М-103 – нормальный взлетный вес по результатам всех доработок вырос, но незначительно, до 2540 кг., а вот за счет значительного прироста мощности максимальную скорость на высоте 3000 м. удалось довести до 540 км/ч. А это уже было довольно неплохо.
Первые бои
В Европах капитально попахивало порохом, в апреле пала Испанская республика, еще раньше, в марте, Германия окончательно оккупировала Чехословакию. На Халкин-Голе советские и монгольские войска дрались с подразделениями Квантунской армии, причем воздушные бои шли, скажем так, с неоднозначными результатами.
В общем, в таких условиях ИП-2 М-103 был запущен в серию как есть, в цельнометаллическом варианте с планом выпуска не менее 600 самолетов несколькими сериями (реально до мая 1940 года выпустили 630 машин), с доработками и внедрением дерева, фанеры и стали в конструкцию.
Правда возник маленький нюанс: харьковчане увеличение выпуска машины откровенно не тянули (опять-же, план выпуска Р-10, и, в перспективе, ближнего бомбардировщика по теме «Иванов» с них никто не снимал), завод №153 достаточного опыта работы с цельнометаллическими конструкциями опять-же не имел – возник окуенно большой вопрос, как выполнять план по самолетам?
Помощь пришла откуда не ждали: завод № 31в Таганроге на тот момент имел опыт работы с цельнометаллическими конструкциями – 1937-38 гг. на нем выпустили серию цельнометаллических летающих лодок ГСТ (лицензионных «Каталин»), а как раз на 1939-й предприятие было не особо загружено. Часть заказа на ИП-2 М-103 решили разместить там.
Кроме всего вышесказанного было еще одно, весьма важное, событие в истории самолета. Этим событием стал выпуск учебного варианта– за счет ликвидации фюзеляжного бака и серьезного ужатия маслобака удалось сдвинуть вперед кабину пилота (точнее, пилота-курсанта), за которой втиснули кабину инструктора. Состав вооружения тоже немного пересмотрели: оставили два крыльевых ШКАС-а, и на ШКАС-же заменили мотор-пушку – для учебных стрельб и пулеметов достаточно, благо боеприпас значительно дешевле.
Поставляемые в учебные части данная модель оченно сильно поспособствовала освоению строевыми летчиками новой машины, но, к сожалению, все мероприятия привели к изменениям центровки самолета, что несколько усложнило пилотирование — так что, забегая вперед, выпуск ограничили сотней машин за период 1939-40 гг, которые пошли на оснащение трех учебных авиаполков. В качестве же основного учебно-тренировочного истребителя ВВС, в конечном счете, отдало предпочтение перспективной машине Яковлева на базе И-26.
Тем временем, с целью апробации в реальных боевых условиях эскадрилью ИП-2 (смешанную, и с М-100, и с М-103) в составе 70 а/п, укомплектованную летчиками с боевым опытом («испанцами» и «китайцами») как раз на Халкин-Голе и опробовали – и, что характерно, машины довольно неплохо себя проявили. Особенно удалось отличиться при отражении японского удара по аэроузлу Томсаг-Булак – за счет более высокой скорости эскадрилья успела к месту боя раньше всех, что немного, но снизило атакующий порыв японцев. Всего же на боевой счет эскадрильи по итогам боев в небе Монголии записали 5 одномоторных бомбардировщиков (реально 3 – но 2 из них были новые пикировщики Ки-32, так уж получилось, и еще один одномоторный разведчик Ки-15, но его спутали с бомбардировщиком Ки-30), 2 двухмоторных бомбардировщика Ки-21 (тут совпадение самолеты упали на территории, контролируемой советскими частями), 9 истребителей Ки-27 (реально — 4) – при потере двух собственных самолетов в бою и одного – разбитого при неудачной посадке.
Красноармейцы осматривают сбитый Ки-27
Летчики отмечали хорошее поражающее действие и отличную точность стрельбы мотор-пушки, хорошие скоростные данные, неплохую горизонтальную маневренность.
А тем временем продолжался процесс проектирования и внедрения дерева и стали в исходно дюралевую конструкцию…
Еще одна война, еще один мотор, еще немного дерева и парочка стволов посолиднее
В течении 2-й половины 1939 года параллельно с «одеревяниванием» конструкции самолета велось внедрение на нем двигателя М-105. Испытания данного двигателя на ИП-2 шли одновременно с отработкой их-же на поликарповским ВИТ-2, причем в обеих случаях нельзя сказать, что двигательь вел себя хорошо. Трещины на клапанной коробке, коренных шейках коленвала, прогорание выпусных клапанов, ненадежная работа карбюратора – в общем, процесс шел не особо спешно.
Переделка крыла в «деревянное» тоже изрядно доставляла. Фирменное «безстрингерное крыло Григоровича», отработанное на ИП-1, напрямую «дервенеть» не желало (стрингеры, на самом деле, в конструкции силового набора крыла, таки присутствовали, но были немногочисленные и располагались под полками нервюр), поэтому было решено сохранить металлический силовой набор (полки лонжеронов из ХМА, нервюры – ферменные из листовых профилей) и ограничится фанерной обшивкой и клееным деревянным носком крыла.
При этом, прямо скажем, эллипсовидная форма крыла, да еще и обратная чайка, явно не способствовала простоте технологического процесса, но, благодаря такой-то матери, широкому использованию злобнинско-ипатьевского метода организации работы, а также внедрению плазово-шаблонного метода сборки проблему производства удалось решить.
Оденовременно с этим было решено избавиться от схемы уборки шасси в подкрыльевые обтекатели – плоскости требовалось сделать чище аэродинамически. Посему шасси убиралось в межлонжеронное пространство центроплана назад по полету, благо хорда крыла это позволяла, с одновременным поворотом колес.
Поэтому, несмотря на рост сухой массы самолета сравнительно с цельнометаллическим вариантом, в силу улучшенной аэродинамики скоростные характеристики самолета практически не изменились. Впрочем, сразу в серию самолет с новым крылом не запускали – старались довести до ума мотор М-105.
Тем временем грянула Зимняя война. ИП-2, поступившие на вооружение сформированного 19-го ИАП, довольно активно участвовали, причем в сновном не как истребители, а в качестве штурмовиков. Благо с мотором М-103 бомбовую нагрузку с расчетных для варианта с М-100 40 кг. удалось довести до 100 кг, кроме того часть из машин была вооружена РС-82.
В общем, охотились за вражескими грузовиками самолетами не то, чтобы сильно результативно, но, к примеру, 11 марта под Выборгом летчикам дежурной эскадрильи из состава полка удалось сбить 2 из 5 уничтоженных в тот день финских «Бленхеймов», пытавшихся атаковать наши войска, (еще один был подбит и перевернулся при посадке).
А так, в основном, патрулирование воздушного пространства, удары по позициям финской артиллерии, обстрел железнодорожных эшелонов – рутинная работа. Правда 4 самолета были потеряны – один сбил на посадке шальной «фоккер», один свалили наши зенитчики (приняли за вражеский «моран»), один разбили на взлете при сильном боковом ветре, а еще один пропал без вести. Уже в 80-х сасмолет обнаружили в одном из карельских болот, выяснилось, что во время разведки скорее всего попал под огонь финского пулемета, ущел без видимых повреждений (поэтому в финские сводки не попал), но летчик оказался ранен и потерял сознание от потери крови.
Интересным бонусом эксплуатации в зимних условиях стало то, что использование лыжного варианта шасси в исходной схеме уборки практически не влияло на летные характеристики (впрочем, это было замечено еще на ИП-1), поскольку лыжи практически полностью конформировались с подкрыльевыми обтекателями.
Лыжное шасси на ИП-1, на ДГ-54 убиралось бы аналогично.
Тем временем, советские специалисты побывали в Германии и купили там много чего интересного. В частности были закуплены новые германские Bf-109 Е с мотором в 1050 л/с, испытания которых проходили в июне 1940-го года под эгидой НИИ ВВС.
Помимо всяких интересных ништяков были получены скоростные характеристики, и эти характеристики не особро вдохновляли. Так, в частности, максимальная скорость на высоте 5000 м. составляла 546 км/ч, что было больше, чем у ИП-2. Вместе с тем выяснилось, что на виражах «мессер» уступает, но на вертикали превосходит своего советского визави.
На самом высшем уровне было принято решение форсировать работы по ИП-2 М-105, тем более, что весной 1940 года надежность серийных моторов удалось довести до приемлемой. Кроме того отработали конструкцию трехлопастного ВИШ, что тоже поспособствовало.
Кроме мотора Лавочкину совместно с технологами удалось разработать деревянную хвостовую часть (точнее – клееную из шпона, со шпангоутами из дельта-древесины и стрингерами).
Вес подрос (взлетный составил 2820 кг.), но бОльшая мощность мотора это компенсировала вполне. Кроме того, аэродинамическое сопротивление нового крыла, ввиду отсутствия обтекателей шасси, стало значительно меньше. Плюс к этому внедрение реактивных выхлопных патрубков тоже поспособствовало. По итогу, максимальная скорость на высоте 3000 м., которую удалось достичь во время испытаний, составила 570 км/ч. (на эталонном образце, реально скорость серийных машин была примерно на 5-10 км/ч поменьше – в зависимости от завода).
Машина в этом виде пошла в серию с июня 1940-го года.
Отдельным моментом был состав вооружения. В попытке качественно усилить его была предпринята попытка замены крыльевых пулеметов пушками ШВАК, даже выпустили серию «трехточечных» истребителей. Но, к сожалению, крыльевые пушки требовали периодической юстировки, в противном случае после каждой стрельбы кучность резко падала, ну и, до кучи, вес прилично подрос, что, прямо скажем, не поспособствовало улучшению ЛТХ. Собственно, поэтому ограничились сотней произведенных самолетов.
Более интересным вариантом стала замена крыльевых ШКАС-ов на крупнокалиберные пулеметы УБ. Войсковые испытания проходили в январе-феврале 1941-го, и по удачном их завершении новый пулемет был рекомендован на вторую «трехточечную» версию ИП-2.
Именно этот вариант и стал основным в производстве с марта 1941-го года.
Дела производственные
Увеличение производства самолетов становилось насущной задачей, поэтому к выпуску в августе 1940-го подключили горьковский завод №21, что и позволило насытить ВВС новыми истребителями более-менее в товарном количестве.
Правда и здесь не обошлось без конфликтов: главный конструктор тамошнего КБ Пашинин участвовать во внедрении чужого самолета сильно не хотел, и пытался продавить свой проект И-21– но нешмог, вошел в конфликт с Сильванским и, до кучи, руководством завода, после чего приказом по НКАП был переведен с понижением в КБ Сухого в Харьков.
Общее количество произведенных к июню 1941 года машин с мотором М-105 составило 1820 единиц, что позволило перевооружить новой матчастью 30 истребительных полков (и еще 5 ИАП плюс три учебных на 22.06.1941 были вооружены машинами с мотором М-103).
Да, кстати, с января 1940-го года машина получила название по имени конструктора – Си-1 (под мотор М-103) и Си-3 (под мотор М-105). Сильванский, ага. Для Лавочкина и Григоровича места в названии не осталось.
Это событие отнюдь не добавило в отношения между Сильванским и Лавочкиным теплоты. Да и вообще, к тому времени эти самые отношения уже, мягко говоря, были никакими – самодурство и волюнтаризм главного конструктора давно стали притчей во языцах.
Горбунков Владимир Петрович
Осенью 1940-го года Лавочкин вместе с изрядной частью ИТР из числа работавших при Григоровиче, а также примкнувший к ним Горбунков выделились в отдельное КБ (по результатам приема у Шахурина, сменившего на посту наркома авиапрома Кагановича, было выпущено постановление об организации нового КБ) с целью начать работу над новым истребителем, используя полученный опыт работ по теме ИП-2. Но имелась вот какая закавыка: один истребитель под мотор М-105 уже был в производстве, над другим истребителеи под мотор М-105 с установкой в перспективе более мощного М-106 уже плотно работало КБ под руководством Яковлева (обещая выдать более простой в производстве «ястребок»), под двигатель М-71 самолет проектировал Поликарпов, мотор М-88 уже не удовлетворял по мощности, моторы М-89 и М-90 прямо скажем даже в перспективе не ожидались…
И тут Швецов такой (хоба!) и говорит – дык у меня сейчас испытания проходит новый мотор, М-82, взлетная мощность 1700 л/с.! И тут все заверте…
Так что, возможно, к началу войны появится аналог того, что мы знаем как Ла-5. Но, в силу того, что конструкция самолета сразу будет строится вокруг двухрядной «звезды», то проблем сопряжения двигателя и фюзеляжа, а также системы охлаждения двигателя, удасться избежать.
Но это уже была-бы совсем другая история…
Звезда же Сильванского как молодого перспективного авиаконструктора пошла на закат, в особенности эта тенденция усугубилась после начала войны и развернутой эвакуации предприятий.
Уже в августе 1941 г. было принято решение о подготовке эвакуации таганрогского завода № 31 в Тбилисси и харьковского №135 в Горький, с последующим слиянием с тамошним заводом № 21 – основной идеей было резкое наращивание производственных площадей и мощностей с целью увеличения выпуска Си-3. Эвакуацию провели, не без эксцессов, но провели. Проблемы начались на месте – ввиду усугубившегося дефицита алюминиевых сплавов, нарушения производственной логистики, призыву в действующую армию изрядного количества рабочих план производства горел синим пламенем. Сильванский проблему попытался решить привычным методом – скидывая ответственность на администрацию завода и лично на директора Воронина, но тут нашла коса на камень, и Воронин уже сам покатил окуенную бочку на КБ в целом, и Главного конструктора в частности.
Сильванский по существу вопроса ничего вразумительного ответить не смог, увеличение выпуска сопровождалось падением качества, а это в свою вело к росту аварийности и небоевым потерям.
В общем, поехал Александр Васильевич налаживать производство на эвакуированный в Тбилисси авиазавод № 31, а в горьковском КБ образовалась свободная вакансия Главного конструктора.
Сухой Павел Осипович
Руководить КБ, после недолгих раздумий, пригласили Павла Осиповича Сухого, благо его КБ занималось внедрением на заводе 135, еще в Харькове, ближнего бомбардировщика по теме «Иванов» (а вместе с ним на завод вернулся и Пашинин, кстати). Так что навыка работы со смешанными конструкциями в авиации у коллектива хватало.
Косвенным эффектом от данного события стала возможность продолжения работ над штурмовиком Су-6 с опорой на имеющиеся производственные площади.
Послесловие (с претензией на некоторый анализ)
Насколько возможна была бы данная альтернатива? Не могу знать. Но можно отметить тот факт, что согласно проекта тематического плана опытного самолетостроения на 1939-40 гг, подписанного Кагановичем 16 марта 1939 г. в тематике КБ Поликарпова (помимо изрядного количества других машин) числилась тематика И-173 (И-17 с мотором М-103); кроме того разработка истребителя с мотором М-103 с турбокопрессором, до кучи, числилась за КБ Сухого.
Т.е. тема была вполне востребована.
Относительно проекта ДГ-54 – на момент болезни и смерти Григоровича он находился на весьма высокой степени проработки, как минимум существовал макет, на котором отрабатывались компоновочные решения, имелись результаты продувки модели, что давало некоторую возможность проверить расчетные характеристики машины. Т.е. той фигни, которую учинил в реале Сильванский, перерабатывая эскизный проект Поликарпова под другой двигатель, уже, скорее всего, не получится.
Опять-же, к сожалению, понимая неотложность перевооружения ВВС на новую матчасть, как военно-политическое руководство, так и разработчики начали кидаться в крайности – то наращивать численность за счет выпуска машин заведомо уступающих самолетам вероятного противника (хотя эта проблема имела место быть не только в отношении советской авиации), то бросаться в разработку машин с прорывными ТТХ под перспективные двигатели, существовавшие в лучшем случае в виде опытных образцов (и эта проблема отнюдь не только Поликарпова). При этом тот-же Николай Николаевич откровенно забил болт на доводку того-же И-180 в процессе запуска самолета в серию.
Ресурсы для запуска в серию новой машины вполне были – можно хотя-бы вспомнить тот факт, что за два предвоенных года успели произвести более 3 тыс. И-153 (в рамках дальной альтернативы вряд-ли от производства «Чайки» откажуться, но выпущенные самолеты с высокой степенью вероятности пойдут на оснащение ШАП).
Теперь о том, как принятие на вооружение ИП-2 сможет изменить ход событий начала войны. На мой сугубо субьективный взгляд — радикально вряд-ли что-то изменится. Скажем так, большинство проблем ВВС РККА перед войной носили системный характер, и серьезно что-то поменять за предвоенные год-два вряд-ли получится. Сильно много всего наложилось: проблемы обучения летного состава, проблемы базирования, проблемы аэродромного обеспечения, связи, организация боевой деятельности, и.т.д., и.т.п. Кроме того, пилоты люфтваффе имели к тому времени и изрядный боевой опыт, и наработанную организацию боевого применения, и отработанную тактику, и заточенную под эту тактику систему вооружения своих самолетов.
Но, тем не менее, опять-же на мой субьективный взгляд, в самом начале войны в ВВС было немалое количество кадровых летчиков, которые успели хотя-бы в своих полках налетать более-менее достаточное количество часов (Михаил Тимин упоминал в одном из своих роликов, что по воспоминаниям ряда летчиков перед самой войной учеба в частях стала значительно интенсивнее, так что за пару предвоенных месяцев пришлось полетать и пострелять едва ли не больше, чем за предыдущие несколько лет).
К сожалению, большая часть этого кадрового состава встретила войну на И-16 и И-153, а немногочисленные самолеты новых типов банально не были личным составом освоены.
Т.о., летчикам-истребителям приходилось вступать в бой на самолетах, изрядно уступавших по летным данным вражеским машинам. Т.е. и шансов прорваться к вражеским ударным самолетам было мало, и вести более-менее на равных бой с «мессерами», возможномтей было немного. Усугублялось это и тем фактом, что большинство советских самолетов имели пулеметное вооружения (опять-же, из роликов Тимина стал известен занятный факт: с части «пушечных» И-16, например с типа 28, пушки ШВАК перед войной даже снимали – в силу не очень удачного крепления в крыле вести огонь из них было практически невозможно). Т.о. шансов сбить вражеский самолет было немного, шансов уцелеть в круговерти боев 22-23 июня тоже было не особо богато.
В случае наличия на вооружении хотя-бы части ИАП нормально освоенного личным составом самолета, как минимум не уступающего по ТТХ хотя-бы германским «эмилям» (каковых в авиагруппировке, сосредоточенной вблизи границы СССР летом 1941-го было чуть меньше трети) и имеющего мотор-пушку, хотя-бы и ШВАК, результат воздушных боев начала войны мог-бы быть немного лучше для нас.
А это в свою очередь в перспективе снижает возможности люфтваффе по огневому воздействию на наши сухопутные войска, снижает давление перебрасываемые к фронту новые авиаполки (как истребительные, так и бомбардировочные), больше летчиков с боевым опытом в составе ВВС РККА имеют шансы дожить до Победы.
Но, к сожалению, история не имеет сослагательного наклонения, и без сомнения весьма интересный истребитель разработки Дмитрия Павловича Григоровича так и не поднялся в воздух.
ЗЫ: Отдельное спасибо коллеге Громобою, без его замечательных рисунков возможных видов ИП-2 под разные моторы данный пост не смог-бы состояться; и коллеге Радарычу, который дал расклад по авиазаводам.
Фотографии макета ДГ-54 взяты здесь: http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft32014.htm
ЗЫЫ: на сайте, кстати, была дискуссия на тему ДГ-54 — https://alternathistory.ru/mog-li-ip-2-stat-sovetskim-spitfajrom/
