Испытано во Франции. Тяжелый истребитель Dornier Do 335 Часть 1
Статья Филиппа Рикко и Филиппа Кудершона (Phillippe Ricco und Philippe Couderchon) «DIE FRANZÖSISCHE DORNIER DO 335» из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 10/2002 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в июне 2017 года.
Предисловие редакции: Dornier Do 335 был большим двухмоторным истребителем очень своеобразной конфигурации. Двигатели этого самолета приводили в движение один толкаюший и один тянущий воздушные винты. Во Франции был разработан аналогичный самолет – двухмоторный тяжелый истребитель Arsenal VB-10. Силовая установка этого тяжелого состояла из двух тандемно расположенных двигателей, которые через систему валов вращали два тянущих соосных винта противоположного вращения. Уже в начале испытаний возник интерес сравнить оба этих самолета: Arsenal VB-10 и Dornier Do 335. В датированном 12 февраля 1945 года письме отдела V Генерального штаба ВВС Франции (État-major général l’Armee de l’Air) был приведен список немецких военных материалов, которые по окончании Второй Мировой войны могут быть использованы французских ВВС. В списке легких и средних бомбардировщиков был указан Do 335.
Первым тяжелый истребитель Do 335 был получен французами во второй половине дня 27 апреля 1945 года. Данный самолет был обнаружен бойцами 1-й танковая дивизия (1. Division Blindee) брошенным на расположенном в Южной Германии аэродроме Менген (Mengen), где проводились испытания авиационной техники. Речь идет о самолете модификации Do 335 M с заводским номером 230014 и военным номером RP + UQ. Это был второй разработанный вариант Do 335 B-2 – тяжелый дневной истребитель/истребитель-бомбардировщик, предположительно, в первый раз поднявшийся в небо в ноябре 1944 года. После обнаружения этого самолета французские специалисты обследовали его и определили, что машина нуждается в ремонте и приведении в пригодное для полетов состояние. Для этого самолет был разобран и по автомобильным дорогам был перевезен во Францию. Затем Do 335 был собран и отправлен в предместья Парижа, где вместе с трофейным Ме 262 был передан в ведение «Национальное общество самолётостроения юго-западной Франции» (SNCASO – Societe Nationale de Construction Aeronautique du Sud-Ouest). Затем оба самолета были, наконец, перегнаны в лётно-испытательный центр (Centre d’Essais en Vol – CEV)для проведения тестирования.
Полковник Бадре (Colonel Badré) перед Второй Мировой войной работал летчиком-испытателем в центре по испытанию авиационной техники (Centre d’Essais du Matériel Aéronautique – CEMA; предшественнике CEV), затем он получил приказ отдела V и в CEMA вместе со старшиной Фостье (Adjutant-Chef Fostier) ознакомиться на месте с трофейным самолетом и присутствовать при его разборке. После разборки самолет был перевезен на аэродром Лион-Брод (Lyon-Brod), который являлся базовым аэродромом компании Arsenal de’l Aeronautique (Arsenal). На этом аэродроме полковник Бадре добился того, чтобы работы над машиной компании Dornier были доверены только тем механикам, которые имели опыт технического обслуживания двухмоторных самолетов с носовой стойкой шасси, а также тому персоналу аэродрома, который был знаком ему лично с тех пор, когда он летал на бомбардировщике Martin B-26 Marauder. Затем Do 335 был передан в ведение 83-й роты снабжения и ремонта (Compagnie de Revitaillement et de Reparation 83), Шартр, Данная рота находилась под командованием майора Торе (Commandant Thoret). Из бойцов данной роты была собрана группа специалистов под управлением капитана Диспо (Capitaine Dispot). Среди прочих в данную группу входили техники Жиро (Girault), Смитц (Smitz), Жеслин (Geslin) и ряд других солдат, и эта группа на джипе и нескольких грузовиках выехала в Менген. Уроженец Эльзаса Смитц был единственным, кто мог бегло говорить по-немецки и в общении с немецкими инженерами он выполнял обязанности переводчика.
Обучение технического персонала в Менгене ни в коем случае не было безопасным. Подразделение саперов 1-й танковой дивизии успело на этом аэродроме разминировать только один проход к месту расположения Do 335, который был установлен на подпорки с выпущенным шасси. К тому же аэродром был занят недавно, и в расчет приходилось принимать мародеров из числа находившихся неподалеку немецких солдат. Это было причиной, из-за которой французы, покидая аэродром, постоянно имели при себе оружие. За небольшим исключением, в виде нескольких немцев, которые будучи «пораженцами» и противниками фашизма находились под арестом и были освобождены французами, остальное местное население не проявило никакого желания помочь французам. Один из освобожденных французами крестьян, усадьба которого была расположена у аэродрома, предупредил группу французов, занявшихся разборкой Do 335, не подходить к свалке техники несмотря на то, что там находились такие интересные самолеты как Ме 109 и Не 111. Он рассказал, что игравшие там дети стали жертвами мин, установленных на сиденьях в кабинах пилотов. Группа саперов, находившаяся под непосредственным командованием командира 1-й танковой дивизии, просто не имела времени на разминирование скоплений сданной на слом техники.
После того как на аэродроме французами были обнаружены ящики со специальным инструментом для Do 335, трем молодым немецким специалистам по гидравлике, электрическим системам и вооружению было недвусмысленно приказано вместе со своими семьями находиться вблизи в районе Менгена на случай, если они могут понадобиться. Совместная работа с этими людьми поначалу была тяжелой: немцы не желали разговаривать, а французы не могли им доверять. Поль Смитц, чьи дедушки и бабушки в предыдущих войнах находились на занятой немцами территории, после наступления 1940 года очень многое пережил, и эти не прошло бесследно и отразилось на его характере, особенно после смерти его родителей. Жан Жиро в этом был близок к Смитцу и хорошо помнил о методах, которые Смитц применил к этим немцам для улучшения их отношения к французам и налаживания совместной работы.
«Он пригрозил немцам урезать их рацион продуктов питания и предупредил, что при самом незначительном признаке саботажа, по отношению к ним будут применены те же самые методы, которые немцы применяли на оккупированных территориях».
И после этого совместная работа наладилась!
Недостаток технической информации вынудил французских авиатехников подробнейшим образом изучить конструкцию этого нового немецкого самолета. Это непростое задание отягощалось еще тем фактом, что речь шла не о серийной машине, а о прототипе. От осведомителя была получена информация о том, что, возможно, в Менгене в одном из домов находится какая-то техническая документация на самолет компании Domier. На первый взгляд в доме, похожем на тот, который описал информатор, ничего нужного французам не было. Но Поль Смитц заглянул в большой шкаф и оказалось, что через этот шкаф можно попасть в проем ведущий в другую, потайную комнату. В качестве меры предосторожности в комнату сначала бросили ручную гранату, и затем основательно обыскали её и нашли некоторые документы по Do 335. Примерно в это же время французские органы власти вышли на контакт с Клаудиусом Дорнье и его сыном и получили от них обоих дальнейшую информацию.
Но вернемся назад на аэродром Менгена, где было установлено что у Do 335 М (бортовой номер «белая 14») запирающий механизм передней стойки шасси имел недостатки. Вместо нормального стопорного механизма немецким конструкторам пришлось использовать клин, что нелепо выглядело на таком технически передовом самолете как Do 335. Там же на месте с самолета был демонтирован гироскопический прицел EZ 42 и тут же срочно отправлен в Париж. Затем эта группа специалистов отправилась в Равенсбург (Ravensburg), где на территории подземного завода и в большом ангаре рядом с ним помимо стоек шасси и других узлов самолетов был найден полностью укомплектованный тяжелый истребитель Do 335. Однако у данного самолета, ставшего жертвой саботажа, был сильно поврежден основной лонжерон.
В один из дней мая 1945 года на аэродром Менгена на Р-47 прилетел командир роты и передал приказ как можно быстрее по автомобильным дорогам доставить истребитель Do 335 в Лион. На тот момент союзниками границы оккупационных зон еще не были точно определены и имелись опасения, что в данный сектор могут попасть русские войска. Полученный приказ следовало выполнить как можно скорее. Прототип тяжелого истребителя был отбуксирован в ангар, быстро разобран и погружен на три грузовика. Так как этот самолет представлял собой прототип, то гидравлическая система имели мало соединений, а электрическая система была снабжена лишь небольшим количеством штекеров. Поэтому при демонтаже консолей крыла многочисленные гидропроводы и электрическую проводку пришлось перерезать и отмечать места, где следовало восстановить соединения.
После того как колонна автомобилей по понтонному мосту пересекла Рейн и прибыла на аэродром Лион-Брон, техники сразу же приступили к восстановлению самолета для того, чтобы его можно было испытать в воздухе. На аэродроме в Лион-Брон базировались авиационные подразделения, оснащенные бомбардировщиками B-26 Marauder, и технический персонал этих частей оказал большую помощь при сборке прототипа Do 335. Его гидропроводы и электрические линии были восстановлены в соответствии с американскими нормами, и таким образом Do 335 стал частично американским. При этом о соответствии данных элементов конструкции самолета нормам Немецкого института стандартизации (DIN-Normen) не могло и быть речи! Кроме того с самолета были демонтированы две 30-мм автоматические пушки МК 103 и для сохранения центровки машина получила 150 кг балласта. Удаление вооружения не было большой проблемой, поскольку испытания системы вооружения было невозможны из-за отсутствия технической документации.
Сборка самолета началась только в июле 1945 года и длилась дольше, чем планировалось, но это не было принципиально – самым главным было то, что машина находилась на французской территории! Регулировка двигателей осложнялась тем, что для них было сложно подобрать подходящие свечи зажигания и топливо с соответствующим октановым числом. Но все же наземные испытания двигателей, заправленных бензином с октановым числом 100/130 единиц и с немецким моторным маслом, дали удовлетворительные результаты. Из-за недостатка времени установленные на самолете двигатели DB 603 испытаны были не в полной мере, и поэтому группа техников была вынуждена наблюдать за работой моторов во время наземных испытаний.
Абсолютным новшеством на то время было оснащение тяжелого истребителя Do 335 катапультируемым креслом. При катапультировании летчик сначала должен был руками приподнять тяжелую верхнюю часть фонаря кабины. Затем, нажав на прикрытую во избежание не произвольного нажатия кнопку, пилот должен был привести в действие пиропатрон, размещенный между задней частью верхнего киля и обтекателем втулки винта. В результате этого воздействия отбрасывался задний толкающий винт, и пилот мог безопасно выброситься с парашютом. Катапультируемое кресло выбрасывалось при помощи специальной пневматической системы с баллоном, воздух в котором находился под давлением 120 атмосфер. При этом ускорение катапультного сиденья доходило до 18 g! Если неудачливый пилот, которому пришлось покинуть самолет, выживал после катапультирования, то ему было необходимо было отсоединиться от кресла и открыть парашют. При восстановлении самолета поврежденная система катапультирования была доведена до рабочего состояния за счет обнаруженных запасных частей, и было решено испытать её способность к разгону.
Трубопровод, по которому к катапультируемому креслу должен бы подаваться сжатый воздух, был закреплен к полу ангара с помощью стального троса толщиной 8 мм, и один из авиамехаников с помощью длинного штока привёл в действие систему катапультирования. Поршень системы катапультирования разорвал стальной трос и вырвал кусок бетона из пола ангара! И все это произошло перед глазами несколько озабоченного будущего пилота! Позднее катапультируемое сиденье снова установили на это же место, и группа испытателей сделала довольно неприятное открытие: обтянутый кожей подголовник сиденья был заполнен не только лошадиным волосом, но так же и человеческим. Все, что находилось внутри подголовника, было полностью заменено.
В конце июля на аэродроме Лион-Брин перед башней контроля и управления самолетами под управлением Жана Жиро были выполнены первые пробежки тяжелого истребителя Do 335. Вскоре после этого группа специалистов, занимавшихся немецким самолетом, была отправлена в Шартр, после чего персонал французской авиастроительной компании Arsenal получил возможность оценить Dornier Do 335. На трофейный самолет, также как и на Arsenal VB-10-01, нанесли светло-серую окраску. При этом в соответствии с пожеланием капитана Диспо оставили немецкие обозначения.
Первый полет
5 августа 1945 года самолет был готов к летным испытаниям и полковник Бадре, двумя днями позже летавший на самолете Nord 1000, еще раз проверил состояние шасси, закрылков и рулей машины компании Dornier. Еще в день своего прибытия он совершил два тестовых прогона самолета по поверхности аэродрома. Первый прогон был выполнен на кольцевой взлётно-посадочной полосе, а второй со скоростью до 100 км/ч был выполнен по основной полосе аэродрома. Оба прогона показали, что при температуре воздуха 20°C оба двигателя быстро прогрелись до рабочей температуры. Но так как на поверхности земли оба двигателя не могли достаточно эффективно охлаждаться, прогоны по поверхности аэродрома были прекращены. При этом оказалось что эффективность тормозов недостаточна и для того чтобы летчик мог быстрее замедлить и затем остановить самолет, ему было необходимо сильно нажимать на тормоза.
Первый полет состоялся 8 августа под управлением поля Бадре. Полковник Бадре так вспоминал об этом событии:
«Тем утром дул легкий северный ветер, небо было полностью покрыто слоисто-кучевыми облаками. Нижняя граница облачности лежала на высоте 1000 метров, а дальность видимости составляла 10-20 километров. Я решился совершить первый полет. После разбега протяженностью около 1000 метров я нормально поднял машину на скорости 200 км/ч. Оба двигателя при взлете развивали 2600 об/мин, давление наддува составляло 1,3 атм. Во время разбега машина бежала по взлетной полосе строго по прямой, уборка шасси и закрылков были выполнены без каких-либо проблем. На скорости 300 км/ч и давлении наддува 1,2 атм. я сначала набрал высоту 1000 метров и перешел в горизонтальный полет, во время которого обороты двигателей были снижены до 2000 об/мин, а давление наддува двигателей было равно 1,0 атм. Температура охлаждающей жидкости в этих условиях находилась в пределах от 75° C до 50° C, давление масла составляло 7 атм. После некоторых маневров, которые я выполнил во время пролета над аэродромом, были выполнены дополнительные проверки отлично работавших систем управления и триммирования. Перед тем как выпустить шасси, я сделал еще один пролет над аэродромом. Внезапно самолет начал сильно вибрировать, и кабина стала заполняться дымом. Я опасался за длинный вал заднего двигателя и поэтому сразу же отключил этот мотор. После этого положение не улучшилось, и я заглушил еще и передний двигатель. После того как дым рассеялся, я заметил, что указатель скорости больше не работает. Возможно, что из-за вибраций трубка Пито вышла из строя. Я выпустил шасси и закрылки и после двух S-образных поворотов сел на главную взлетно-посадочную полосу аэродрома в северном направлении. Хотя посадка и была относительно жесткой, амортизаторы прошли только половину своего рабочего хода. Правая шина лопнула и в добавок к этому оказали тормоза. Мой самолет сошел со взлетно-посадочной полосы, и я столкнулся с севшим ранее на брюхо бомбардировщиком В-26. После этого правая стойка шасси сложилась, и в итоге самолет остался лежать на законцовке правого крыла».
Что же произошло? Тяжелый двухмоторный самолет совершил жесткую посадку, затем еще раз был поднят в небо, снова ударился о поверхность земли и потом на высокой скорости и потеряв управляемость свалился на бок. Поскольку оба двигателя были выключены, то при выпуске шасси было использовано остаточное давление, имевшееся в гидравлической системе, и для привода тормозов гидравлическая система уже не могла быть использована. В результате самолет быстро сошел со взлетно-посадочной полосы, и правое колесо шасси задело закрытую листами жести небольшую стопку мешков с цементом. Затем Do 335 примерно на скорости 100 км/ч врезался в совершивший аварийную посадку бомбардировщик B-26 Marauder и затем через 50 метров остановился. Поскольку правая стойка шасси сложилась, то машина медленно завалилась на правую консоль крыла.
Когда полковник Бадре открыл глаза, то он удивился тому что он не пострадал и выбрался из незначительно поврежденного самолета, который потерял управляемость, сошел с взлетно-посадочной полосы и мчался на оставленный бомбардировщик. После аварийной посадки самолет был осмотрен и в ходе расследования аварии была обнаружена значительный недостаток моторного масла в системе смазки переднего двигателя. Причиной потери масла стал сломанный шатун цилиндра двигателя, который пробил моторный блок точно снизу под креплением двигателя. Предположительно, масло попало на выхлопные патрубки, после чего дым от масла стал проникать в кабину летчика. Несмотря на незначительный ущерб полученный, планером самолета, повреждения нижнего киля оказались значительными, а правую консоль крыла, правую стойку шасси и передний двигатель было необходимо по меньшей мере ремонтировать или заменить. Исследование причин аварии установило что в данном случае, по-видимому, речь идет о саботаже – одна из гаек шейки шатуна не была как следует затянута.
аэродром Лион-Брон, июль 1945 года. Тяжелый истребитель Do 335 M14 должен был во чтобы то ни стало доведен до пригодного для полетов состояния. Персонал 83-й роты снабжения и ремонта позирует перед камерой после двух недель напряженной работы
тяжелый истребитель Do 335 M14 (военный номер RP+UQ) находился на аэродроме Менген, когда в конце апреля 1945 года немцы оставили этот аэродром. Справа на снимке показаны два французских солдата справа несут верхний киль с немецкой свастикой. Справа на снимке личный BMW профессора Клаудиуса Дорнье, который у него был «позаимствован» полковником Бадре
еще один снимок Do 335 M14 (заводской номер 230014) в Менгене на территории, принадлежащей компании Dornier. Обратите внимание на бронированную часть кабины
Робер Паскаль (Robert Pascal) разговаривает с полковником Бадре (в кабине). Обратите внимание на черный треугольник с указанием октанового числа под передней панелью кабины и установленную в консоли крыла 30-мм автоматическую пушку МК 103
полковник Бадре и Робер Паскаль осматривают Do 335 M14 после того как полковник совершил в Исси (Issy) полет на самолете Nord 1000; 8 мая 1945 года. Do 335 M14 представлял собой второй вариант модификации Do 335 В-2: дневной тяжелый истребитель и истребитель-бомбардировщик
еще одним трофеем французов был сгоревший в Фридрихсхафене (Friedrichshafen) тяжелый истребитель Do 335 A-12. Несмотря на то, что этот самолет был разрушен, французы использовали важнейшие элементы его конструкции этого самолета в качестве запасных частей для Do 335 М14 и Do 335 М17
Do 335 М14 напротив башни контроля за полетами аэродрома Лион-Брон, июль 1945 года. Французские авиатехники, имевшие опыт работы по техническому обслуживанию истребителя Arsenal VB-10 (этот самолет находился в расположенном неподалеку Виллёрбане (Villeurbanne), осматривают Do 335 М14. На самолете еще немецкие камуфляж и опознавательные знаки
поврежденный тяжелый истребитель Do 335 М14. Данный снимок был сделан сразу после того как Do 335 под управлением полковника 8 августа 1945 года совершил аварийную посадку, во время которой трофейный самолет задел поврежденный В-26 (американский бомбардировщик плохо различим на фотографии между воздушным винтом и маленьким прицепом)
Do 335 М14 сначала ударился о В-26 Marauder носом и затем правой консолью крыла. В то время Do 335 М14 был окрашен также как и Arsenal VB10-01, предположительно это немецкая краска RLM 02 Grau (Серый цвет)
также Do 335 М14 получил повреждения нижних киля и руля направления. Оба двигателя перед столкновением были заглушены и поэтому при аварийной посадке воздушные винты не пострадали
данные цветные схемы тяжелого истребителя Do 335 M14 показывают машину в немецком камуфляже с военным номером RP+UQ (сверху), в серой окраске с французскими опознавательными знаками (в центре). Снизу показана окраска схема окраски прототипа двухместного ночного истребителя Do 335 с французскими опознавательными знаками
весна 1946 года. «Do 335 №1» сейчас в стандартной французской окраске цвета хаки-зеленый. Нанесенный на фюзеляж опознавательный знак имеет большие размеры, на верхний киль нанесен французский триколор
на данном снимке крупным планом показано хвостовое оперение Do 335 M14, что позднее и на нижний киль было нанесено стандартное французское обозначение – три полосы цветов национального флага
ремонт самолета на заводе государственной авиастроительной компании SNCASO, Суренес (Suresnes), занял довольно много времени. На данном снимке Do 335 М14 в светло-серой окраске с обозначением «Do 335 № 1». Новые правая консоль крыла и правая стойка шасси уже установлены. За тяжелым истребителем Dornier находится фюзеляж легкого транспортного самолета SO 90
кабина «Do 335 №1» с оригинальными приборами, однако гироскопический прицел Revi EZ 42 снят и заменен двумя французскими приборами с белыми шкалами
на данном снимке видно изогнутое бронированное лобовое стекло кабины и подголовник летчика
