В середине 1930-х гг. сложная международная обстановка требовала от советского государства принятия неотложных мер по усилению обороноспособности. Одной из важнейших задач являлось формирование мощной танковой промышленности, способной массово выпускать передовые образцы бронетанковой техники. Требовалось максимально сокращать время разработки новых конструкций, удовлетворяющих самым жестким условиям эксплуатации. Большое значение уделялось изучению зарубежного опыта танкостроения.
В журнале «Техника и вооружение» №1/2014 г. уже рассказывалось об изучении «английской опытной машины №1» (немецкий легкий танк Т-1) на заводе №185 им. С. М. Кирова в апреле 1936 г. Сегодня мы поговорим о событиях, непосредственно предшествовавших этим испытаниям. Интересно, что советские специалисты одновременно получили возможность ознакомиться и с так называемой «машиной №2» – итальянской танкеткой Ansaldo Carro Veloce С.V.35 («Ансальдо»), также доставленной из Испании.
Машины №1 и №2
В марте 1936 г. танк Т-I и танкетка C.V.35 прошли ходовые испытания на НИАБТ полигоне, в ходе которых они преодолели 210 и 122 км соответственно. При этом определялись их средние технические скорости, километровые расходы топлива в различных дорожных условиях и оценивалась проходимость как по проселочным дорогам с глубиной снежного покрова 200-300 мм, так и по целине с глубиной снега от 300 до 450 мм.
Легкий танк Т-I продемонстрировал возможность движения по асфальтовому снежному наезженному шоссе с максимальной скоростью 39,96 км/ч. Средняя скорость движения по асфальтовому наезженному снежному шоссе составляла 25 км/ч, по проселочной дороге с глубиной снежного покрова 200-300 мм — 9-10 км/ч, а по целине с глубиной снежного покрова от 300 до 450 мм — 6-7 км/ч. На целине и пересеченной местности с глубиной снега от 200 до 450 мм немецкая машина показала удовлетворительную проходимость, однако в условиях редколесья при глубине снежного покрова 500-600 мм полностью потеряла подвижность из-за недостаточной мощности двигателя.
Для получения более полных характеристик танка Т-I в программу испытаний дополнительно включили валку деревьев (как одиночных, так и группы) на различных передачах с места и с разгона. Максимальный диаметр преодолеваемого одиночного дерева на ломку с разгона на 3-й передаче со скоростью 12 км/ч определили в 300 мм. После валки деревьев танк осмотрели. Никаких повреждений в трансмиссии и ходовой части не было, как, впрочем, и трещин по сварке или каких-либо смещений листов бронекорпуса.
Максимальная скорость движения итальянской танкетки C.V.35 на шоссе в тех же условиях не превысила 30 км/ч, а по наезженному снежному проселку средняя скорость составила не более 15 км/ч. Практически сразу выяснилась полная неприспособленность «машины №2» к движению по снежной целине. На проселочной дороге при глубине снега 200-300 мм из-за набивания снега в пространство между гусеницей и ленивцем резко возрастало сопротивление движению, вплоть до остановки «Ансальдо» (мощности двигателя не хватало).
На снегу глубиной 400 мм танкетка полностью потеряла подвижность из-за разрушения ленивца, вызванного набившимся снегом. Дальнейшие испытания пришлось прекратить.
Одновременно обе машины исследовали офицеры Психофизиологической лаборатории НИАБТ Полигона для определения санитарно-гигиенических условий работы экипажей. Рабочие места в Т-I и C.V.35 проверили с точки зрения соответствия их антропометрическим параметрам и функциональным обязанностям танкистов. Изучались также метеорологические условия и уровень загрязненности воздуха в машинах во время движения.
По итогам обследования Т-I, в частности, отмечался ряд положительных особенностей. Так, амортизация, размер и форма сиденья обеспечивали вполне комфортные условия боевой работы механика-водителя, в том числе при преодолении препятствий, а также ломке деревьев.
Расположение смотровых щелей обеспечивало удовлетворительную обзорность при управлении машиной в боевых условиях. Съемный целлулоидный щиток, устанавливаемый в переднем люке, хорошо предохранял механика-водителя от встречного потока воздуха, дождя, снега и пыли, создавая комфортные условия при управлении машиной в походном положении. Оптимальное расположение щитка контрольных приборов и его оригинальное освещение (внутри самих приборов были установлены лампочки подсветки) гарантировали надежный контроль за работой двигателя при движении ночью.
В качестве отрицательных качеств танка отмечалась малая высота отделения управления, позволяющая свободно разместиться механику-водителю только среднего роста. У танкиста ростом 175 см и выше голова располагалась вплотную к крыше, что вынуждало его принимать согнутое положение (впрочем, для предохранения головы от ушибов на крыше отделения управления имелась мягкая накладка из губчатой резины). В обитаемых отделениях танка наблюдалась большая концентрация окиси углерода, способная вызвать начальные признаки отравления.
При оценке вооружения Т-I отмечалась удачная конструкция сиденья в башне, имеющего регулировку по высоте и по горизонтали и снабженного ремнями, что обеспечивало устойчивое положение стрелка-пулеметчика во время стрельбы с места и с хода.
Рациональная конструкция и размещение подъемного и поворотного механизмов, совмещенных с механизмами управления огнем, а также возможность ведения огня из каждого пулемета отдельно обеспечивали удобство работы стрелка-пулеметчика. Благодаря червячной передаче в поворотном механизме башни и наличию шести упорных роликов достигалась плавность вращения башни и бесшумность при движении машины. Наличие выключателя нейтрального положения позволяло вращать башню вручную, задействовав при этом специальные поручни внутри.
Советские специалисты особо подчеркивали высокую степень отработки конструкции (отсутствие лишнего веса) приборов наблюдения и механизмов управления огнем, что говорило о налаженном крупносерийном производстве этой боевой машины.
К положительным особенностям танкетки C.V.35 отнесли только наличие оригинального устройства боковых и задних смотровых щелей. Они оснащались вращающимися барабанами, которые позволяли быстро и легко закрывать смотровые щели или изменять их просвет.
Наличие интенсивного воздухообмена в «Ансальдо» (по опыту использования в Испании) исключало загрязненность воздуха при движении как в походных, так и в боевых условиях и приводило к созданию комфортной среды для экипажа внутри машины в летнее время. В то же время в ходе проведения испытаний в Советском Союзе выяснилось, что данная конструктивная «изюминка» вентиляционного режима влекла за собой сильное переохлаждение танкистов. Этому способствовали и стесненное положение водителя из-за неудачного устройства сиденья, недостаточные габариты отделения управления и тесное расположение приводов управления.
В отношении вооружения «машины №2» отмечался явно неудовлетворительный обзор с рабочих мест экипажа и неудачная конструкция сиденья стрелка, не обеспечивающая устойчивость его положения при стрельбе.
Как заслуживающее внимание оценили удобное расположение маховичка и выключателя поворотного механизма, позволяющего стрелку быстро и удобно переводить оружие из одного положения в другое. Механизм тонкой наводки по вертикали обеспечивал меткость стрельбы только с места; приемлемой точности стрельбы с хода препятствовала слишком тяжелая маска. По косвенным признакам (в связи с отсутствием на данной машине вооружения и магазинов) размещение боекомплекта и легкость его извлечения из гнезд боеукладки, по мнению испытателей, обеспечивали удобство его использования.
В целом изучение результатов испытаний зарубежных образцов, их критическое осмысление и анализ конструкций позволяли советским конструкторам значительно сократить сроки разработки различных узлов новых боевых машин.
источник: И. В. Павлов, М. В. Павлов "Чужие на русской земле" // ТиВ №5-2014
