История бременской компании Borgward (Боргвард). От колясок до лимузинов

Вольный ганзейский город Бремен знаменит не только «Бременскими музыкантами». Больше всего он прославился кораблестроительными верфями и судоходными компаниями. В Бремене и в расположенном восточнее от него приморском городке Фарель, в графстве Ольденбург (ныне уезд Фрисландия), производились известные не только в Германии, но и во многих странах мира автомобили.

Содержание:

От городка Фарель до вольного ганзейского города Бремен по шоссе всего 75 километров. Основанный в VIII веке город в устье реки Везер быстро развился как торговый и промышленный центр Германии. Фарель – город моряков, купцов, кораблестроителей и ремесленников. В 1260 г. он вошёл в «Ганзу», купеческую лигу, существовавшую для защиты торговли от феодальной агрессии и пиратства (нем. Hanse, древн.-верхн.-нем. Hansa – буквально «группа», «союз»). Со временем слово «Ганза» достигло такой популярности, что его стали использовать в качестве названий улиц и парков, организаций и предприятий разного профиля и даже спортивных клубов. Но наш рассказ об автомобилях.

Автомобильное общество «Ганза»

В 1905 г. владелец типографии издатель Роберт Альмерс и инженер Август Шпоркхорст при финансовой поддержке тестя Альмерса, банкира Франца Коппена, основали предприятие Hansa-Automobil-Gesellschaft (HAG). Первоначальной целью мастерской, разместившейся в деревянном сарае при типографии, стала разработка бесшумной автомобильной коробки передач, действующей посредством трения роликов. Патент на КП был получен, но никогда не применялся на практике. В том же году был построен первый лёгкий автомобиль марки HAG по лицензии французской фирмы Alcyon, оснащённый французским 1-цилиндровым двигателем De Dion-Bouton мощностью 7–9 л.с. Недорогая доступная машина экспонировалась в 1906 г. на международной автомобильной выставке в Берлине, где получила хорошие отзывы. Тогда же фирма была переименована в Hansa-Automobil-Werke GmbH.

На следующий год на выставке в Берлине под маркой Hansa было представлено уже несколько новых моделей автомобилей, в том числе и 2-цилиндровые с моторами Fafnir. Их изготовили в цехах бывшего металлургического и машиностроительного завода в Фареле, приобретённого акционерами общества Hansa.

Развозной фургон Hansa A 4/16 PS, 1909 г.

С 1907 г. фирма освоила собственное производство 4-цилиндровых двигателей, а с 1911-го – постройку автомобильных кузовов. Особо изящные кузова изготовляли по заказу фирмы Hansa на фабрике Tönjes в Дельменхорсте. В 1913 г. Hansa приобрела автомобильный завод Westfalia у известной своими молочными сепараторами машиностроительной фирмы Ramesohl & Schmidt AG в Билефельде и подписала лицензионное соглашение с австрийской компанией Reichenberger Automobilfabrik (RAF).

В это время на заводе в Фареле под маркой Hansa изготовляют ряд различных моделей автомобилей мощностью до 55 л.с. В 1914 г. фирма Hansa-Automobil-Werke GmbH объединилась с бременским предприятием Norddeutsche Automobil- und Motoren AG (NAMAG) – так родилась компания Hansa-Lloyd Werke AG.

Торпедо Hansa F 10/32 PS Добровольного автомобильного корпуса Прусской королевской армии на фронте. Репродукция с картины Гуго Вольтама, 1916 г.Машина изображена довольно точно во всех деталях. Любопытно, что шины трофейные: одна российского производства фирмы «Проводник», а другая британская – Dunlop. Во время Первой мировой войны каучук в Германии был дефицитным сырьём

Северогерманский «Ллойд»

20 февраля 1857 г. бременские купцы Герман Генрих Мейер и Эдуард Крюземан основали судоходную компанию Norddeutscher Lloyd, ставшую к началу ХХ века одной из самых крупных компаний, осуществлявших трансатлантические морские рейсы. В 1902 г. генеральный директор компании Генрих Виганд открывает фирму Norddeutsche Maschinen- und Armaturenfabrik. В 1906 г. на базе этой фабрики основан автомобильный завод Norddeutsche Automobil- und Motoren AG (NAMAG). Акционерами нового предприятия стали не только Norddeutscher Lloyd, но и и два бременских банка, а также французская фирма Compagnie Parisienne des Voitures Électriques (Procédés Kriéger). В том же году в Бремене по французской лицензии начался выпуск электрических легковых и грузовых автомобилей системы Kriéger под маркой NAMAG, но вскоре название машин сменили на традиционное – Lloyd.

С 1908 г. завод начал выпуск бензиновых машин конструкции Ганса-Зигмунда Мейера, Фридриха Кюблера, а позже и известного немецкого инженера Йозефа Фольмера. В 1910 г. освоен выпуск автомобилей с электрической трансмиссией Lloyd-Mixe и троллейбусов системы Lloyd-Köhler (в Англии их изготовляли по лицензии), а через год в Австро-Венгрии началось лицензионное производство автомобилей Röck-Lloyd.

В 1912 г. во владение NAMAG перешла бременская кузовная фабрика Louis Gärtner AG. До 1914 г. в Бремене строились легковые и грузовые автомобили, санитарные и пожарные машины, автобусы с двигателями мощностью до 60 л.с., а также электрические грузовики, почтовые и развозные фургоны, троллейбусы.

Пятитонный грузовик Lloyd 50-52 PS германской армии, 1913 г.

Hansa и Lloyd в России

Несмотря на то что немецкие производители лидировали на автомобильном рынке Российской империи (к 1914 г. их доля в продаже достигла 82%), автомашины марок Hansa и Lloyd большого распространения у нас не получили. В 1911 г. один грузовик Lloyd участвовал в Первом испытательном пробеге Военного ведомства. Тогда же в Москве появился первый Lloyd, через год он оставался единственной машиной этой марки в Белокаменной. В Петербурге первый частный Lloyd появился годом позже.

Экспонат Петербургского автосалона – спортивный автомобиль Hansa G 12/36 PS с изящным кузовом торпедо фирмы Tönjes. Автор проекта кузова известный берлинский художник Эрнст Нейман-Неандер. Интегрированная в радиатор дополнительная фара, названная Cyklopenauge («Глаз Циклопа»), тоже его идея. На радиаторе русскоязычный логотип «Ганза», 1913 г.

В 1913 г. легковые автомобили обеих фирм были представлены на IV Международной автомобильной выставке в Петербурге. Компания Lloyd экспонировала также 3,5-тонный грузовик и специальный автомобиль для военных целей с установленной на нём походной кухней. Тогда же фирма Hansa провела грандиозный рекламный пробег с участием шести автомобилей по маршруту Лиссабон – Тобольск протяжённостью 5400 км. В 1913 г. в частном владении жителей тогдашней столицы находилось три автомобиля Hansa и четыре Lloyd. Известно, что по одной пожарной машине Lloyd состояли на службе в Юрьеве, Риге и Варшаве, а один 12-местный автобус и два прокатных автомобиля этой марки работали в Сочи. В Финляндии, входившей тогда в Российскую империю, автомобили Hansa и Lloyd появились несколько раньше. В пожарной охране Гельсингфорса с 1908 г. работал электрический тягач Lloyd, а представительство фирмы Hansa взяла на себя крупная финская торговая компания Aatra. Автомобили Lloyd предлагали на продажу Герман Мейер (Варшава, Петербург, Харьков), Торговый дом В. Жуковского (Петербург, Москва), принадлежавшая барону А.А. Рено фирма «Рено-Палас» в Одессе и Торговый дом «Братья Зензиновы» в Москве. Во время Первой мировой войны Обуховский завод в Петрограде изготовил один бронеавтомобиль на грузовом шасси Lloyd.

Автобус Lloyd 15/35 PS. На капоте машины фирменная надпись на русском языке – «Ллойдъ». Дабы импонировать российским заказчикам, многие немецкие автомобильные фирмы использовали русскоязычные надписи и эмблемы. Сочи, 1914 г.

«Сочинский листок» № 263 от 2 ноября 1913 г.

«Автомобиль-омнибус «Ллойд» о-ва мацестинских серных источников в течение 83 дней минувшего лета прошёл по шоссе и грунтовым дорогам (от Новороссийска до Сочи и от Сочи до мацестинских источников) 8135 вёрст, сделав этот проезд без малейшего дефекта в машине, перевезя за это время 4212 пассажиров».

На службе пожарной охраны: электрический тягач Lloyd Elektrowagen в Гельсингфорсе в 1908 г. и линейка Lloyd 22/50 PS в Варшаве в 1917 г.

Hansa-Lloyd

В начале 1914 г. заводы NAMAG и Hansa объединились в одну фирму – Hansa-Lloyd Werke AG. Штаб-квартира новой компании находилась в Бремене, техническим директором был назначен Зигмунд Мейер. С этого времени завод в Бремене стал концентрировать свои усилия на выпуске грузовиков и автобусов, постоянно увеличивая объёмы производства, а завод в Фареле ограничился производством легковых машин, переключившись позже на санитарные автомобили. Причём ещё довольно долго фирма использовала обе торговые марки – Hansa и Lloyd, и только в 1916 г. появилась марка Hansa-Lloyd. Во время Первой мировой войны производство грузовых машин для германской армии в Бремене достигло впечатляющих по тем временам масштабов – до 200 единиц в месяц. В 1916 г. фирма Hansa-Lloyd изготовила первый прототип колёсного артиллерийского тягача под названием Treff-Bube («Трефовый валет»), а в феврале 1917 г. была собрана 18-тонная трёхколёсная бронированная машина модели Treff-As («Трефовый туз», в литературе известен как Treffas-Wagen) курьёзной компоновки, напоминающая своим видом артиллерийский лафет. Испытания этого «монстра» выявили многочисленные недостатки, и в октябре того же года его разобрали. Что касается «Трефового валета», то его серийное производство началось уже после войны для сугубо мирных целей в качестве сельскохозяйственного трактора, предназначенного для работы с плугом, – в то время в Германии трактор называли Motorpflug (моторный плуг). Забегая вперёд, отметим, что в 1920-х годах в небольших количествах тракторы и грузовики Hansa-Lloyd поставлялись в СССР.

Полуторатонный грузовик Hansa-Lloyd L2 Cœur-As на старте 1-го Всероссийского автопробега. Москва, 1923 г.

К концу войны на площадке готовой продукции в Бремене скопилось более 1000 грузовиков Hansa-Lloyd. На машинах отсутствовали шины и другие резиновые детали. Дефицит каучука в Германии практически парализовал автомобильную промышленность страны. В 1919 г. головное предприятие фирмы Hansa-Lloyd было занято окончательной сборкой и продажей так и не сданных военному министерству грузовиков. Для разработки и новых моделей не было средств, да и сбыт автомобилей в проигравшей войну и потрясённой революцией Германии сошёл практически на нет. В целях координации модельной политики и взаимопомощи в попытках оживления продаж на внутреннем рынке тогда же Зигмундом Мейером был сформирован картель Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken (GDA). В него вошли некоторые ведущие немецкие автомобильные компании: Hansa-Lloyd, NAG и Brennabor. Позже к объединению присоединились небольшие заводы Helios и Hawa. Картель существовал вплоть до 1929 г., хотя де-факто уже через пару лет после его основания кооперация между фирмами оставалась лишь на бумаге. В 1921 г. завод в Фареле стал снова независимым обществом Hansa Automobil- und Fahrzeugwerke AG и начал выпуск модернизированных довоенных автомобилей, а также мотоциклов под маркой Hansa. Впрочем, он также оставался членом GDA, а после распада объединения вновь вошёл в состав компании Hansa-Lloyd.

В порту Бремена: флагманский корабль судоходной компании Norddeutscher Lloyd – «Бремен» и популярный 2,5-тонный грузовик из автопарка этой же компании – Hansa-Lloyd HL-Express, 1928 г.

Послевоенные годы в Германии отмечены затяжным экономическим и политическим кризисом, гиперинфляцией и хаосом. В таких условиях работать было нелегко – прибыль на внутреннем рынке моментально «съедала» инфляция, а большая часть полученной за экспортные продажи валюты отчислялась в виде репараций в пользу стран Антанты. Тем не менее фирма Hansa-Lloyd в Бремене вернулась к производству электрических грузовиков и фургонов, освоив новые модели. Мало того, в 1921–1923 гг. на рынке появились абсолютно новые типы легковых и грузовых автомобилей Hansa-Lloyd. В их названиях продолжили «картёжную» традицию: сначала появился грузовик Cœur-As («Червовый туз»), а позже новые версии легковых и грузовых машин под известным уже индексом Treff-As. Для нуворишей, разбогатевших в смутное время на спекуляциях, и прочих богачей в 1926 г. начался выпуск 8-цилиндровой 100-сильной легковой модели Trumpf-As («Козырный туз»), не уступавшей по роскоши таким грандам германского автопрома, как Mercedes, Maybach или Horch. В грузовом сегменте шлягером продаж стала новая модель HL-Express с полезной нагрузкой от 1 до 2,5 т. К 1930 г. завод освоил ряд новых моделей грузоподъёмностью до 3,5 т.

Под руководством Карла Боргварда

Карл Фридрих Вильгельм Боргвард родился 10 ноября 1890 г. в предместье Гамбурга – городке Альтона. Историки утверждают, что ещё в детстве он мастерил из жести игрушечные автомобили. Про таких людей в Германии говорят: «Родился с бензином в крови». Обучившись в юности профессии слесаря, Карл четыре семестра штудировал науки в Гамбургской машиностроительной школе. Потом уехал в Ганновер, где работал техником и посещал лекции в Высшей технической школе. Энергии ему было не занимать, и вскоре проявился его талант предпринимателя. В 1919 г. он уже в Бремене и в деле – совладелец заводика по производству автомобильных шин Bremer Reifenindustrie GmbH. Конъюнктура отличная, дело выгодное – вспомним о тысяче грузовиков, скопившихся к концу войны на заводе Hansa-Lloyd, срочно нуждавшихся в резине. В 1921 г. Боргвард открывает мастерскую Bremer Kühlerfabrik Borgward & Co., где занято всего 60 рабочих. Продукция – автомобильные радиаторы и крылья, заказчик прежний – соседняя фирма Hansa-Lloyd Werke AG.

Blitz Motorkarren – первый «автомобиль» Карла Боргварда, 1924 г.

В 1924 г. был сделан первый «автомобиль» конструкции Карла Боргварда. Почему в кавычках? Да потому что автомобилем тот агрегат со звучным названием Blitz назвать можно только с натяжкой. Да и сам Боргвард позиционировал его как моторную тележку (Motorkarren). Трёхколёсный самоход, созданный первоначально для собственных нужд (перевозки материала со склада в цеха), оснащался 1-цилиндровым двигателем DKW мощностью 2,2 л.с. Водительское сиденье мотоциклетного типа находилось сзади, а грузовая «ванна» – в передней части машины. Коробки передач и стартёра не было, чтобы привести агрегат в движение, приходилось его толкать, а потом запрыгивать на сиденье на ходу. Однако 250 кг груза Blitz вёз без труда. Причём по немецким законам данное транспортное средство не облагалось налогом и могло управляться лицом, не имевшим водительского удостоверения, ибо по своим характеристикам моторная тележка входила в класс лёгких мопедов. Вначале идея Боргварда была воспринята в кругах специалистов как «визитная карточка душевнобольного клоуна», но рынок быстро разбил это клише. В разорённой послевоенной Германии, только что с трудом оправившейся от гиперинфляции, примитивная тележка пришлась кстати. Blitz нашёл свою нишу на рынке. Уже в первый год производства было продано 100 моторных тележек. Новый компаньон Вильгельм Фриц Текленборг финансировал серийное производство, и ему сразу же удался хороший «гешефт» – немецкая почта разместила большой заказ на долгосрочную поставку трёхколёсных фургонов. На следующий год к производству Blitz-Motorkarren был подключён кузовной завод Aufbau-Industrie Bremen GmbH, объединённый позже с мастерской Боргварда. Появились и лицензиаты в Бремене и Берлине, ставшие чуть позже частью «автомобильной империи» Боргварда. В 1926 г. началось производство двухместных трёхколёсок Blitz с 4-сильным мотором DKW и 6,5-сильным двигателем Ilo, а также и четырёхколёсной версии мощностью 7 л.с. Тогда же родилась и новая марка Goliath, названная не без юмора именем библейского гиганта. Вскоре насмешки специалистов над «клоуном» из Бремена сменились завистью. Goliath Standard 1927 г. развивал уже 7,5 л.с. и мог перевозить 500 кг груза. На немецком рынке лёгких грузовиков и развозных фургонов доля фирмы Borgward достигла впечатляющих 25%. За два года в Бремене и Берлине было выпущено 10 000 моторных тележек. В 1928 г. в отрасли германского автостроения родился новый производитель, объединивший фабрику Боргварда и его лицензиатов: Fahrzeugwerke Borgward & Co. GmbH.

Goliath Atlas, модификация 1934 г.

1929 г. – из Америки приходит в Германию Великая депрессия. К кризисам немцам было уже не привыкать – кому беда, а кому мать родна. Сбыт автомобилей стремительно падал, но концепция Боргварда с его «моторными тележками» оказалась в трудное время самой живучей, прежде всего из-за дешевизны. К тому времени Goliath изготовлял ряд моделей трёхколёсных грузовичков: Express, Rapid, Standard. В разгар кризиса на следующий год в продаже появились новые модели: Pionier и четырёхколёсный Atlas, выпускаемый позже по лицензии известной фирмой Magirus. А вот дела фирмы Hansa-Lloyd оказались катастрофическими. Банки отказали заводу в кредитах, и в 1929 г. компания Borgward & Co. приобрела контрольный пакет акций своего бывшего партнёра. Наконец, в 1931 г. все акции перешли во владение Боргварда и Текленборга. Объединённые заводы в Бремене были названы Hansa-Lloyd- und Goliath-Werke, Borgward und Teklenborg OHG.

Последняя мирная продукция завода – 1-тонный грузовик Hansa-Lloyd Express, 1938 г.

Несмотря на кризис, Карл Боргвард продолжает производство грузовиков Hansa-Lloyd, разработанных в конце 1920-х гг., и даже осваивает новые модели. В ассортименте машины грузоподъёмностью от 1,5 до 3 т с 4- и 6-цилиндровыми двигателями до 100 л.с. типов: HL-Express, Europa, Amerika, Merkur, SL-Treff-As, Bremen, Roland, Columbus, а также малотоннажные электрические грузовики и фургоны. Под маркой Hansa-Lloyd появляются на рынке и новые модели легковых машин среднего класса: 4-цилиндровые K-Konsul, G-Senator и Matador, оснащённый американским 6-цилиндровым двигателем. С трёхколёсного малолитражного «народного автомобиля» Pionier в 1930 г. дебютирует в легковом сегменте и марка Goliath.

Под патронажем национал-социалистов

Решающий прорыв в производстве автомобилей произошёл в 1933 г., когда к власти в Германии пришли нацисты. После принятия «Программы моторизации», подкреплённой льготными кредитами и государственными заказами, все немецкие автомобильные заводы увеличили производство, в том числе и Borgward. С этого времени торговая марка Hansa-Lloyd применяется только к грузовикам модернизированного модельного ряда. Многие новые модификации оснащают не только двигателями собственного производства, но и бензиновыми и дизельными моторами Maybach, Junkers, MWM, Deutz, MAN, Kromhout. Легковые машины выпускают под маркой Hansa, в названиях моделей применяется рабочий объём их двигателей. Первенцы новой программы – двухместные автомобили типов 400 и 500 с 2-цилиндровыми моторами Ilo. Им следуют машины среднего класса 4-цилиндровых моделей 1100, 1500 Windspiel и 6-цилиндровых – 1700, 2000 и 3500 Privat. Под маркой Goliath продолжается выпуск лёгких грузовиков, в том числе новых моделей F, FL, FW, Front и Rekord и модернизированной модели Express.

Испытания полугусеничного тягача Hansa-Lloyd HL kl 2 (Sd. Kfz. 11), 1934 г.

В 1934 г. завод Боргварда разрабатывает полугусеничные тягачи для рейхсвера, а с 1936 г. объединённая и разросшаяся компания зарегистрирована уже под новым именем – Hansa-Lloyd- und Goliath-Werke AG. В 1937 г. разногласия между двумя главными акционерами, Боргвардом и Текленборгом, вынуждают последнего уступить свои акции. Вложив в своё время 10 000 рейхсмарок, Вильгельм Текленборг покидает фирму, унося с собой четыре миллиона. Годом позже Карл Боргвард открывает новый завод для производства военных тягачей и грузовиков. Желая заработать на военных поставках, бывший ранее вне политики инженер вступает в ряды НСДАП и получает партийный чин «вождь оборонной промышленности» (Wehrwirtschaftsführer). С конца 1938 г. фирма называется Carl F.W. Borgward Automobil- und Motorenwerke GmbH и начинает выпуск трёхосного унифицированного военного грузовика Einheitsdiesel («Единый дизель»), разработанного фирмой Henschel и принятого к производству несколькими немецкими заводами. До 1940 г. в Бремене их изготовлено 2463 единицы, дизельные двигатели мощностью 80 л.с. для них строили по лицензии фирмы MAN.

Автобус на шасси Borgward Typ 3t Benzin G.W. был получен таллинской автобазой № 5 (31 декабря 1949 г. переименована в Таллинский автобусный парк) со склада трофейной техники в Курляндии в 1945 г. На снимке, предположительно 1949 г., автоинспектор проводит технический осмотр

С 1939 г. автомобили фирмы продаются уже под маркой Borgward. Тогда же компания переходит полностью на «военные рельсы». В легковом сегменте остаётся всего одна модель – Borgward 2300, но в конце 1940 г. её производство прекращается. Отныне Borgward занимается выпуском исключительно военной продукции: грузовых автомобилей для вермахта, полугусеничных тягачей и бронетранспортёров, торпед, самодвижущихся подрывных танкеток, в том числе и радиоуправляемых. В 1944 г. на заводах Боргварда работало около 1000 бывших узников концлагеря Освенцим, в основном польских и советских военнопленных. В октябре того же года после массированного налёта английской и американской авиации заводы в Бремене были практически полностью разрушены, производство парализовано.

26 апреля 1945 г. американские и британские войска вступили в город Бремен, Карл Боргвард был интернирован. Оккупационные власти назначили управляющим завода бывшего директора отдела сбыта Вильгельма Шиндельхауера. Первой послевоенной продукцией разрушенных заводов стали конные повозки, ручные тележки, сани. Вскоре американцы «дали добро» на производство довоенных моделей грузовиков и запасных частей к ним. После трёх лет заключения, летом 1948 г., возвратился на фирму Карл Боргвард и взял управление в свои руки. Первым делом он начал мелкосерийный выпуск электрических грузовиков. Как и в 20-е годы, в Германии конца 40-х царила разруха и общий дефицит. Сырьё для машиностроения, включая металл и каучук, распределялись оккупационными властями строго по рациону. Чтобы увеличить возможность закупки сырья в три раза, Карл Боргвард разделил свою «империю» на три юридически независимых друг от друга предприятия, зарегистрировав ещё две фирмы: Goliath-Werk GmbH и Lloyd Maschinenfabrik GmbH (в 1951 г. переименована в Lloyd Motoren Werke GmbH).

По старому рецепту

По проверенному рецепту 20-х годов послевоенное развитие компании началось с дешёвых простеньких конструкций, нашедших свой спрос на рынке обедневшей после денежной реформы 1948 г. Западной Германии. Завод Goliath начал свою деятельность с трёхколёсных грузовичков и фургонов с 2-цилиндровыми двигателями. С 1950 г. в серию пошли четырёхколёсные легковые модели Goliath GP 700. В 1954 г. увидел свет внедорожник Jagdwagen Typ 31, а в 1957-м – Jagdwagen Typ 34. Годом позже на рынке появилась легковая модель GP 900. В 1957-м на заводе создали GP 1100, в продажу она поступила на год позже под маркой Hansa. В 50-е годы выпускались по-прежнему грузовички, фургоны и микроавтобусы Goliath усовершенствованных моделей: трёхколёски GD 750 и Goli, а позже и четырёхколёсные GV 800 и Express.

Под возрождённой маркой Lloyd в мае 1950 г. на рынок вышла легковая модель базовой модификации LP 300. В народе эта машина получила прозвище Leukoplastbomber («Лейкопластырный бомбардировщик»). И было за что! Её кузов был сделан из фанеры, обтянутой специальной клеёнкой. Пожилые немцы до сих пор помнят шофёрские поговорки тех лет, в которых досталось обеим возрождённым маркам:

«Кто не боится смерти – ездит на «Ллойде», а кому надоела жизнь – ездит на «Голиафе».

Пикап Lloyd-Hartnett Alexander LT 600 австралийской сборки, 1958 г.

«Бомбардировщик» изготовляли два года в версиях седан, купе, универсал и фургон. В 1953 г. Lloyd стал металлическим – вышла новая модель с разными версиями кузовов LP 400, а в 1955-м – LP 600, последний выпускался с 1957 г. в вариантах Theodor (длиннобазный микроавтобус) и Alexander TS (седан). В 1956 г. появился и Lloyd LP 250, названный в народе Prüfungsangst-Auto («Авто для боящихся экзамена»). Дело в том, что в Германии всё ещё действовал довоенный закон, по которому управлять транспортом с рабочим объёмом двигателя не более 0,25 л можно было без водительского удостоверения. В 50-е годы легковые и грузовые микролитражки Lloyd пользовались огромным спросом. В Австралии в 1957 г. их сборкой под маркой Lloyd-Hartnett занялся бывший руководитель отделения американской компании General Motors Лоренц Джон Хартнет. В ФРГ в самом успешном для фирмы 1955 г. было реализовано 58 000 автомобилей Lloyd – марка вышла на третье место по продажам, уступая только VW и Opel. Однако насмешки по поводу их слабых 2-цилиндровых моторов не прекращались:

«Кто стоит перед горой и ревёт? – «Ллойд»!

На вершине успеха

50-е годы XX века в Западной Германии отмечены стремительным ростом промышленности – в истории страны эти времена названы «Экономическим чудом» (Wirtschaftswunder). Автомобили Borgward стали визитной карточкой возрождения и процветания немецкой автомобильной индустрии.

В 1952 г. в Бремене начался серийный выпуск новых легковых моделей среднего и большого класса – Borgward Hansa 1800 (наследник Hansa 1500 модели 1949 г.) и 6-цилиндровой Borgward Hansa 2400. Наконец в 1954 г. началось производство глобального «шлягера» фирмы, автомобиля Borgward Isabella. Miss Germany прозвали «Изабеллу» автомобилисты. Злые языки поговаривали, что женское имя автомобиль получил в честь итальянской актрисы Изабеллы де ла Роза, с которой Карл Боргвард якобы имел любовную интрижку. Однако, когда в 1956 г. появилась модификация Isabella Coupé, одну из первых машин с новым кузовом получила в подарок на Рождество супруга шефа фирмы Элизабет Боргвард. Isabella для эстетов – это не только совершенство немецкой техники 50-х, но и произведение искусства. Isabella принесла Карлу Боргваду известность во всём мире и сделала марку Borgward бессмертной.

Однако вернёмся к грузовикам. Во времена «Экономического чуда» фирма Borgward прославилась не только своими легковыми машинами. Широкую известность получили и грузовые автомобили.

В 1945 г. из оставшихся на складах деталей было собрано 117 грузовиков модели B 3000. Со следующего года началось производство и дизельной версии. Всего до конца 1949 г. изготовили более 4600 грузовых автомобилей довоенных моделей, в основном 3-тонных. Кроме того, в небольших количествах выпускались (опять-таки вспомнили старый рецепт кризисных времён) и электрические грузовики Borgward, но в 1951 г. производство электромобилей, электрокаров и электрических погрузчиков передали отделению Lloyd.

Продолжая традицию военных лет, фирма Borgward использовала в обозначении базовых моделей их грузоподъёмность в килограммах. В 1950 г. в дополнение к 3-тонному грузовику приходит новая 4-тонная машина B 4000 (позднее переименована в B 533, а в 1959 г. – в B 544) с 6-цилиндровым дизелем мощностью 85 л.с. В 1953 г. на её базе начался выпуск модернизированной версии B 4500 (мощность – 95 л.с., с 1957 г. – B 555 мощностью 110 л.с.). В небольшом количестве выпускали и полноприводную версию. Завод изготовлял их исключительно в варианте капотной компоновки, однако многие немецкие кузовные фирмы приобретали в Бремене шасси и ставили на них собственные кабины вагонного типа. Такие автомобили имели индекс B 4500F. В 1951 г. Borgward освоил новые модели B 2000 и B 2500. На них использовали новый 4-цилиндровый дизель мощностью 60 л.с. и 6-цилиндровый карбюраторный двигатель – 82 л.с. Особенно популярны были полноприводные версии B 2500A в качестве шасси для специализированных и пожарных машин. Британская оккупационная армия в Германии закупала эти автомобили. Выпускаемые с 1948 г. лёгкие грузовики Borgward моделей B 1000, B 1250 и поставленный на конвейер в 1952 г. Borgward B 1500 (впоследствии B 511) получили в 1954 г. дизельные двигатели.

В 1955 г. фирма Borgward получила заказ от возрождённой германской армии (бундесвер) заказ на универсальный полноприводный автомобиль малого класса. Разработанную для нужд армии модель B 2000 A/O с 82-сильным бензиновым двигателем выпускали в двух вариантах – 1,5-тонный фургон с усиленной рамой и 0,75-тонная открытая 9-местная грузопассажирская машина. В том же году производственная программа Borgward была дополнена новым модельным рядом грузовых автомобилей с кабиной над двигателем. Первенцем стал лёгкий грузовик B 2500F. Через два года на рынке появились B 611 (1,5 т, микроавтобус) и B 522 (2,6 т), а в 1959 г. – B 622 (3 т) и тяжёлый 110-сильный B 655 (5,5 т). Грузовики вагонного типа с кабиной собственного производства выпускали параллельно с капотными машинами. Некоторые автомобильные историки считают, что новая кабина Borgward послужила образцом для кабин вагонного типа советских грузовиков МАЗ 500-й серии.

В 1960 г. была модернизирована и военная модель B 2000 A/O, получившая новый 80-сильный двигатель от легковой машины Borgward P 100.

Армейских автомобилей Borgward B 2000 A/O было изготовлено 6758 единиц в базовых версиях Kübelwagen (слева) и Fernmeldewagen с кузовом фургон с установленной в нём радиостанцией. Бортовым кузовом было оборудовано всего лишь 14 машин (справа). В 1962 г. фирма Büssing собрала под своей маркой ещё 162 автомобиля этого типа для пограничной охраны ФРГ

Компания Borgward строила широкую модельную гамму грузовиков на головном заводе в Бремене, а с 1957 г. и на бывшем заводе фирмы Fahrzeugwerke Fritz Drettmann. К концу 50-х годов более 60% продукции компании шло на экспорт. На грузовые шасси Borgward различные кузовные и специализированные предприятия ставили не только свои кабины и надстройки различного назначения, но и изготовляли автобусы. В Германии этим занимались, не считая многочисленных производителей пожарных машин, известные фирмы: Ackermann, Bauer, Blumhardt, Drettmann, Eylert, FKF, Harmening, Kässbohrer, Kemner, Ludewig, Malkemper, Meiller, NWF, Ottenbacher, Pollmann, Puppe, Schmitz, Schörling, Stieb, Tang, Thiele, Trutz, Voll и др. На мировом рынке большой спрос имели не только легковые машины Borgward, но и грузовики. Их сборка была организована в Испании, Аргентине, Бразилии, Южной Африке, Индии, Индонезии, Аргентине и на Филиппинах.

Крах империи

Карл Боргвард был не только талантливым конструктором и энергичным предпринимателем, удостоенным в 1950 г. за свою деятельность титула Почётного доктора университета Ганновера. Он был социально ангажированным капиталистом, для которого на первом месте стоял не профит, а процветание любимого дела. Карл Боргвард делал ставку не на «менеджмент», а на добросовестную работу сплочённого коллектива. Его сотрудники получали высокую зарплату и премии, на заводах проводились различные социально направленные мероприятия. Боргвард открывал детские сады и профессиональные училища. Со многими рабочими он был на «ты», все его знали в лицо. «Наш Карл», – так называли рабочие часто посещавшего заводские цеха хозяина. Предельно аккуратный, подтянутый, вежливый и дружелюбный, всегда элегантно одетый с неизменной сигарой во рту – таким остался он в памяти бременцев. Нет ничего удивительного в том, что для конкурентов, работавших не на благо сотрудников, а для пополнения кошелька акционеров, фирма Borgward стала занозой.

В конце 50-х годов ситуация в Германии изменилась. «Экономическое чудо» сделало своё дело – люди стали жить лучше, спрос на автомобили среднего класса вырос, но в сегменте малолитражных машин маститые конкуренты «наступали на пятки». В 1959 г. началось производство легковой модели Lloyd Arabella. Она должна была стать новым «народным автомобилем», но конкуренции машина не выдержала и стала своеобразным символом заката «империи Боргварда». Осенью 1960 г. у фирмы Borgward начались первые серьёзные проблемы. Arabella оказалась не самой надёжной машиной, её продажи шли плохо, предприятие несло убытки. Экспорт автомобилей также начал падать. Возможно, упрямство Боргварда, пытавшегося любой ценой отстоять свои позиции на рынке малолитражек, сыграло роковую роль в судьбе предприятия. Но не менее важной причиной стало стремление Карла Боргварда к инновации и постоянному расширению производственной программы. Колоссальные суммы тратились на постройку прототипов вертолётов, разработанных Генрихом Фокке (бывшим главным конструктором авиационного завода Focke-Wulf), и попытку наладить серийное производство судовых двигателей. Карл Боргвард, один из немногих предпринимателей, построивших свою «империю» без участия банкиров, был вынужден для покрытия убытков взять первые кредиты. Другой бы на его месте сократил производственные мощности, но Боргвард категорически был против увольнения рабочих и служащих. В конце 1960 г. он вынужден взять новый кредит, дабы сдержать своё слово о гарантии сохранения рабочих мест. Банкиры денег дали, но только под поручительство сената города Бремен.

Многие историки спорят до сих пор: существовал ли коварный план по уничтожению фирмы Borgward, составленный компанией BMW в союзе с крупнейшим финансовым институтом ФРГ – Deutsche Bank и крупнейшим немецким издательством Springer? Пожалуй, да…

14 декабря 1960 г. популярный еженедельник Der Spiegel опубликовал на первых страницах большой репортаж о Боргварде и его заводах. Репортаж явно негативного содержания стал началом травли знаменитой марки. В январе 1961 г. концерн Borgward подвергается давлению со многих сторон. В тайном сговоре замешана не только пресса, но и влиятельные политические и экономические круги ФРГ.

Карл Боргвард всё ещё уверен, что переживёт кратковременный кризис, – вполне обоснованно, ибо дела фирмы не так и плохи, не хуже, чем у пережившей незадолго до этого схожие проблемы компании BMW. Он даже планирует увеличение производства автомобилей. Однако слухи о его скором банкротстве распространяются молниеносно.

Самая популярная газета Германии Bild (принадлежит, как и журнал Spiegel, издательству Springer) без веских оснований рапортует, что банкротство Боргварда не за горами. Даже первая программа телевидения ФРГ подключается к «истерии» и нагнетает обстановку. И вот результат дискриминационной кампании налицо – через месяц банк внезапно отказывает фирме Borgward в кредите. А просили-то всего лишь 10 млн марок… Сумма приличная, но на фоне тех сотен миллиардов, которые в наше время выделяются из федерального бюджета Германии на спасение прогоревших на спекуляциях банков, она выглядит копеечной.

Но тогда для 70-летнего Карла Боргварда это был серьёзный удар. Сенат Бремена, поручившийся за фирму, созывает срочное кризисное заседание, которое длится почти 13 часов. В конце конференции Карл Боргвард под нажимом сенаторов сдаётся и делает фатальную ошибку. Надеясь на участие земляков в спасении концерна и сохранении рабочих мест, он подписывает документ о безвозмездной передаче всех заводов Бремена в собственность сената. Увы, надежды не оправдались…

Сенаторы решили проблему удивительным образом. Фирму переформировали в акционерное общество Borgward-Werke AG, продав часть акций по очень «гуманной» цене. Неудивительно, что среди новых акционеров оказались и политики. Карлу Боргварду запретили вход на территорию заводов, а в качестве руководителя комиссии по «реанимации» пригласили человека из конкурирующей фирмы – назначенного в 1960 г. председателем правления фирмы BMW баварца Иоганнеса Землера.

Автобус Borgward BO 4000, разработанный Г. Фокке, имел несущий кузов аэродинамической формы с алюминиевыми панелями. Прототип 1952 г.

Бывший консервативный политик Землер слыл опытным экспертом экономики. «По его плану незадолго до этих событий были удачно спасены от разорения автомобильные концерны Henschel и BMW», – так просто объяснил своё решение сенат. Первым делом Землер объявил полное банкротство фирмы Borgward и незамедлительно приступил к её ликвидации.

Жители Бремена были возмущены, обвиняли сенаторов в некомпетентности и даже коррупции. Торговые партнёры Боргварда во всей Германии предлагали в качестве залога все имеющиеся у них машины общей стоимостью 37,5 млн марок, что более чем в три раза превышало необходимую сумму кредита.

Поставщики, партнёры и клиенты Боргварда и даже некоторые банки организовали в спешном порядке «Сообщество интересов» (Borgward IG), которое обязалось собрать аж 90 млн марок для спасения фирмы, но и их никто не услышал. Все тщетно – протесты игнорировались, а предложения даже не обсуждались. Решением от 28 июля 1961 г. группу Borgward, Lloyd und Goliath GmbH надлежало ликвидировать, помещения и оборудование выставить на торги. Концерн BMW «убрал» серьёзного конкурента.

Автобус Borgward BO 611 в Финляндии, 1960 г.

Уничтожение «империи» началось 11 сентября 1961 г. с ограничением деятельности заводов Borgward и Goliath, а закончилось в 1969 г. «Процесс» над заводом Lloyd открылся 25 ноября 1961 г. и длился всего пять лет. В 1963 г. производство всех автомобилей этих марок в Германии прекратилось. Фирма Borgward пережила Великую депрессию и Вторую мировую войну, но процветающий капитализм поставил её на колени.

Как жестоко и бессмысленно погубили легендарную марку, стало понятно, когда были подведены итоги ликвидации. Все акционеры и кредиторы поимели огромную прибыль. Господин Землер тоже в накладе не остался – за свою «помощь» он перевёл на свой счёт гонорар в размере 250 000 марок. Но работы лишилось более 20 000 человек. Правда, в то время безработицы в Германии практически не было, многие бывшие сотрудники Карла Боргварда стали трудиться на новых хозяев. Производственные помещения и технологии достались за бесценок конкурентам. Основной завод перешёл в собственность концерна Hanomag – с 1971 г. он находится во владении компании Daimler. Завод грузовых автомобилей был приобретён фирмой Büssing, ныне он принадлежит компании FAUN и занят производством мусоровозов и других коммунальных машин.

Предприятие Borgward Iso Española SA с участием немецкого, итальянского и испанского капитала занималось, кроме прочего, сборкой автомобилей Borgward B 611 (сверху), а с 1966 г. изготовляло мини-грузовики Iso Goli BW 850 (снизу)

Лицензию и оборудование для производства легкового автомобиля последней модели Borgward P 100 в 1963 г. продали мексиканской компании IMASA, однако этот проект на следующий год из-за недостаточного финансирования развалился. В 1966 г. со второй попытки мексиканский проект был реанимирован. Фирма FANASA изготовила до середины 1970 г. 2267 автомобилей Borgward 230.

Грузовые автомобили Borgward ещё долго выпускали в Аргентине, где они пережили несколько «реинкарнаций». В 1954 г. сборка автомобилей и двигателей была налажена дочерней компанией Borgward Argentina SA. В 1960–1962 гг. выпускали популярные грузовики Borgward Frontal моделей B 611 и B 622. Ещё раньше, в 1957 г., лицензионное производство модели B 611 наладили на заводе CIDASA – бывшем филиале английской фирмы BMC, объединившемся позже с филиалом американской фирмы Kaiser, образовав компанию IKA. Там их выпускали до в 1965 г. под маркой Jeep Frontal. Кроме того, государственное предприятие IAME в 1954 г. начало выпуск лёгких грузовиков Rastrojero Camioneta, оснащённых дизелями Borgward аргентинского производства. В 1969 г. IAME возродило производство модернизированных грузовиков Borgward Frontal 611 и Borgward Frontal 622 под маркой Rastrojero Diesel Frontal, на них ставили дизели Indenor и выпускали до 1979 г. В 1989 г. аргентинский завод Imetal, принадлежавший концерну Massey-Ferguson, решил возродить грузовики Borgward Frontal под маркой Ranquel. До 1991 г. было изготовлено небольшое количество машин грузоподъёмностью до 3,6 т с дизельными двигателями Indenor и Perkins.

Аргентинские наследники «империи Боргварда»: 2-тонный Rastrojero Diesel Frontal F 81, 1961 г. (сверху) и 3,6-тонный Ranquel с дизелем Perkins, 1989 г. (снизу)

Карл Фридрих Вильгельм Боргвард не пережил разгрома своей «империи». 28 июля 1963 г., когда демонтаж оборудования уже шёл полным ходом, великий инженер и предприниматель скончался от инфаркта. Нетрудно догадаться, что стало причиной внезапной смерти пожилого, но ещё здорового и энергичного человека. Дело, ради которого он жил и безустанно трудился, безжалостно разрушили… Со смертью Карла Боргварда начался закат «Германского экономического чуда».

С тех пор прошло уже почти полувека. Но до сих пор многие немецкие автомобилисты, не забывшие марку Borgward, презирают концерн BMW и бойкотируют его автомобили. Никто из них не сомневается в том, что коварный план мюнхенского автозавода в сговоре с банкирами и «независимыми» СМИ, нацеленный на уничтожение конкурента из Бремена, был реализован самыми жестокими методами. Даже после смерти великого инженера журнал Spiegel продолжал печатать циничные строки о нём. Только к концу 1960-х годов, когда все кредиторы получили с лихвой свои деньги, травля прекратилась. Der Spiegel в конце 90-х годов реабилитировал Карла Боргварда, назвав его «самым креативным автомобильным конструктором Германии». Но это писали уже другие журналисты, не те, которые работали в издании полвека назад…

Возрождение

Казалось, на этом история Боргвард закончена. Однако, 21 мая 2008 года внук Карла Боргварда, Кристиан Боргвард вместе со своим партнёром Карлхайнцем Л. Кнёссом (Karlheinz L. Knöss) зарегистрировал марку Borgward AG в Люцерне, Швейцария.

В возрождённую компанию был приглашён опытный, поработавший в Мерседесе, инженер Эйнар Харейде (Einar J. Hareide), который занялся разработкой новых автомобилей.

Возможно, этим дело и закончилось, благо подобные попытки возрождения происходят практически каждый год. Но в возрождении Боргварда проявил заинтересованность очень влиятельный союзник – китайский автостроительный концерн BAIC. Данный концерн надеется при помощи некогда знаменитой немецкой компании проникнуть на европейский рынок.

Китайцы не только помогли с разработкой первых моделей возрождённого Borgward, ВХ5 и ВХ7, но и предоставили производственную базу для их производства.

Машины начали продаваться с 2018 года, правда, по достаточно высокой цене. ВХ5 можно купить по ценам от 33 000 евро, а ВХ7 – от 35 000.

Резюме

Несмотря на вроде бы радужные перспективы, лично я их не разделяю. Китайские кроссоверы, хоть и под легендарной маркой, особым спросом не пользуются и продаются, как для Германии, гомеопатическими тиражами. Да и сам модельный ряд, из двух моделей, вряд ли можно считать серьёзным.

Появятся ли ещё модели под маркой Borgward — неизвестно. Но у меня на этот счёт большой скептицизм. Особенно если учитывать то, что бензиновые машины сейчас не в тренде.

На мой взгляд было бы правильным, учитывая электрическое прошлое компании, начинать с электромобилей. А уж если бы германо-китайская компания начала с продаж электрогрузовиков, то тогда ИМХО, её безоблачное будущее на ближайшее время было гарантировано.

Источники:

• http://www.gruzovikpress.ru/article/13557-istoriya-bremenskoy-kompanii-borgvard-marki-hansa-lloyd-goliath-borgward-ot-kolyasok-do-limuzinov-ch-1/
• http://www.gruzovikpress.ru/article/13558-istoriya-bremenskoy-kompanii-borgvard-marki-hansa-lloyd-goliath-borgward-ot-kolyasok-do-limuzinov-ch-2/