Истребитель Fokker G-1 не нес на себе опознавательные знаки французских ВВС. Однако это не означает, что во Франции не было проявлено никакого интереса к голландскому двухмоторному тяжелому истребителю, который на авиасалоне 1936 года получил у военных прозвище «жнец» («Le Faucheur»).
Многое в этой истории остается неясным, однако известны некоторые подробности: капитан Поль Бадре (Capitaine Paul Badré) летал на G-1 в 1939 году, и, что менее известно, компания Fokker получила сумму в 9700 гульденов за продажу Франции лицензионных прав.
31 октября 1934 года во Франции был дан старт программе легкого многоцелевого самолета обороны («multiplaces légers de défense»). Это должен был быть двухмоторный самолет с силовой установкой мощностью 900 л.с. и экипажем из двух–трех человек. Результатом этой программы стал Potez 63.
Требования французской программы, вероятно, были известны компании Fokker, и хотя в те годы Франция не оснащала свои военно-воздушные силы иностранной материальной частью, компания из Нидерландов решила попытать свой шанс. Кроме того, участие в программе могло дать преимущества на рынках третьих стран, где компания Fokker конкурировала с французскими авиастроителями.
В 1935 году конструкторское бюро компании Fokker начало работы над двухмоторным истребителем с двигателями мощностью по 400 л.с. и двухбалочной компоновкой, ставшей отличительной особенностью самолета. Конечным итогом работ стал проект №129, который был доведен до серийного производства под обозначением G-1. С 24 апреля 1936 года компания Fokker пыталась заинтересовать Францию новым самолетом, который на тот момент еще не только не летал, но и не было завершен. В глазах экспортного отдела компании Fokker голландский самолет полностью превосходил французские машины. Во внутрифирменном отчете было сказано, что установка двигателей Hispano-Suiza повысит шансы на заказ машины со стороны французских ВВС.
компоновка и схемы тяжелого истребителя Fokker G-1
13 ноября 1936 года в расположенном в центре Парижа Большом дворце (Grand Palais) был открыт 15-й международный авиасалон. Среди выставленных самолетов был новый двухбалочный истребитель компании Fokker. Хотя G-1 не летал, он привлек к себе большое внимание посетителей.
Первый полет G-1 состоялся 16 марта 1937 года с расположенного неподалеку от Эйндховена аэродрома Велсхап (Welschap). Прототип G-1, получивший бортовой номер X-2 (серийный номер 5419), пилотировал чешский летчик Карел Марес (Karel Mares). Этот летчик был известен во Франции, поскольку в 1936 году на легком спортивном самолете Benes-Mraz Be-501 участвовал в двенадцатичасовых гонах Анжу (Les Douze Heures d’Angers). 18 марта – по время третьего полета – по прототипа помимо летчика находился первый пассажир самолета – француз Арман Эйро (Armand Eyraud) – главный механик компании Satas, отвечавшей за гидравлику G-1. На земле Эйро сказал, что полет был удивительным.
прототип G-1 с двигателями Hispano-Suiza во время первого полета; Велсхап, Эйндховен
Прототип G-1 был оснащен двумя двигателями Hispano-Suiza 14 AB-80-02 (зав. ном. 8009 и 8010). Прототип был построен на собственные средства компании без участия правительства Нидерландов, что также свидетельствует об ориентации компании Fokker на французский рынок. Радиальные двигатели Hispano-Suiza 14, которыми оснащался G-1, были такими же, которые устанавливались на Potez 630, первый полет которого состоялся 25 апреля 1936 года [1]. Однако двигатель Hispano-Suiza сопровождали постоянные проблемы, и Potez 631 был переоснащен моторами Gnome et Rhône 14M «Mars» [2]. Во внутризаводском отчете компании Fokker от 14 декабря 1937 года было сказано:
«Самым серьезным конкурентом G-1 является Potez 63. Предполагается, что его технический потенциал такой же значительный, как и у G-1. Potez 63 имеет проблемы с двигателями и в его разработке присутствуют задержки. Французы выбрали не Hispano, а небольшие двигатели Gnome et Rhône. Если французы примут двигатели Hispano, то Potez станет прямым конкурентом G-1».
В конце 1937 года ВВС Франции сделали свой выбор, заказав Potez 630 с двигателями 14 Ab 02/03 и 14 Ab 10/11.
Вполне возможно, что в компании Fokker опасались конкуренции на зарубежных рынках со стороны машины Potez, поскольку в конце декабря 1937 – начале 1938 года, Potez 63 были заказаны Китаем, Румынией, Югославией, Грецией и Швейцарией; лицензия на его производство была продана Чехословакии. Со своей стороны G-1 привлек интерес Финляндии, Турции и Швейцарии. Тяжелые истребители G-1 желало приобрести и правительство Испанской республики (в связи с эмбарго – через Эстонию). Позднее G-1 проявили интерес такие страны как Швеции, Дании, Бельгии и, возможно, Венгрия, но это, впрочем, другая история.
Во Франции также было желание очень внимательно изучить этот самолет. Страхуясь на случай срыва поставок двухмоторных истребителей/штурмовиков Potez 63 и Breguet 690, французские военные обратились к нейтральным странам – таким как Нидерланды, – которые могли поставить Франции необходимые ей самолеты. 19 августа 1938 года начальник экспортного отдела компании Fokker Зеекатц (Seekatz) попросил своего сотрудника Хеллебрекерса (Hellebrekers) подготовить программу визита французской приемочной комиссии. Также французам для возможной лицензионной постройки должны были быть представлены чертежи G-1 с двигателями Pratt & Whitney Wasp.
Выбор моторов Pratt & Whitney был обусловлен тем, что в Нидерландах были недовольны двигателями Hispano-Suiza. Серьезной проблемой моторов компании Hispano было охлаждение: во время испытательного полета турецкого летчика Акойлу (Akoylou) один из двигателей G-1 загорелся. Этого было достаточно для выбора альтернативного варианта силовой установки. На прототип было решено установить двигатели Twin Wasp Junior- SB4G (зав. ном. 1356 и 1357) [3]. Первый полет с новой силовой установкой состоялся 3 сентября 1938 года. Между тем управление авиации (Luchtvaartafdeling – LVA) Королевских ВВС Нидерландов для G-1 выбрало двигатель Bristol Mercury [4], потому что этот британский двигатель уже устанавливался на одномоторные истребители Fokker D-XXI и двухмоторные бомбардировщики Fokker T-V. Первый G-1 с двигателями Mercury (зав. ном. 301) впервые поднялся в небо 9 ноября 1938 года.
Между тем контакты с Францией стремительно расширялись. 28 августа 1938 года сотрудник министерства авиации министерства авиации инженер Тувено (Thouvenot) запросил компанию Fokker разрешение на прибытие в Амстердам пилотов Мишеля Детруа и Поля Бадре (Paul Badré) с целью испытать G-1 «Wasp». Внутренний меморандум компании Fokker от 27 августа гласил, что Детруа может выполнить полет на G-1 с двигателями Wasp или Mercury как только эти самолеты будут готовы (как уже сказано первый полет оснащенного новыми двигателями прототипа состоялся в начале сентября). В качестве вероятной даты прибытия Детруа Хеллебрекерс указал 28 августа.
7 сентября представитель Франции был в Амстердаме, где обсуждались процедуры контроля изготовления прототипа G-1 с двигателями Wasp и взнос в размере 25% цены покупки. Каждые две недели представитель французской стороны должен был контролировать ход и качество работ и в случае удовлетворительного хода работ оплата не будет проблемой. 3 сентября представитель Франции случайно стал свидетелем первого полета G-1 «Wasp».
прототип в Велсхапе
В январе 1939 года капитан Пол Бадре прибыл в Нидерланды для выполнения испытательных полетов. 9 января он выполнил три полета на двух G-1. Первый полет продолжительностью 40 минут был совершен на G-1 «Mercury» (№302, серийный номер 5532), первый полет который состоялся 14 декабря 1938 года. Испытания прототипа G-1 «Wasp» (бортовой номер X-2) продолжались 40 минут: первый полет – 15 минут, второй полет – 25 минут.
G-1 «Mercury» (бортовой номер 302), который испытывал Поль Бадре. Бортовой номер 30 (вместо 302) является результатом аварии 9 февраля 1939 года, во время которой были повреждены левая балка и задняя кабина. Чтобы продолжать полеты купол и балка были взяты от машины с бортовым номером 307. Чтобы избежать путаницы «7» от «307» была удалена с балок G-1 (302)
Бадре остался доволен: характеристики G-1 были примерно такими же, как у французских самолетов, но серийное производство машин семейства Potez 63 шло хорошими темпами и смысла в заказе самолетов такого типа на стороне уже не было. Немного времени спустя дискуссии между французскими представителями и компанией Fokker прекратились, не оставив никаких следов в голландских архивах. Единственным исключением была информация в отчетной документации компании Fokker за 1939 год. Там была запись, гласившая:
«прибыль 9700 гульденов за продажу Франции лицензионных прав на G-1».
За помощь в подготовке статьи автор приносит благодарность г-дам Полю и Жану Бадре,Виллему Вределингу (Willem Vredeling) и Кору Оостхоеку (Cor Oosthoek).
- четырнадцатицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения; 135×130 мм; рабочий объем 26 литров; степень сжатия 6,2; диаметр 1014 мм; масса без оборудования 480 кг; мощность 680–690 л.с. при 2400 об/мин на высоте 3500 метров
- четырнадцатицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения; 122×116 мм; рабочий объем 18,9 литров; сухая масса 410 кг; мощность 710 л.с. при 3030 об/мин на высоте 3000 метров
- четырнадцатицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения; 131,8×131,8 мм; рабочий объем 25,1 литров; степень сжатия 6,75; диаметр 1121 мм; масса 560 кг; мощность 825 л.с. при 2650 об/мин
- девятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения; 146×165 мм; рабочий объем 24,9 литров; диаметр 1307 мм; сухая масса 455 кг; мощность 795 – 820 л.с. при 2650 об/мин
источник: HARM J. HASEWINKEL «L’histoire secrète de la France et du Fokker G-1» «Le Fana de l’Aviation» 1999-02 (351)
