Получить общее представление о конструктивных особенностях первых германских танков специалистам только что начавшего свой путь советского танкостроения представилась возможность в период существования Технических курсов Осоавиахима (TEKO) в 1929-1933 гг.
Перспективы взаимовыгодного развития отношений РСФСР и Веймарской республики, не добавляя оптимизма определенным финансовым кругам, потребовали принятия с их стороны энергичных мер противодействия. Щедрое финансирование и талантливое манипулирование ситуацией обеспечили приход к власти в Германии НСДАП во главе с А. Гитлером. Военно-техническое сотрудничество с РСФСР было свернуто.
Последующие образцы германских танков советские инженеры смогли увидеть уже в июле 1935 г. на страницах газеты «Иллюстриртер Беобахтер», где были опубликованы фотографии смотра в военном лагере Дебериц. А спустя месяц, в сентябре 1935 г., на военном параде по случаю съезда НСДАП в г. Нюрберге были продемонстрированы колонны этих машин, в массовом порядке поступавших на снабжение вновь формируемых танковых войск.
Содержание:
Напрямую столкнуться с первым серийным германским легким танком, разработанным в конце 1933 г., советским танкистам довелось в период гражданской войны в Испании.
Испанский трофей
Предварительная информация о новой машине для определения ее технической ценности поступила конструкторам завода № 185 им. С.М. Кирова от АБТУ РККА 16 февраля 1937 г. Вместе с чертежом погона башни общее впечатление о машине помогли составить фотографии общих видов и внутреннего оборудования. В этот период в КБ завода велись интенсивные работы по созданию
«малого гусеничного танка тяжелого бронирования Т-46-5»,
и любые свежие технические решения представляли практический интерес.
15 июля 1937 г. по распоряжению 11-го отдела АБТУ РККА №184465 в адрес завода №185 им. С.М. Кирова была направлена
«английская опытная машина №1»
для детального изучения ее конструкции. В распоряжение завода она поступила 20 августа 1937 г. В целях обеспечения режима секретности под этим обозначением скрывался первый серийный германский легкий танк Pz.I [1].
Учитывая строгие требования к режиму проведения работ, танк хранился на заводе в опечатываемом помещении. Для ежедневной фиксации всех действий в качестве ответственного исполнителя назначили инженера-конструктора завода №185 Ф.А. Мостового.
Для проведения исследований отобрали 43 человека, имевших необходимый допуск к секретной работе. Из них сформировали пять групп, по 8-9 человек в каждой. Среди привлеченных специалистов были молодые инженеры Л.С. Троянов, Г.Н. Москвин, А.И. Благонравов, Н.И. Груздев, ставшие впоследствии известными разработчиками отечественных бронированных машин.
Танк Т-1 находился в рабочем состоянии и имел общий пробег по спидометру 3426 км. До прибытия на завод, в ходе изучения танка на НИАБТ полигоне, машина прошла 210 км при работе двигателя в объеме 25 ч. Для проведения более детальных исследований другими организациями с машины сняли часть оборудования. Перед отправкой в Ленинград камуфляжную окраску танка скрыли под серой грунтовкой. Таким образом, в адрес завода №185 Т-I прибыл свежевыкрашенным и некомплектным: отсутствовали вооружение, люки бортовых фрикционов, моторного отделения и боковой люк корпуса, антенна и привод к ней, ящик с креплениями для аккумуляторов, каркас радиоустановки с амортизацией, один воздушный фильтр, два смотровых люка башни и смотровой люк корпуса машины.
При подготовке танка Т-I к испытаниям на заводе заменили обе гусеницы и установили на место отсутствующих люки бортовых фрикционов, моторного отделения и боковой люк корпуса, изготовленные из конструкционной стали. Кроме того, на заводе №185 им С.М. Кирова выполнили эскизы ряда его узлов и агрегатов и выпустили рабочие чертежи подъемного и поворотного механизмов вооружения и клапана для спуска воды из корпуса танка.
За время испытаний осуществили семь выездов танка, в ходе которых он прошел 45 км. Для соблюдения режима секретности все испытания танка проводились на территории завода в вечернее время. От НИАБТ Полигона на испытаниях присутствовал специальный представитель.
В процессе испытаний были обнаружены и устранены силами завода следующие дефекты узлов и механизмов Т-I: разрушение фрикционных дисков в коробке скоростей; отсутствие надлежащего давления в маслосистеме двигателя; посторонние стуки в картере двигателя и обрыв шпилек подшипника оси катка задней левой тележки.
Уже первые тесты выявили частое спадание гусениц. На поворотах, даже при незначительно резком торможении, гусеница, как правило, сбрасывалась с заднего катка, что особенно проявлялось при движении по грунтовой дороге. При этом происходили повреждение резинового бандажа на задних катках и поломка шпильки фиксирующего механизма.
При преодолении стенок в подвеске танка наблюдались следующие характерные явления:
- • при движении на подъем, когда передние катки находились в наивысшей точке препятствия, средняя подвеска разгружалась и в работе не участвовала;
- • при сходе с препятствия, в момент опоры машины большими катками заднего узла подвески (выполнявшими роль ленивца), из-за жесткого упора рессор в двухсторонние ограничители возникали дополнительные нагрузки, действующие на подшипники катков заднего узла подвески.
По оценке специалистов завода, это являлось серьезным недостатком подвески танка, особенно недопустимым в условиях динамического удара во время спуска с препятствия. В случае поломки хотя бы одной из четырех осей заднего узла подвески танк полностью терял подвижность из-за опрокидывания ленивца или опорного катка под крыло машины. Полученная информация в дальнейшем использовалась специалистами завода при проектировании люков, поворотных и подъемных механизмов, сидений, стопоров и других узлов.
В конце испытаний возможность ознакомиться с танком была предоставлена сотрудникам СКБ-2 Кировского завода. После завершения всех работ, 28 ноября 1937 г. «английская опытная машина №1» была передана для изучения заводу №174 им. Ворошилова.
В период с 16 по 25 октября 1938 г. на заводе №185 им. С.М. Кирова провели дополнительные испытания этого же танка (на основании письма АБТУ от 28 июля 1938 г.) для составления общей оценки T-I, анализа работоспособности конструкции и возможности использования отдельных узлов и агрегатов на машинах отечественного производства.
Испытания проводились в два этапа: полевые и заводские.
Полевые испытания прошли на местности с различной несущей способностью и по разбитой глинистой дороге. При этом оценивалась работа отдельных агрегатов машины на ходу (сиденье, механизм башни, люки, бортовые фрикционы, ходовая часть).
Заводские испытания, проводившиеся на территории завода, выполнялись с целью детального изучения ходовой части Т-I и сравнения ее с другими машинами данного класса. Танк неоднократно преодолевал участок дороги с трамплинами различной высоты, расставленными в определенной последовательности.
С целью получения характеристик ходовой части на машину установили прибор для регистрации перегрузок системы ЦАГИ и тохограф (прибор, показывающий угловые, продольные и поперечные колебания машины, изготовленный заводом №185).
Несмотря на достаточные габариты боевого отделения в подбашенной коробке и башне, удобное расположение боеприпасов и возможность свободного обращения с вооружением командира танка, размещение экипажа было расценено как неудачное, что в некоторой степени являлось следствием неудовлетворительной компоновки. Водитель танка, даже среднего роста, при езде по пересеченной местности ударялся головой о крышу подбашенной коробки, а командир – о крышу башни из-за расположения линии прицеливания пулеметов в непосредственной близости от нее.
Испытания подъемного и поворотного механизмов вооружения, проведенные на различных грунтах, скоростях (до 25 км/ч) и на сильно пересеченной местности, показали хорошие условия поворота башни при усилии на маховике до 10 кг и подъема маски спаренных пулеметов при усилии на маховике в 4 кг.
Расположение боевого спуска пулеметов в одном блоке с подъемным и поворотным механизмами позволяло командиру танка вести огонь, не меняя положения рук и не сбивая прицела.
Отмечался неудобный (вследствие недостаточности места) монтаж и демонтаж стекол смотровых приборов водителя. И хотя обстрел смотровых приборов не проводился, оценка толщины стекла и ширины прорези прибора позволила сделать вывод о высокой вероятности поражения приборов. В то же время обзор с места водителя (вперед, влево и вправо) являлся вполне удовлетворительным. На местности передний смотровой прибор при нормальном положении водителя обеспечивал обзор на 21 м без наличия мертвого пространства перед машиной, с углом обзора около 60º.
Конструкцию механизмов закрывания люков признали удачной. Их кинематика позволяла закрывать люк в два этапа: предварительное неполное закрывание с обеспечением притока воздуха извне (но достаточное для предохранения от попадания пуль) и полное закрытие при поджатии пружины.
Оснащение бортовых фрикционов, смонтированных в одном картере с поперечным валом и коробкой передач, специальным вытяжным центробежным вентилятором не выявило никаких преимуществ в работе трансмиссии. Для оценки эффективности работы вентилятора после 40 км пути по тяжелым грунтам с работающим вентилятором было пройдено дополнительно еще 40 км с выключенным вентилятором. Температура фрикционов при этом повысилась только на 10ºС.
После ходовых испытаний бортовой фрикцион разобрали. Оказалось, что разобрать один бортовой фрикцион невозможно без демонтажа всего агрегата трансмиссии (т.е. коробки передач и главного фрикциона). Отсутствие съемного броневого листа над трансмиссией потребовало снять всю верхнюю часть корпуса машины (башню и подбашенную коробку с передним наклонным листом).
Ведомые диски, изготовленные из специальной пластмассы, после 4000 км пробега танка находились в хорошем состоянии. Тормоза бортовых фрикционов функционировали без замечаний.
Испытание на сбрасывание гусеницы представляли значительный интерес, так как машина обладала подрессоренным ленивцем, идущим по земле. Проведенные ранее испытания других машин давали основание полагать, что такое расположение ленивца обладает определенными преимуществами.
При движении по прямой на различных скоростях (до 30 км/ч) и грунтах было отмечено одно спадание гусеницы вследствие ее ослабления при переезде через полотно железной дороги. В этот момент танк двигался по грязной, глинистой дороге. Причем спадание было замечено через 15-20 м, что указывало на возможность машины некоторое время сохранять прямолинейное движение без одной гусеницы (даже на тяжелом грунте) благодаря наличию катков большого диаметра.
Повороты осуществлялись на минимальных радиусах на грязной дороге и на мягком лугу. На дороге произвели 40 поворотов, причем было зафиксировано два случая спадания гусеницы с внешней стороны (т.е. забегающая гусеница). На лугу выполнили 16 поворотов, но отметили уже три спадания гусеницы, также с внешней стороны. Выполнение поворотов на лугу сопровождалось возникновением чрезвычайно тяжелых условий в результате разрушения верхнего слоя почвы на глубину до 300 мм.
С целью проверки возможности спадания гусеницы также выполнялось резкое торможение с хода на лугу средней твердости, причем тормозилась одна гусеница. При десяти торможениях со скорости движения 10 км/ч спаданий гусениц не наблюдалось. Но при торможении на скорости 15 км/ч в четырех экспериментах гусеница спала; при последующих торможениях со скорости 15 км/ч также было зафиксировано два положения, близких к спаданию.
Во всех случаях спадание гусеницы начиналось с ленивца или с ближайших к ленивцу опорных катков. Это явление главным образом объяснялось неудачно выбранной формой направляющих гребней гусеницы, неудовлетворительным состоянием резины массивных шин на всех катках, в том числе и ленивце, и крайне несовершенной конструкцией натяжного и фиксирующего механизма гусеницы (частое непроизвольное ослабление гусеницы). Спадание гусеницы, как правило, приводило к поломке шпильки фиксирующего механизма, которая срывалась гусеницей.
На пересеченной местности при преодолении мелких канав 0,5-0,5 м на скорости 13-15 км/ч подвеска машины показала вполне удовлетворительные качества: незначительные и быстро затухающие (благодаря наличию пластинчатых рессор) колебания корпуса машины.
Переход придорожных канав шириной 1,5 м и глубиной 1 м на небольших скоростях выполнялся легко, демонстрируя хорошую способность машины преодолевать подъемы. При преодолении подъемов и частично при поворотах ленивец имел возможность дополнительного поджатия к земле (при этом четвертый каток, кинематически связанный с ленивцем, поднимался) вследствие чего сцепление гусеницы с грунтом увеличивалось, что облегчало преодоление подъема.
При попытке преодолеть канаву шириной 5 м и глубиной 3 м, наполненную водой, машина увязла носовой частью, забуксовала и выйти своим ходом не смогла.
При движении по торфяному, зыбкому болоту, с трехметровой глубиной поверхностного вязкого слоя, благодаря малому удельному давлению (0,34 кг/см²) танк Т-I продемонстрировал высокую проходимость. И хотя на протяжении 200 м машина погружалась примерно на 300-350 мм, болото было пройдено в двух направлениях. На обратном пути при выходе из болота танк попал на свою колею и потерял подвижность. Для отечественного Т-26 это же болото оказалось непреодолимым.
Для оценки жесткости подвески танк испытали ездой через трамплины высотой от 13 до 31 см на скоростях от 13 до 20 км/ч. Зафиксированные максимальные перегрузки при прохождении самого высокого трамплина составили 5-6 д, что позволило оценить подвеску как близкую по своей жесткости к подвеске Т-26 и как более мягкую, чем у Т-37 и Т-38.
Анализ результатов испытаний (наряду с уже указанными выше положительными и отрицательными качествами) легкого танка Т-I позволил выявить также следующие недостатки [2]:
- • …высота клыков траков гусеницы явно недостаточна и конфигурация их неправильна, что делает направление гусеницы ненадежным, и является одной из причин ее спадания;
- • натягивающий и фиксирующий механизм гусеницы по своей конструкции несовершенен. Часто наблюдалось произвольное ослабление гусеницы. Механизм неудобен в обращении, и спадание гусеницы часто приводит к его поломкам;
- • отсутствие люка в полу машины делает выход команды в случае необходимости в условиях боя невозможным;
- • смотровой прибор водителя примитивен, ненадежен и предположительно будет иметь большую поражаемость от огня [3];
- • в ходе испытаний выявилось, что машина в тяжелых условиях (мягкая пашня, сильно пересеченная дорога) обладает запасом хода 80 км (исходя из емкости баков).
В целом первый серийный германский легкий танк представлял собой ярко выраженный образец компромиссных решений. Наличие только пулеметного вооружения, слабая броневая защита и недостаточная мощность двигателя ни у кого не вызывали сомнений в низкой боевой эффективности T-I.
Тем не менее, уже на этом этапе проектирования в качестве основных особенностей материальной части германской армии были заложены базовые принципы максимальной стандартизации по основным узлам и агрегатам боевых машин. Отчетливо просматривалось желание максимально облегчить экипажу условия боевой работы и обеспечить наилучшие условия наблюдения из танка. Применение стандартных коробок передач, двигателя и других механизмов свидетельствовало о хорошо налаженной кооперации многочисленных фирм-изготовителей комплектующих.
- [1] Далее по тексту сохранено традиционное для специальной отечественной технической литературы обозначение танков этого типа — Т-1.
- [2] Из отчета завода №185 им. С. М. Кирова «Дополнительные испытания машины № 1».
- [3] Смотровой прибор командира на машине отсутствовал.
источник: И. В. Павлов, М. В. Павлов «Чужие на русской земле» // «Техника и вооружение» №1/2014 г.
