История неудавшихся палубных истребителей Messerschmitt Bf 109 T. Часть 1 Деревянные доски вместо палубы авианосца
Содержание:
Предисловие редакции: Истребители Messerschmitt Bf 109 T были предназначены для оснащения авиагрупп планируемых немецких авианосцев. Как известно этого не произошло – в отличие от «мессершмиттов», которые состояли на вооружении «люфтваффе». О неудавшихся немецких палубных истребителях рассказывают Фрэнсис Маршалл (Francis L. Marshall) и Вольфганг Мюльбауэр.
Это не было любовью с первого взгляда: использование довольно легкого истребителя Bf 109 в качестве машины палубного базирования не обошлось без противоречий. Однако в то время «сто девятый» был стандартным истребителем немецких ВВС, и флоту Германии пришлось подчиниться. Помимо специального оборудования для действий над морем с палубы авианосца «морская версия» Bf 109 T имела увеличенное по размаху и площади крыло. Оно помогало сократить длины разбега и пробега и повысить устойчивость полета при посадке на палубу.
С самого начала следует внести ясность. Неоднократно в рассказах о Bf 109 T приводились два ошибочных утверждения, которые следует развеять: истребители данной модификации не имели складывающихся консолей крыла и версии Bf 109 T-0 никогда не существовало. Хотя версия Bf 109 Т-0 планировалась в качестве производной от версии Bf 109 Е-3, она так и не была реализована. С другой стороны, было изготовлено 70 «тони» – так называли машины версий Bf 109 T-1 и Bf 109 T-2. Из них, по-видимому, семь соответствовали стандарту Т-1 и, таким образом, были настоящими палубными истребителями. Остальные 63 экземпляра относились к версии Bf 109 Т-2 – без специального оборудования для действий с палубы авианосца и предназначались для наземной эксплуатации немецкими ВВС.
Согласно «приказу фюрера» от 1 августа 1941 года авианосец «Граф Цеппелин» (см. ПРИЛОЖЕНИЕ) должен был войти в строй к октябрю 1942 года. В соответствии с этим приказом командование ВМФ затребовало у ВВС все «тони», которые, начиная с декабря 1941 года, были сняты с вооружения. В период с апреля по октябрь 1942 года, вероятно, 48 машин были переоборудованы обратно в версию Bf 109 T-1.
Однако 5 апреля 1943 года палубные истребители вновь получили приказ «паковать чемоданы»: к этому времени руководство Германии отказалось от достройки авианосца, и флоту пришлось снова передать машины военно-воздушным силам. Разумеется, это также означало, что истребители должны были быть переоборудованы обратно в версию Bf 109 T-2, при этом большая часть специального оборудования как правило не снималась и оставалась на самолетах. Наилучшим примером являются интерцепторы, которые хотя и был отключены, тем не менее не были удалены. Поэтому не всегда легко визуально различить две версии. Тем более, что оставшиеся документы добавляют путаницы: Самолет часто называли не только Т-1 или Т-2, но и Bf 109 C, E, F или даже P!
Независимо от этого, как минимум семь Bf 109 использовались в качестве экспериментальных машин, чтобы иметь возможность создать серийный палубный истребитель. Первым экспериментальным самолетом стал Bf 109 V17 (заводской номер 1776, номер гражданской регистрации D-IYMS, военный номер TK+HK), поступивший на вооружение 1 октября 1937 года. В мае 1938 года Bf 109 V17 прибыл в испытательный центр Травемюнде, но через два месяца самолет попал в аварию. Помимо усиления конструкции, необходимого для запуска с катапульты, и тормозного гака на колесах основных и хвостовой стоек шасси Bf 109 V17 имелись предохранительные скобы для захвата тормозных тросов.
первым экспериментальным самолетом, участвовавшим в программе создания палубного истребителя, стал Bf 109 V17, совершивший свой первый полет в феврале 1938 года. Снимок из коллекции Фрэнсиса Маршалла
Вторым экспериментальным самолетом был Bf 109 B, изготовленный компанией Erla и также известный как V17a (заводской номер 301, номер гражданской регистрации D-IKAC, военный номер TK+HM). Он прибыл в Травемюнде 25 марта 1938 года и изначально также имел предохранительные скобы, которые вскоре сочли ненужными. В январе 1939 года испытания шасси на посадку, рулежку и зацепление за трос показали недостаточную амортизацию, поскольку машина неоднократно перепрыгивала через тормозные тросы. Поэтому во второй половине февраля самолет получил стойки шасси с улучшенной амортизацией.
Отсутствие опыта
Насколько неизвестной для немцев была область авианосной авиации в Травемюнде показала система тормозных тросов, которой, как и самолету, еще предстояло достичь полной степени пригодности. Первый аппарат был поступил от компании DEMAG; он был изготовлен в марте 1938 года и затем прошел испытания. Затем с 28 мая по 20 августа была установлена и испытана система от компании Atlas-Werke Bremen. Система компании DEMAG, которая за это время была модифицирована, и затем после завершившихся в декабре испытаний была признан пригодной для эксплуатации на авианосце.
Система компании DEMAG сочетала в себе электрическое устройство, регулируемое в соответствии с массой самолета, и механический тормоз, который первым замедлял посадочную скорость. С помощью данного устройства Bf 109 при посадочной скорости 128 км/ч мог замедляться с перегрузкой 2,6g, что сокращало длину пробега до 26 метров. Тормозной гак на самолете имел длину 70 сантиметров и приводился в действие с помощью троса Боудена. Первоначально он часто отскакивал от фюзеляжа, пока не помогла установка резиновой пластины.
В дополнение к системе тормозных тросов Bf 109 V17a также использовался для испытаний стартового приспособления. Кстати, следует сказать, что Bf 109 был первым самолетом, который взлетел при помощи пневматической катапульты. Соответствующие испытания с KL5 проходили с 18 апреля по 6 мая 1940 года. Более поздняя версия Bf 109 T покидала 20-метровую катапульту со скоростью 140 км/ч и ускорением примерно 2,4g.
истребитель Bf 109 V17a (заводской номер 301). Этот самолет принял участие в испытаниях, которые были посвящены эксплуатации «сто девятого» на авианосце и которые включали в себя и запуск с катапульты. Рисунок Герберта Ринглштеттера для сайта www.aviaticus.com
запуск Bf 109 V17a с катапульты; бухта Пётеницер-Вик (Pötenitzer Wiek). Перед запуском машина с убранным шасси устанавливалась на оснащенную роликами стартовую тележку, которая ускорялась посредство сжатого воздуха. Снимок из коллекции Вольфганга Мюльбауэра
Вскоре Bf 109 V17a получил компанию, когда в мае 1939 года в Травемюнде прибыл Bf 109 E-0 (зав. номер 1781, номер гражданской регистрации WL-IECY, военный номер TK + HL) в качестве третьего экспериментального самолета. В конце октября вместо стандартного воздушного винта диаметром 3,10 метра он получил пропеллер, диаметр которого теперь составлял всего 2,90 метра. Этим инженеры хотели предотвратить опасность удара лопастей о палубу авианосца при посадке самолета.
Bf 109 E-0 (зав. номер 1781) был третьей экспериментальной машиной, принявшей участие в испытаниях в Травемюнде. Снимок из коллекции Фрэнсиса Маршалла
«Тони» продолжает совершенствоваться
В июне 1939 года прототип Bf 109 V15 (заводской номер 1773, номер гражданской регистрации D-IPHR, военный номер CE+BF) был первым самолетом, получившим увеличенное крыло модификации Bf 109 T. В то же самое время прототип Bf 109 V15 стал первым самолетом, получившим интерцепторы, которые были установлены на верхней поверхности крыла. Эти аэродинамические тормоза считались необходимыми из-за особых посадочных характеристик «сто девятых».
По-видимому, истребитель Bf 109 E-0 (заводской номер 1783, военный номер GH+NT) в первую очередь использовался для испытаний по выполнению посадки на палубу авианосца. Самолет был доставлен в Травемюнде 18 июля 1939 года и, помимо всего прочего, 23 августа 1940 года выступал в качестве демонстрационной машины во время посещения Эрнстом Удетом испытательного центра.
истребитель Bf 109 E-0 (военный номер GH+NT) в августе 1940 года был представлен генерал-инспектору ВВС генерал-полковнику Эрнсту Удету. Самолет оснащен тормозным гаком, но, по-видимому, не имеет радиомачты. Снимок из коллекции Фрэнсиса Маршалла
В период с июля 1939 года по июль 1940 года один Bf 109 E-3 (заводской номер 1946, номер гражданской регистрации D-IGPY, военный номер GH + NU) находился в Травемунде и участвовал в испытаниях по выполнению посадки на палубу авианосца. После возвращения в Аугсбург Bf 109 E-3 (GH + NU) получил реверсируемый воздушный винт Me P6. С помощью электродвигателя угол установки лопастей можно было изменить таким образом, чтобы посадочная дистанция сокращалась до 100 метров. Однако, поскольку при этом машина часто выходила из строя, посадка на палубу вряд ли представлялась целесообразной.
Прототипом самолёта палубной модификации «T» считался изготовленный компанией Fieseler истребитель Bf 109 E-1 (заводской номер 6153, военный номер CK+NC) с двигателем DB 601 A. Весной 1940 года самолет получил все специальное оборудование, необходимое для эксплуатации на борту авианосца. По всей видимости Bf 109 E-1 (CK+NC) находился в Травемюнде с июля 1940 года и, по крайней мере, до начала декабря 1943 года принимал участие в многочисленных испытаниях.
Разумеется, испытания с прототипом палубного истребителя не были завершены, но по крайней мере у них были первые технические данные, с помощью которых инженеры могли усовершенствовать «тони». Основой для Bf 109 T стал планер Bf 109 E-7. Наиболее заметным внешним отличием Bf 109 T от Bf 109 E-7 стал размах крыла увеличенный с 9,90 метров до 11,08 метров. Элероны, размах которых также был увеличен, получили дополнительный узел крепления; в отличие от Bf 109 E-7 триммеры Bf 109 T располагались примерно на половине размаха элеронов.
крыло больших размаха и площади помогли адаптировать взлетно-посадочные характеристики Bf 109 T к запланированной эксплуатации на борту авианосца. Снимок из коллекции Фрэнсиса Маршалла
Как уже упоминалось ранее на верхней поверхности крыла Bf 109 T были установлены интерцепторы, которые в то время назывались ликвидаторами подъемной силы (Auftriebsvernichter). Пилот управлял ими, оттягивая ручку газа назад за нулевую отметку. Хотя интерцепторы и были установлены на самолеты, впоследствии они были отключены, поскольку при эксплуатации с обычных полевых аэродромов необходимости в них не было.
Для запуска с катапульты на фюзеляже имелось четыре крепления: два под кабиной для поглощения основных нагрузок и два на задней части фюзеляжа для обеспечения стабилизации во время старта. Процесс запуска с катапульты пилоту облегчали головной убор с более мягкой подкладкой, подголовник и подлокотники сиденья.
отличительной особенностью палубного истребителя Bf 109 T являлся палубный подголовник, который помогал пилоту лучше справляться с ускорением во время взлета. За подголовником находится надувная лодка, которая имеет жизненно важное значение для выживания в чрезвычайной ситуации. Снимок из коллекции Фрэнсиса Маршалла
Старт первой производственной серии
Bf 109 T оснащался двигателем DB 601 N. Данный двигатель на взлете развивал мощность 1175 л.с., но для этого требовался высокооктановый бензин C3. При необходимости на оси симметрии самолета мог быть установлен подфюзеляжный держатель, позволявший нести дополнительный топливный бак емкостью300 литров.
С 1942 года некоторые самолёты получили систему GM-1, которая позволила им повысить свои высотные характеристики. Иногда в левой передней части двигателя размещался дополнительный девятилитровый маслобак, что, возможно, имело отношение к использованию GM-1.
Основу радиооборудования самолета составляла радиостанция Telefunken FuG VII с дальностью работы в режиме «борт-земля» 45-50 километров. Также в состав радиооборудования входил прибор FuG 25, который использовался как система опознавания «свой-чужой».
Bf 109 T был вооружен двумя 7,92-мм пулеметами MG 17 с боекомплектом по 500 патронов и продолжительностью непрерывного огня 55 секунд. В консолях крыла были установлены две 20-мм пушки MG FF. Боезапас пушки составлял 60 снарядов и размещался в барабане; данного боезапаса было достаточно для ведения непрерывного огня в течение восьми секунд. Для прицеливания служил стандартный коллиматорный прицел (Reflexvisier – Revi) C/12.
Теперь с полученными данными ничего не мешало началу изготовления первой производственной серии. Производственные планы на начало 1939 года предусматривали переоборудование 60 истребителей Bf 109 E-3; машины, оснащенные двигателями DB 601 E, получили обозначение Bf 109 Tr. С другой стороны, план поставок от 11 апреля 1939 года включал в себя 60 палубных истребителей Bf 109 T. К октябрю их количество постепенно увеличилось до 170 экземпляров. В апреле 1940 года объем закупок снова упал до ста машин, а затем, наконец, был сокращен до 70 экземпляров.
Первый изготовленный самолет покинул сборочный цех завода компании Fieseler, Кассель, в конце января 1941 года; на мощностях этого завода были изготовлены все остальные «тони». Уже первые заводские полеты показали, что Bf 109 T был склонен к тряске консолей крыла. В результате следующий самолет был готов к взлету не раньше начала марта, и только в апреле удалось окончательно выйти на плановый уровень производства в 25 единиц в месяц.
В том же месяце, а точнее, 3 апреля 1941 года, был потерян первый Bf 109 T. С аэродрома Аугсбурга Фриц Вендель поднял в небо Bf 109 T (зав. номер 7733) чтобы испытать истребитель в пикировании. Машина имела усиленные законцовки крыла, предназначенные для подавления флаттера. Вендель ввел машину в пикирование на высоте 7500 метров, и вскоре самолет достиг скорости 750 км/ч. На высоте 3500 метров начался флаттер крыла. Вскоре вибрации стали настолько сильными, что Фриц Вендель сбросил газ, чтобы начать выводить машину в горизонтальный полет. Не прошло и двух секунд, как оторвалась левая консоль крыла. Фриц Вендель немедленно отстегнул ремень безопасности, чтобы покинуть самолет. Сразу после этого раздался
«подобный взрыву хлопок»,
и Венделя выбросило из самолета прямо через закрытый фонарь кабины. С травмами головы и резаными ранами он в конце концов повис на стропах парашюта.
обломки истребителя Bf 109 T (зав. номер 7733), на котором 3 апреля 1941 года Фриц Вендель принял участие в испытаниях на пикирование. Снимок из коллекции Фрэнсиса Маршалла
«Тони» вступают в бой
Однако большего успеха добился Карл Баур (Karl Baur), который 30 мая 1941 года испытывал еще один Bf 109 T, не имевший усиленных консолей крыла. Баур на высоте 3200 метров смог разогнать машину до скорости 760 км/ч, но при этом планер оставался совершенно устойчивым на всем диапазоне скоростей. Улучшенный в этом отношении «тони» были признаны готовыми к эксплуатации и отправлены на фронт.
В общей сложности немецкие ВВС приняли 63 истребителя Bf 109 T-2, которые были отправлены в Норвегию. Здесь «тони» предназначались для истребительного прикрытия южного и западного побережья Норвегии. Также «тони» предназначались для прикрытия корабельных соединений – вполне в духе типичных истребителей морской авиации. Поскольку места базирования истребителей Bf 109 T-2 в основном были вымощены деревянными досками, то взлетно-посадочные полосы как правило были короткими, и уже по этой причине «тони» были в нужном месте. Тем не менее, очень многое зависело от опыта конкретного пилота, о чем свидетельствовали многочисленные аварии при взлете и посадке: только за первые два месяца было повреждено или уничтожено не менее 16 самолетов.
Первые 24 самолёта прибыли в Норвегию 1 июня 1941 года, а восемь дней спустя в Скандинавию прибыли еще одиннадцать самолетов. Последние 28 «тони» прибыли в период с 12 июня по 2 июля. Вновь сформированная истребительная авиагруппа I./JG 77, позднее известная как истребительная авиагруппа «Ставангер» (Jagdgruppe Stavanger), получила 47 самолетов, а 4-я эскадрилья авиагруппы «Дронтгейм» (4./Jagdgruppe Drontheim) – еще 16 самолетов.
истребитель Bf 109 T-2 из состава эскадрильи 3./JG 77. Машина несет стандартный камуфляж 1941 года (цвета RLM 74, RLM 75, RLM 76 с нанесенными на борта фюзеляжа пятнами цветов RLM 70, RLM 74, RLM 02). Рисунок Герберта Ринглштеттера для сайта www.aviaticus.com
истребитель Bf 109 T (зав. номер 7743, военный номер RB+OP). В июне 1941 года этот самолет принадлежал эскадре JG 77, но спустя два года заканчивал свою карьеру в 101-й группе ночных истребителей (NJG 101). Снимок из коллекции Фрэнсиса Маршалла
Первым командиром группы I./JG 77 был капитан Громмес (Hauptmann Grommes), штаб подразделения находился в Соле. Лейтенант Ментцель (Leutnant Mentzel) был командиром базировавшейся в Листере, юг Норвегии, эскадрильи 2./JG 77 и после краткого ознакомительного периода расквартированную в Хердле (Herdla), эскадрилью 3./JG 77 возглавил лейтенант Венхузен (Leutnant Wienhusen). Командиром базировавшейся в Соле эскадрильи 13./JG 77 был лейтенант Сенонер (Leutnant Senoner).
4-я эскадрилья авиагруппы «Дронтгейм», Вэрнес (Værnes), под командованием капитана Зегерта (Hauptmann Seegert) первоначально получила двенадцать боевых и четыре резервных самолета. Как вскоре выяснилось Вэрнес находился слишком далеко на востоке, и поэтому вскоре эскадрилья перебазировалась в Эрландет (Örlandet).
палубные истребители Bf 109 T так и не вошли в состав авиагруппы авианосца «Граф Цеппелин». Тем не менее, в Норвегии немецкие ВВС использовали в качестве обычных морских истребителей. На снимке Bf 109 T-2 из состава 4-й эскадрильи авиагруппы «Дронтгейм». В Норвегии для многочисленных аэродромных площадок было типичным использование настилов и деревянных досок. Снимок из коллекции Фрэнсиса Маршалла
истребитель Bf 109 T «белая 10» из состава 4-й эскадрильи авиагруппы «Дронтгейм», на котором в середине 1941 года летал унтер-офицер Йоханнес Ранвиг (Unteroffizier Johannes Ranwig). У представленного на рисунке истребителя Bf 109 T первоначальная камуфляжная окраска фюзеляжа была значительно упрощена. Рисунок Герберта Ринглштеттера для сайта www.aviaticus.com
на аэродроме Вэрнес Bf 109 Т-2 (заводской номер 7778; «белая 8») из состава 4-й эскадрильи авиагруппы «Дронтгейм» готовится к следующему боевому вылету. Снимок из коллекции Фрэнсиса Маршалла
несколько истребителей Bf 109 Т-2 из состава 4-й эскадрильи авиагруппы «Дронтгейм». Первоначально эскадрилья базировалась на аэродроме Вэрнес. Снимок из коллекции Фрэнсиса Маршалла
Основным противником «тони» были Королевские ВВС. В течение первых двух месяцев Bf 109 T охотились на бомбардировщики Blenheim и Beaufort, иногда их целями были Lockheed Hudson. Первый воздушный бой состоялся 15 июня 1941 года, когда два самолёта эскадрильи 2./JG 77 к югу от Ставангера сбили Blenheim Mark IV из состава 114-й эскадрильи Королевских ВВС. В этом бою свою первую победу одержал лейтенант Глёкнер (Leutnant Glöckner). Четыре дня спустя первый Bf 109 T вместе со своим пилотом был потерян. «Белая 11» из состава эскадрильи 2./JG 77 была потеряна во время учебных стрельб к северо-западу от Листера. Пилотировавший «тони» лейтенант Майссель (Leutnant Meissel) погиб, не сумев выбраться из кабины.
24 июля первый «тони» пал жертвой врага после того, как вскоре после четырех часов утра два истребителя эскадрильи 2./JG 77 атаковали одиночный «бофорт» у Линдеснеса (Lindesnes). Ведущий лейтенант Минц (Leutnant Minz) попал под заградительный огонь и вместе со своей «черной 8» упал в море, после чего его ведомый унтер-офицер Шрамм (Unteroffizier Schramm) прекратил преследование. Одержавший победу английский бортовой стрелок сержант Роберт МакНаб (Sergeant Robert McNab) дал интервью на радио, но 13 августа он сам погиб в небе Норвегии.
О том как несостоявшиеся палубные истребители Bf 109 T сражались в оставшуюся часть 1941 года будет рассказано во второй части данной статьи.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Messerschmitt Bf 109 T-2
Назначение: палубный истребитель
Статус: серийное производство
Экипаж: 1 человек
Силовая установка: один 12-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения DB 601 N, развивавший на взлете мощность 1175 л.с. и вращавший трехлопастный винт изменяемого шага
Размеры:
размах крыла 11,08 м
длина 8,76 м
высота 2,60 м
площадь крыла 17,50 м²
Масса:
максимальная взлетная 3080 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость на высоте 4450 метров 575 км/ч
практический потолок 11250 м
максимальная продолжительность полета 2 часа
Вооружение: два 7,92-мм пулемета MG 17 в передней части фюзеляжа и два 20-мм пушки MG FF в консолях крыла
ПРИЛОЖЕНИЕ
Авианосец «Граф Цеппелин»
28 декабря 1936 года в Киле на верфи Deutsche Werke AG начались работы над авианосцем «A». Позднее 8 декабря 1938 года на церемонии спуска на воду корабль было официально назван «Граф Цеппелин». На торжественной церемонии спуска корабля перед пятнадцать тысячами зрителей с речами выступили Гитлер и Геринг.
Максимальное водоизмещение корабля составляло 31400 брутто-регистровых тонн при длине 252,8 метра; паровые турбины мощностью 200000 л.с. должны обеспечивать максимальную скорость 34 узла. Первоначально авиагруппа корабля должна была состоять из бипланов, но уже в 1937 году было принято решение заменить их более современными типами, такими как истребители Bf 109 и пикирующие бомбардировщики Ju 87. При этом планировалось оснастить авианосец необходимыми для запуска самолетов катапультами. С началом войны работа по постройке самолета замедлились, а в июне 1940 года они были остановлены. 12 июля того же года «Граф Цеппелин», имевший степень готовности 90%, был отбуксирован в Готенхафен (Гдыня). Лишь 16 марта 1942 года Верховное командование ВМФ приказало возобновить строительство, и к 6 декабря авианосец вернулся в Киль. После поражения под Сталинградом Гитлер потребовал отправить на слом все крупные боевые корабли чтобы получить дополнительные ресурсы для Восточного фронта. Таким образом, 26 января 1943 года все работы по доводке авианосца были завершены. 20 апреля «Граф Цеппелин» был отбуксирован в Штеттин в проток Мооне реки Одер. Там корабль использовался в качестве источника запчастей до тех пор, пока 25 апреля 1945 года группа подрывников посадила его на мель.
авианосец «Граф Цеппелин»; Киль, июня 1940 года. Снимок из коллекции Вольфганга Мюльбауэра
единственный авианосец Германии; Готенхафен, начало июня 1942 года. Снимок Королевских ВВС
Советские войска подняли недостроенный авианосец в марте 1947 года, некоторое время использовали его в качестве блокшива и, в конечном итоге, для испытаний боеприпасов. 17 августа 1947 года корабль был затоплен недалеко от Гданьского залива. Лишь в июле 2006 года польское исследовательское судно обнаружило обломки авианосца. Они лежали на глубине 80 метров в 55 морских милях от Владыславово (Władysławowo).
источник: Francis L. Marshall und Wolfgang Mühlbauer «Technik. Messerschmitt Bf 109 T. Der Jäger für den Deutschen Flugzeugträger. Holzbohlen statt Trägerdeck» «Flugzeug Classic» 2013-11, Seiten 14-23
перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-istoriya-neudavshihsya-palubnyh-istrebitelei-bf-109-t-01
