Испытано в СССР. Штурмовик Vultee V-11/БШ-1

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье уважаемого коллеги Serg-а «Альтернативный палубный торпедоносец ОКБ Коче­ри­гина КТБ. Ударная «Кочерга» советских авианосцев».

Содержание:

Предпосылки покупки лицензии на выпуск самолёта Vultee V-11

В конце 1935 года в Москву поступила информация о новом американском легком бомбарди­ров­щике-штурмовике «Валти» V-11. Докладывая наркому обороны К. Е. Ворошилову о планах приоб­ре­тения в США авиационных лицензий, начальник штаба ВВС РККА В. К. Лавров подчеркивал, что

«штурмовик «Валти» обладает исключительно высокими данными по скорости и по дальности».

В сравнении с морально устаревшими советскими штурмовиками-бипланами Р-5Ш и ССС так оно и было.

Штурмовик-биплан Р-5Ш

В результате V-11 включили в список на покупку лицензий, утвержденный решением Совета Труда и Обороны (СТО – тогдашний аналог совета министров) 11 апреля 1935 г. Вскоре начались пере­говоры с руководством фирмы «Валти».

Условия лицензионного договора

7 сентября 1936 г. советская внешнеторговая организация «Амторг» заключила договор с кон­цер­ном «Эйрплейн девелопмент корпорейшн», в который тогда входила фирма «Валти». Согласно договору, Главное Управление авиационной промышленности при Наркомтяжпроме (ГУАП НКТП) приобретало лицензии на постройку V-11 в вариантах штурмовика (V-11G) и легкого бомбар­ди­ров­щика (V-11GB). У последнего добавлялся третий член экипажа – штурман-бомбардир.

Американская сторона предоставляла рабочие чертежи, спецификации, различные инструкции и описания, ведомости материалов и покупных изделий, документацию по станкам и технологическим процессам, данные летных и наземных испытаний самолета, продувок в аэродинамических трубах, материалы по расчетам на прочность, более 300 фотографий деталей, узлов и агрегатов в разных стадиях изготовления. Отдельными приложениями предусматривалась покупка образцов самолета, деталей, узлов и агрегатов для развертывания серийного производства. Впоследствии договор дополнили пунктом о переводе всех чертежей в метрическую систему.

Vultee V-11 в разрезе

Предполагалось также купить два полностью собранных образца-эталона. Первый из них, с завод­ским номером «32», вышел со сборки 22 декабря 1936 г. Первоначально планировалось уже в январе 1937 г. отправить его в СССР. Однако задержало устранение мелких дефектов. Этот самолет поднялся в воздух 31 января.

В его приемочных испытаниях в США участвовал известный летчик С. А. Леваневский, ранее совер­шивший перелет на другом самолете фирмы «Валти», имевшем много общего с V-11. Первый полет на американском штурмовике он выполнил 2 февраля 1937 г. В рапорте советской приемочной комиссии говорилось:

«Полет Героя Советского Союза тов. Леваневского и бортмеханика Чечина на самолете «Волти»-В-11 (…) произведен по заданию комиссии т. Юргенса. Цель полета – ознакомление с штурмовым вариантом машины и испытание ее на маневренность».

Среди присутствовавших на летном поле были начальник материально-технического снабжения (МТС) ВВС Базенков и директор ЦАГИ Харламов. Леваневский остался доволен самолетом, отметив хорошую управляемость, маневренность и устойчивость.

Испытания вели до середины февраля 1937 г. Летали как с заводского аэродрома в Дауни, так и с военной базы Лонг-Бич. Над океаном опробовали стрелковое и бомбовое вооружение машины. Самолет №32 испытывали в вариантах штурмовика и легкого бомбардировщика. Данные оказались ниже заявленных фирмой, но не намного. Второй самолет-эталон (№33) подняли в воздух 26 февраля. Первую машину наши представители приняли в марте, вторую – в апреле. В конце апреля оба самолета морем отправили в СССР.

На самолетах стояли двигатели SR-1820-G2. Имелся полный комплект бомбардировочного и стрелкового вооружения, за исключением пулеметов в нижней выдвижной установке. Не было и радиокомпасов. Еще две машины (№№ 34–35) приобрели в разобранном виде, без моторов.

Чертёж Vultee V-11

Испытания Vultee V-11 в СССР

По прибытии в Советский Союз самолеты подвергли тщательному изучению. Машину №33 отправили на государственные испытания в НИИ ВВС. При этом комплектация оборудования и вооружения оставалась американской. В первой половине 1937 г. V-11GB тщательно изучались в ЦАГИ и НИИ ВВС. Ведущим летчиком-испытателем по ним был капитан А. К. Долгов, но пробовали пилотировать «Валти» очень многие, начиная от тогдашнего начальника института комдива Н. Н. Баженова. В списке под заголовком «летчики облета» перечислены фамилии Стефановского, Федрови, Нюхтикова и многих других известных испытателей. Самолет №33 прошел полный комплекс испытаний в объеме более 70 летных часов, включая и учебные воздушные бои.

Выводы оказались двоякими. С одной стороны, в НИИ ВВС констатировали, что

«Самолет «Волти» (тогда писали и «Волти», и «Вулти», и «Вульти», – прим. авт.) при существующем бомбовом вооружении и оборудовании может выполнять задачи штурмовика и бомбардировщика, но по своим летным данным (недостаточная скорость полета и большое время виража) и плохой обороно­способности, он, как боевой самолет, к настоящему времени устарел».

Действительно, V-11G в варианте штурмовика (с горючим только в фюзеляжных баках и мелкими бомбами на внутренней подвеске) весил 4015 кг – почти вдвое больше, чем советский Р-10. Даже при менее мощном моторе М-25 (на базе лицензии на SR-1820 серии F) Р-10 имел максимальную скорость полета почти на 30 км/ч больше, значительно выигрывал в скороподъемности (на набор 5000 м уходило 12,4 минуты по сравнению с 18 минутами у V-11G) и еще больше – в горизон­таль­ном маневре; лучше были у Р-10 и взлетно-посадочные характеристики. Американский самолет был сложнее в пилотировании, чем отечественные Р-5 и Р-10.

Штурмовик Р-10

Вооружение американского штурмовика советские специалисты также сочли устаревшим. Задняя установка имела малые углы обстрела и не обеспечивала должной защиты от истребителей; при отсутствии выдвижной установки нижняя полусфера оставалась совершенно открытой для вражеских атак. Учебные бои с И-16 тип 4 показали, что V-11G не может ни уйти от истребителя, ни уклониться от его огня. В сочетании с низкой эффективностью оборонительного вооружения это означало, что в случае перехвата самолет фактически обречен на гибель. Неудачной и ненадежной признали кассету для мелких бомб, укладка боекомплекта в которую осуществлялась только на ощупь. Химического вооружения (которому в ВВС РККА в те годы придавали большое значение) на V-11G вообще не предусматривалось. Более того, расположение наружных бомбодержателей исключало подвеску на них советских выливных авиаприборов (ВАПов). Не предусматривалась американцами и эксплуатация самолета при сильных морозах.

С другой стороны, во многих отношениях конструктор машины Джералд Валти намного опередил советских самолетостроителей. В акте утверждения отчета НИИ ВВС было записано:

«По своей конструкции, по примененным деталям (открытые профили) и мате­риалам (антикоррозийный сплав, пластмасса), по технологии произ­вод­ства (литье, штамповка) самолет «Волти» является хорошим образцом для внедрения в нашу авиапромышленность новых видов технологических процессов, новых видов деталей и материалов, что позволяет легче осуществить массовый выпуск самолетов».

И в ЦАГИ, и в НИИ ВВС отметили многочисленные удачные находки американских конструкторов. Удобная комфортабельная кабина с отличным обзором, надежная амортизация шасси, эффек­тив­ные тормоза характеризовали машину с положительной стороны. Большой интерес вызвал механизм уборки основных стоек шасси с самотормозящимся червяком; такая стойка не могла самопроизвольно сложиться на посадке. Удивила умелая борьба американцев с вибрациями. Демпферы моторамы полностью поглощали колебания, не передавая их на фюзеляж.

Самолет быстро собирался и разбирался, его конструкторы предусмотрели удобный доступ ко всем основным узлам и агрегатам. Испытатели оценили устойчивость машины в полете, хорошую работу всех механизмов, надежность двигателя. За все время испытаний выявились лишь три неисправ­ности. В самом начале при уборке шасси сильно тряслась правая «нога». Причиной этого оказался дефект червяка, замененного бригадой с завода №1 под руководством американских специалистов (их помощь в освоении самолета предусматривалась договором). Второй неполадкой стал прогар капота, произошедший из-за плохой стяжки выхлопного коллектора. Капот чинить не стали, а стяжные хомуты заменили. И, наконец, на посадке сломался плунжер в амортизаторе хвостового колеса. Колесо перекосилось, из-за чего были повреждены и само колесо, и его обтекатель, и, немного, киль.

Объективно рассмотрев достоинства и недостатки V-11G, его все-таки решили строить серийно. При этом боевые возможности машины отнюдь не переоценивались.

«Постройка самолета «Волти» преследует цель освоения новой для нашей авиапромышленности технологии самолетостроения, примененной в этом самолете»,

– констатировали специалисты НИИ ВВС.

Поэтому освоение производства V-11G (названного в СССР БШ-1) должно было стать лишь первой ступенью к созданию современного легкого бомбардировщика-штурмовика для советской авиации. Но и этой машине следовало претерпеть определенные изменения до того, как она встанет на заводской конвейер. Предполагалось заменить американский двигатель на советский М-62. привести вооружение и оборудование к отечественным стандартам. Вся эта работа была поручена бригаде конструкторов ОКБ-1 под руководством С. А. Кочеригина.

От Валти к БШ-1

Замена мотора SR-1820-G2 на М-62ИР не представляла особой сложности, поскольку оба они относились к одному и тому же семейству Райт «Циклон» и являлись дальнейшим развитием американского SR-1820-F. Лицензию на его производство купил в свое время Советский Союз, а модификация SR-1820-F3 выпускалась нашими заводами под обозначением М-25. М-62 мало отличался от своего прародителя по габаритам и весу и имел те же посадочные места. Винт ВИШ-2ПА, подобранный для БШ-1, тоже мало отличался от исходного «Гамильтона», поскольку также основывался на американской лицензии.

Проектирование советской модификации V-11 начали еще до прибытия образцов. 22 марта 1937 г. Кочеригин уже доложил на совещании свой проект перевооружения самолета. Вместо «Брау­нингов» в крыльях он собирался смонтировать четыре более скорострельных ШКАСа со сдвинутыми в стороны патронными ящиками. На каждую пару пулеметов боезапас составлял 1600 патронов. Стреляные гильзы выбрасывались под крыло, а звенья собирались в ящики, общие для каждой пары. Спуск – электрический с дублирующим механическим.

Американскую шкворневую установку в задней кабине хотели заменить турелью от опытного разведчика СР. Ее габариты позволяли сохранить форму фюзеляжа и исходное остекление фонаря кабины. Вариант с турелью Тур-10 отвергли, поскольку он не удовлетворял последнему условию – пришлось бы менять экран у стрелка.

Люковую установку скомбинировали из ЛУ ДБ-3 и механизма перевода в походное положение от V-11GB. Боезапас этой установки составлял 500 патронов.

Бомбовое вооружение также существенно переделывалось. Внутри фюзеляжа размещались две кассеты КД-1-8, на восемь замков каждая. Они позволяли подвеску различных мелких бомб калибром от 5 до 25 кг. В отличие от американских кассет, неподвижно крепившихся в фюзеляже, наши КД-1-8 были выдвижными. Их снаряжали в опущенном положении, за пределами бомбо­отсека, а потом лебедкой поднимали на место. Для наружной подвески под центропланом разме­ща­лись в два ряда 10 бомбодержателей Дер-31. На них можно было вешать бомбы калибром до 100 кг, а на поясной подвеске от Р-Зет – до 250 кг. Бомбы сбрасывались электрическим бомбосбрасывателем ЭСБР-2 или механическим от истребителя ДИ-6.

Как монтировать выливные химические приборы, Кочеригин и его конструктор по вооружению Михеев не придумали. В протоколе совещания было записано:

«Вопрос о хим-вооружении оставить открытым».

В руководстве ВВС боролись две тенденции: кардинально переделать вооружение и оборудование американского штурмовика, но тем самым задержать его серийное производство и реальное поступ­ление в строевые части, или ограничиться минимальными переделками, зато быстро поставить самолет в строй.

В итоге 15 апреля Управление ВВС (УВВС) приняло противоречивое решение. С одной стороны, соглашались оставить старую американскую установку в задней кабине, приспособив ее под пулемет ДА с боезапасом в 750 патронов, и уменьшить количество подкрыльевых бомбодержа­телей до восьми (как у американцев). С другой – непременно требовали установки химического вооружения. В него должны были войти два дымовых прибора ДАП-100 под фюзеляжем или шесть выливных приборов ВАП-4 (четыре под фюзеляжем и два под консолями крыла). Поскольку для монтажа ВАПов под крылом нужно было ставить бомбодержатели, сразу возник вопрос: а нельзя ли альтернативно вешать на них бомбы?

Сторонники глубокой модернизации V-11G шли дальше. Они требовали для первых серий шквор­не­вую установку делать не под ДА, а под более современный ШКАС, и с непрерывным (ленточным) питанием (в ДА патроны подавались из дисковых магазинов, которые надо было часто менять). В дальнейшем же следовало монтировать экранированную турель-башню. В комплект оборудо­вания намеревались включить радиополукомпас, который в ВВС РККА тогда был редкостью даже на более крупных самолетах. Машину намеревались выпускать в трех вариантах: штурмовик, легкий бомбардировщик и разведчик. Первый имел экипаж из двух человек, два других – из трех. Штурмовик нес в крыле четыре пулемета, бомбардировщик и разведчик – по два.

Но против глубокой модернизации активно возражала промышленность.

Руководство ГУАП НКТП, а затем сменившего его ПГУ НКОП, стремились побыстрее запустить самолет в серию и отчитаться о выполнении плановых заданий. Любые переделки неизбежно затягивали процесс. Предлагалось первые серии запустить с минимальными отличиями от амери­канского оригинала, а модернизацию оставить «на потом». Командование ВВС, жаждущее скорей заменить в строевых частях устаревшие Р-5Ш и ССС, в конце концов согласилось с этим. В апреле 1937 г. начальник штаба ВВС Лавров писал начальнику ВВС Я. И. Алкснису:

«Основная установка, которую мы приняли сейчас, заключается в том, чтобы на первых сериях делать как можно меньше капитальных переделок».

Итог дебатам подвело постановление Комитета обороны от 11 ноября 1937 г., поддержавшее эту точку зрения. Согласно ему все самолеты до конца 1938 г. должны были сдаваться как штурмовики с вооружением из четырех пулеметов ШКАС в крыле (суммарный боезапас 2400 патронов), пулемета ДА на американской шкворневой установке в задней кабине и без люкового пулемета. Бомбовое вооружение состояло из двух кассет КД-1-8 и восьми наружных бомбодержателей Дер-31 на самолете №32. На заводе №1 в крыло этой машины, вместо «Браунингов», поставили четыре ШКАСа. За счет большей скорострельности это существенно повысило огневую мощь самолета. Боезапас крыльевых пулеметов сохранили равным американскому – 600 патронов на ствол. В задней кабине установили ДА с запасом в 500 патронов. Вместе с пулеметами заменили и слишком простые и неэффективные прицелы. Раскритикованную испытателями американскую кассету для легких бомб поменяли на две КД-1-8. Для установки этих кассет пришлось на 350 мм расширить бомболюк и обшить дюралем переднюю стенку бомбоотсека. В каждую кассету входило по восемь бомб АО-8М3, АО-8М6, АО-10, АО-15 или ЗАБ-10ТГ.

После установки КД-1-8 внутренняя бомбовая нагрузка самолета несколько уменьшилась – с 272 до 260 кг. Набор американских наружных бомбодержателей заменили одинаковыми балками Дер-31 с тем же количеством точек подвески. На них можно было брать бомбы от АО-10 до ФАБ-100. Реви­зию бомбардировочного вооружения V-11G довершила замена бомбосбрасывателей. Установка электрического ЭСБР-2 и аварийного механического АСБР позволила устранить один из сущест­вен­ных дефектов самолета – теперь бомбы можно было бросать не только одиночно и залпом, но и серией.

Испытания БШ-1

В октябре 1937 г. самолет №32 прошел заводские испытания с новым вооружением. При этом выявили ряд недостатков. Лафеты под пулеметы ШКАС переделывали дважды, пока не добились требуемой жесткости. Гильзы заклинивало в гильзоотводах. На держатели заднего ряда можно было вешать бомбы не крупнее 25 кг – другие просто не проходили, цепляясь за грунт. При подвеске бомб внутри и снаружи нельзя было пользоваться автоматическим бомбосбрасывателем АСБР – он сбрасывал всю подвеску одним залпом. При этом бомбы внутренних кассет падали на закрытые створки бомбоотсека, а створки нельзя было открыть заранее – мешали бомбы, висящие снаружи. Тем не менее машину отправили на госиспытания на Научно-испытательный полигон авиационного вооружения (НИПАВ).

На НИПАВ «русский американец» совершил 17 вылетов, бомбил и стрелял. Там отметили те же недостатки, что и на заводе, плюс раскритиковали заднюю стрелковую установку: замена «Брау­нинга» на ДА не сделала ее эффективнее. Кроме того, кассеты КД-1-8 сочли недостаточно надеж­ными – бомбы иногда перекашивались и застревали между кассетой и стенкой бомбоотсека.

Между тем, освоению производства БШ-1 придавалось большое значение. Поначалу хотели уже в 1937 г. выпустить две серии самолетов. В план на 1938 г. заложили 200 машин в варианте легкого бомбардировщика и 150 штурмовиков. Первые 10 самолетов требовали сдать уже в первом квартале. Заранее определили очередность перевооружения авиачастей. Во втором квартале 20 БШ-1 уже должны были отправиться в Ленинградский военный округ. Намечалось оснастить новыми самолетами в первую очередь легкобомбардировочные полки Ленинградского, Белорусского, Киевского и Московского округов. Полностью укомплектованные полки по штату должны были иметь по 63 самолета.

Появился даже проект создания «телемеханического» (радиоуправляемого) варианта БШ-1, который собирались вывести на испытания в 1939 г. Но этот проект так и остался «мертво­рожденным».

Выпуск БШ-1 предполагался на заводе №1 в Москве, ранее в больших количествах строившем машины подобного назначения ССС и Р-Зет. Однако обе они имели смешанную конструкцию с преобладанием древесины и по технологии радикально отличались от цельнометаллического БШ-1. Плазово-шаблонная технология, предусмотренная конструкцией «Валти», вообще являлась мало­известной новинкой для советских самолетостроителей.

К декабрю 1937 г. ОКБ-1 подготовило полный комплект чертежей, учитывавших изменения в оборудовании и вооружении, применение отечественных материалов, соответствовавших советским стандартам. Началось изготовление первых самолетов, пока по обходной технологии, поскольку основные цеха были заняты истребителями И-15бис. К 15 января 1938 г. должны были установить необходимую оснастку для выпуска 8–10 машин в месяц. За первое полугодие требовалось сдать 50 штурмовиков.

Серийное производство

Однако на деле освоение самолета на заводе двигалось медленно, намного отставая от плана. Непривычная конструкция и материалы, незнакомая технология, насыщенность машины электро­оборудованием, не имевшим советских аналогов, серьезно тормозили постройку штурмовиков. Первые машины имели массу дефектов (в частности, были проблемы с механизмом уборки-выпуска шасси), из-за чего военная приемка их забраковала.

Серийный штурмовик БШ-1

В самолетах было довольно много американских деталей. Отливок, штамповок и уже собранных узлов приобрели из расчета на 100 экземпляров. Из США завозились профили, дюралевый лист, плакированный алюминием (альклед), частично – литые и штампованные детали, элементы электрооборудования (фары, концевые выключатели, реле и даже электролампочки, не соот­вет­ствовавшие советским стандартам). Первые пять самолетов вообще были фактически собраны из деталей, поставленных «Валти».

Внешне серийные БШ-1 отличались от V-11G двигателем, наличием лобовых жалюзи капота и дополнительными вентиляционными выштамповками на нем, а также – коком винта, отсутствием кронштейна под мушку стрелкового прицела и мачтой радиоантенны.

Внутреннее оборудование практически полностью стало советским – сменили стартер, электро­генератор, прицелы, бомбосбрасыватели. Хотя в кабине было достаточно тихо, смонтировали переговорное устройство СПУ-2 и, дополнительно, сигнализацию цветными лампочками СЛ-36. Американский фотоаппарат «Фэрчайлд» F-14 сначала хотели заменить на АФА-21 (в варианте штурмовика) или АФА-27 (в варианте бомбардировщика), но потом перешли на единый тип АФА-13. У летчика-наблюдателя поставили отечественную радиостанцию РСБ («Двина»), антенна которой крепилась к мачте высотой 500 мм, закрепленной на козырьке кабины.

Панель приборов БШ-1

Несмотря на развертывание серийного выпуска, у внедрения БШ-1 в штурмовую авиацию все еще оставалось немало противников. Заместитель начальника ВВС Я. В. Смушкевич, который сам летал много и охотно, предпринял личные сравнительные испытания различных штурмовиков, в том числе и V-11G ИЗ НИИ ВВС.

«С Вашей санкции мною проверен в воздухе самолет Волти, предназначенный в качестве штурмовика»,

– докладывал он Алкснису 21 октября 1937 г. Смушкевичу американская машина не понравилась: большие размеры и вес, недостаточная маневренность у земли, малая скорость. Попробовав еще ДИ-6, И-15, И-16 и Р-10, он отдал предпочтение последнему.

Однако Алкснис уже не успел сформулировать свое мнение по этому поводу. Его арестовали, объявив «врагом народа». Одновременно репрессии обрушились на многих людей из его окру­же­ния. То, за что они выступали, теперь стали именовать «вредительским». Отныне все следовало делать наоборот.

Очередная модернизация БШ-1

Уже 29 ноября 1937 г. новый начальник МТС ВВС Иоффе, севший в кресло своего арестованного предшественника Базенкова, написал докладную новому начальнику ВВС комкору А. Д. Локтионову. В ней говорилось:

«Ныне разоблаченные враги народа, находившиеся в руководстве ВВС, МТС ВВС и ПГУНКОП (Алкснис, Базенков, Лавров, Туполев) протянули неудовлетворительное вооружение этого самолета…».

Иоффе предложил довести боекомплект крыльевых пулеметов до 3600 патронов, сзади поставить турель МВ-3 (запас 600 патронов) и нижнюю установку УЛУ (с 500 патронами). Обе задние уста­новки должны были выполняться под единый пулемет ШКАС.

Наружную подвеску бомб Иоффе хотел убрать совсем, но зато увеличить внутреннюю. За счет снятия фюзеляжного бензобака бомбоотсек предлагалось значительно расширить для размещения в нем либо четырех кассет КД-1-10 (на 10 замков каждая) или ящичной кассеты Ефимова-Онисько для мелких бомб (калибром от 2,5 кг) плюс восьми балок Дер-31. Кассеты Ефимова-Онисько (прозванные «ведрами Онисько») могли заменяться ампульными кассетами АК-1 для шаровых ампул с отравляющими или зажигательными веществами. Химическое вооружение Иоффе хотел дополнить четырьмя выливными приборами ВАП-4 или парой ДАП-100 под плоскостями.

Именно такой вариант вооружения новое руководство ВВС начало «пробивать» в качестве эталона на вторую половину 1938 г. Проработку подобного проекта ОКБ-1 вело уже с ноября 1937 г. Монтаж установки УЛУ трудностей не представлял. С МВ-3 больших проблем тоже не возникло. 13 ноября ее «примерили» на самолете №32. В результате сделали заключение:

«Турель МВ-3 может быть установлена на самолет ВОЛТИ без нарушения силовых элементов».

Легко справились с увеличением боекомплекта неподвижных пулеметов. Новую конструкцию изготовили в металле и успешно опробовали на НИПАВ. А вот подвеску ВАПов и бомб под крылом сочли делом сложным, связанным с изменением силового набора консолей. Пару ВАП-4м конструк­торы смогли «пристроить» под фюзеляж, но взлетать с ними было явно рискованно – просвет до земли не превышал 200 мм.

Когда такую подвеску испытали в НИПАВ, оказалось, что струя от воздушного винта мелко дробит и разбрасывает капли. Вся хвостовая часть самолета оказалась забрызганной подкрашенной водой, залитой на испытаниях в ВАПы. А если бы это был иприт? Кроме того, мелкие капли испарялись, не долетая до земли. Это не позволило бы получить необходимую концентрацию отравляющего веще­ства на поле боя.

Пока УВВС спорило с ОКБ-1, заводом и ПГУ, от промышленности требовали выполнения плана. 2 января 1938 г. начальник ПГУ С. В. Ильюшин поставил в своем письме ультиматум военным: или давайте четко сформулированные и реальные требования к изменениям, подкрепленные конструк­торской документацией, или завод начинает выпуск машин в соответствии с ранее полученным постановлением Комитета обороны. Ничего конкретного к этому сроку подготовить не успели и пришли к «соломонову решению» – пока делать по старому образцу, а там посмотрим. К тому времени уже стали появляться предложения ограничиться выпуском 100 БШ-1, а затем заменить его новым самолетом или продуктом «глубокой модернизации» «Валти».

28 марта Локтионов все-таки утвердил требования к «БШ-1 модифицированному». Они включали часть предложений Иоффе, а кое в чем шли еще дальше. Предусматривались боезапас в 3600 патронов для крыльевых пулеметов, турели МВ-3 (сверху) и МВ-2 (снизу), четыре кассеты КД-1-10 (или альтернативные на 400 кг бомб), подфюзеляжная подвеска двух ДАП-100 или двух ВАП-4м с зажигательными устройствами ЗАП. Последние предназначались для системы «Огненный дождь». При этом ВАПы загружались гранулированным фосфором, а из подвешенных под ним ЗАПов подавалась воспламеняющая смесь. Вскоре эти требования дополнили введением электро­обо­грева пулеметов, бронирования сиденья пилота и заменой мотора М-62 на редукторный М-62Р.

ОКБ-1 пыталось воплотить эти требования в жизнь. 27 апреля 1938 г. макетная комиссия во главе с военинженером 1-го ранга Крыжановским осмотрела макет модернизированной машины. Макет утвердили, сделав ряд мелких замечаний. Но уже с 28 марта шло переоборудование американского самолета №33. Он получил увеличенные патронные ящики в крыле (ящики для сбора звеньев тоже пропорционально увеличили), четыре кассеты КД-1-10, вместо которых можно было поставить шесть ящичных, усовершенствованный стрелковый коллиматорный прицел ПАК-1 (заменивший старомодную трубу «Альдиса» – ОП-1) и новый механический бомбосбрасыватель АСБР-2.

Четыре бомбодержателя Дер-31 висели под фюзеляжем, а два – под плоскостями. Последнее потребовало усиления конструкции консолей. Мотор смонтировали советский, но безредукторный – М-62. Бронесиденья тоже не было, его только начали делать.

Турель МВ-5 поставили нестандартную, с уменьшенным экраном. Стрелку в ней было тесновато.

Работы по модифицированному варианту БШ-1 продвигались медленно. ОКБ-1 отвлекала парал­лельная работа по разведчику Р-9, а руководство завода, выпускавшего в основном истребители, сознавало растущую бесперспективность совершенствования «Валти». Тормозило сдачу опытного образца и отсутствие многих элементов оборудования и вооружения. На бумаге написать можно всё, но где это взять? Кассеты КД-1-10 сначала прислали дефектные. Опытную турель МВ-2 делали на заказ на заводе Военно-воздушной академии.

К 13 июля электроспуски поставили только на два крыльевых пулемета из четырех – больше просто не было. Мотор М-62Р отсутствовал – завод № 19 продолжал доводку пробной партии. Лишь к 27 сентября получили и смонтировали редукторный двигатель и поставили нормальную турель МВ-5 (в качестве альтернативы ей предлагали турель СУ-32 завода №32 на базе Тур-9).

Но время ушло. Фактически «модифицированный БШ-1» делался уже по инерции. Запустить его в производство можно было в лучшем случае в начале 1939 г. Все это время завод №1 собирал самолеты по старому образцу. Более того, в сентябре директор завода уведомил УВВС, что «моди­фицированный» штурмовик он строить не будет. ПГУ дало указание доделать первую партию из 50 машин без всяких новшеств – и все. При этом у ПГУ имелось «железное» основание – постанов­ление Комитета обороны, принятое еще в апреле 1938 г. В нем говорилось:

«Самолет «Вулти» завода №1 не соответствует современным тактико-техни­ческим требованиям, исходя из этого он не имеет перспектив дальнейшего развития. Обязать НКОП полностью выполнить заказ на «Вулти» на 1938 г. и одно­временно предусмотреть снятие с производства «Вулти» в 1939 г. и внедрение на 1-й завод нового самолета».

Правда, руководство ПГУ при этом «забыло» о том, что заказ на 1938 г. предусматривал выпуск не 50, а 350 БШ-1. Но военные уже и не настаивали. Они отнюдь не рвались получить хоть какие-то, пусть «сырые» и при том уже морально устаревшие штурмовики.

Испытания модернизированного БШ-1

Надо было думать, как использовать построенные машины. Для этого в начале 1939 г. один из БШ-1, оснащенный новым двигателем М-62ИР (с односкоростным нагнетателем вместо двух­скоростного), вывели на государственные испытания. Экипаж самолета на испытаниях состоял из майора Б. Н. Покровского (пилот) и капитана И. Д. Соколова (летнаб). Машина летала на неуби­ра­ю­щихся в полете лыжах и на колесах.

Серийный БШ-1 на испытаниях

На испытаниях головной БШ-1 с треском провалился. В выводах отчета НИИ ВВС записали:

«Самолет БШ-1 М-62ИР не удовлетворяет современным требованиям к штурмо­вику и легкому бомбардировщику ни по летно-техническим данным, ни по обороноспособности, ни по обзору из кабины летнаба во время промера ветра и бомбометании».

Действительно, уже исходный V-11G в 1937 году уступал многим отечественным и иностранным самолетам подобного класса, а БШ-1 в 1939-м отличался от него разве что в худшую сторону. Советский вариант стал тяжелее (полетный вес в варианте штурмовика составлял 4056 кг против 4015 кг, при меньшей боевой нагрузке), а мощность двигателя упала.

Американский мотор SR-1820-G2 развивал 850 л.с. на высоте 1676 м, а наш М-62ИР – 840 л.с. на 1500 м, да и то лишь на бумаге. М-62ИР в то время был еще не доведен, работал ненадежно и практически никогда не выдавал проектную мощность. Испытатели сознательно занижали наддув, опасаясь перегрева. В итоге максимальная скорость в варианте штурмовика не превышала 339 км/ч (а Р-10 давал 388 км/ч!), соответственно ухудшились скороподъемность и взлетно-посадочные качества.

По-прежнему «портили репутацию» огрехи изготовления. Обзор у пилота, признанный на ориги­нальной американской машине превосходным, серьезно ухудшился за счет мутного отечествен­ного плексигласа. Ненадежно работало СПУ. Плохо функционировала система уборки шасси: за время испытаний стойки десять раз не выпускались совсем или выпускались не полностью.

В общем, в 1939 году БШ-1 уже не представлял никакой боевой ценности.

«После установки надежного мотора и устранения дефектов (…) может быть использован в качестве переходного и тренировочного…»,

– указывали специалисты НИИ ВВС. Но «игра не стоила свеч» — серийно строился Р-10 И. Г. Немана, а «на подходе» был ББ-1 (будущий Су-2) П. О. Сухого. В итоге ВВС отказались от принятия БШ-1 на вооружение.

К этому времени производство на заводе №1 уже свернули. По данным завода изготовили 50 машин, а историк В. Б. Шавров говорит о 38. Возможно, часть самолетов не была закончена или полностью укомплектована к моменту принятия решения о прекращении выпуска. Не принятые заказчиком самолеты без двигателей выстроились в шеренгу, прозванную «железным рядом» на краю Центрального аэродрома.

Служба в Аэрофлоте

Чтобы «добро не пропало», самолеты предложили гражданской авиации для почтовых перевозок. Главное управление Гражданского Воздушного Флота (ГУ ГВФ) претендовало на «Валти» еще в 1937 году, составив технические требования на его «цивильный» вариант. В план ГВФ на 1937 г. включили приобретение трех таких машин по 400 тысяч рублей за каждую. Но, разумеется, ничего не получили.

Сдвиг произошел в декабре 1938-го, когда Комитет обороны решил передать гражданской авиации 30 БШ-1 без вооружения. 31 декабря Экономсовет выделил для этого ГУ ГВФ 15 миллионов рублей. «На гражданке» машине присвоили обозначение ПС-43.

Но самолеты продолжали стоять в «железном ряду» – для них по-прежнему не было моторов. М-62ИР являлись большим дефицитом, выпускали их мало, а из-за низкой надежности двигатели часто приходилось менять. При этом приоритетом в поставках пользовались ВВС, а самолетам ГВФ оставалось только ждать.

Первую машину гражданские летчики смогли облетать только в апреле 1939 г. На 1 сентября в «Аэрофлоте» летали два «Валти»: один в эскадрилье особого назначения, другой – в Южно-Казахстанском управлении. Самолет из эскадрильи особого назначения зимой 1939–40 годов вошел в состав Особой авиагруппы, обеспечивавшей перевозки людей и грузов для действующей армии в период войны с Финляндией.

В 1940 г. машина прошла испытания в НИИ ГВФ, на ней летал А. А. Колосов. На 15 июня «Аэро­флот» принял уже 23 самолета, но летать могли не все. Простоявшие два года под открытым небом машины нуждались в ремонте. Из-за этого и из-за нехватки двигателей в конце 1940 г. 16 ПС-43 пришлось законсервировать. Тем не менее в конце 1940 – начале 1941 годов ПС-43 стали поступать в различные управления ГВФ. В частности, они эксплуатировались на авиалиниях Москва – Киев, Москва – Ташкент и Киев – Одесса.

Гражданские летчики приняли машину хорошо, вполне одобряя удобную кабину с продуманным размещением приборов, относительно надежные механизмы уборки и выпуска шасси. Появилось предложение переделать часть ПС-43 в пассажирские на шесть мест.

Рейсовый БШ-1

БШ-1 на фронтах Великой Отечественной

С началом Великой Отечественной войны ПС-43 вместе с другими самолетами «Аэрофлота» привлекли к военно-транспортным перевозкам. С 25 июня 1941 г. начали формировать особые авиагруппы и отряды, придававшиеся фронтам и флотам. Первые два ПС-43, принадлежавшие ранее Украинскому управлению ГВФ, вошли в состав Киевской авиагруппы. К 1 июля они уже были потеряны, но группа получила третью машину.

Один ПС-43 непонятным образом оказался в 69-м истребительном полку, действовавшем под Одессой. Его включили в созданную в полку нештатную штурмовую эскадрилью. Как и чем вооружили этот самолет – неизвестно. Он действовал совместно с четырьмя Ил-2, одним Р-5 и бывшим югославским бомбардировщиком «Савойя» S.79.

При эвакуации из Одессы в октябре 1941 г. машину перегнали в Крым, но на посадке произошла авария. Пилот майор Рыкачев и пассажиры не пострадали, а самолет пришлось списать.

С июля 1941 г. ПС-43 стали сосредоточивать во 2-й эскадрилье Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН). В июле туда поступило восемь машин, в августе – четыре и в сентябре – еще восемь. Дело в том, что в июле-августе специалисты ГВФ вплотную занялись ремонтом самолетов, все еще стоявших на краю Центрального аэродрома. Что-то к тому времени уже успели растащить, что-то испортилось от времени и небрежного хранения. Несколько машин пострадало, когда в «железный ряд» врезался промахнувшийся на посадке МиГ-3.

Руководил восстановительными работами старший инженер И. А. Иванов. Время поджимало, и ПС-43 «ставили в строй» без всяких испытаний. Перегонку на фронт осуществляли летчики П. С. Гусев, В. Н. Ильин и В. С. Минеев.

Самолеты, в основном, возили почту и курьеров фельдслужбы, иногда – штабных офицеров. 13 августа 1941 г. на ПС-43 летчика Минеева, перевозившего фельдъегеря, напал «Мессершмитт». Пилот полчаса уворачивался от немца и все-таки ушел. Но так везло не всегда. В условиях господства в воздухе немецкой авиации группа несла потери. Один самолет сбили в июле, еще один – в августе. В ответ на это ПС-43 стали оснащать защитным вооружением. В роли стрелков выступали бортмеханики, а при перевозке пассажиров – сами фельдъегери. Впрочем, толку от таких пулеметчиков, не имевших навыков воздушной стрельбы, было немного. В сентябре группа потеряла еще два самолета.

Осенью, когда враг подступал к Москве, МАГОН привлекли к разведке вражеских войск под Мало­ярославцем, Можайском, Волоколамском и Калугой, причем «Валти» действовали в этой роли довольно успешно.

25 сентября из 2-й эскадрильи МАГОН и 200-го отряда Московского управления ГВФ создали Особую авиагруппу связи (ОАГС), базировавшуюся на подмосковном аэродроме Мячково. Туда передали все уцелевшие ПС-43; к началу октября их осталось 16. За последующий месяц группа лишилась еще одной машины. Последний ПС-43 поступил в ОАГС в декабре. В том же месяце одну машину в ходе разведки сбили немецкие зенитки. К концу 1941 года все «Валти» находились во фронтовых авиагруппах, в тылу таких машин не осталось.

Зимой 1941-42 годов ПС-43 участвовали в «воздушном мосту» между «большой землей» и блокад­ным Ленинградом. Самолет под управлением М. Г. Скрыльникова немецкие истребители подбили над Ладогой, пришлось совершить вынужденную посадку на лед. В результате было сломано шасси и напрочь оторван хвост. Но за 10 дней машину вновь ввели в строй, а летчик И. И. Тукиш летал на ней до конца войны!

Весной 1942 г. зафиксировали резкое увеличение аварийности. Это было связано с тем, что группа лишилась наиболее опытных пилотов, отправленных в боевые части. За 2-й квартал произошло восемь аварий, при этом один самолет был полностью разбит.

На 1 мая 1942 г. три ПС-43 числились в Киевской авиагруппе, 13 – в ОАГС. Еще одна машина при эвакуации с Украины попала в Грозный, где ее присвоило летное училище ВВС. После долгой переписки самолет вернули в Северо-Кавказскую авиагруппу ГВФ. Но этот «Валти» оказался несчастливым. 27 июня 1942 г. у него на посадке не выпустилось шасси. Машина села на «брюхо» и попала в ремонт. А 24 октября при заходе на посадку в Сочи на «грозненский Валти» напали два «Мессершмитта». ПС-43 был сбит и упал в море, пилот Никонов и пассажир погибли.

В 1942 году весьма оригинальную и эффективную, но непрактичную в эксплуатации американскую амортизацию шасси признали непригодной. Взамен начали ставить советские амортизаторы пневмогидравлического типа. К осени такую замену произвели на всех самолетах. Еще одной новинкой стало применение морозостойкой смазки в механизме уборки-выпуска шасси. Ранее пользовались американским маслом, которое при 15 градусах мороза загустевало. Поэтому зимой летали, не убирая колес, теряя 25–30 км/ч скорости.

В конце 1942 г. ОАГС преобразовали в 3-ю авиадивизию связи. В разгар Сталинградской битвы ПС-43 возили почту участвовавшим в ней частям и соединениям. Правда, «Валти» разгружались еще в Астрахани, а непосредственно к линии фронта груз по ночам доставляли Р-5.

Количество ПС-43 в дивизии постепенно уменьшалось, но процесс этот шел довольно медленно. Благодаря прочной цельнометаллической конструкции «американец» оказался весьма долговечной и живучей машиной. Если на 1 января 1943 г. в строю числилось 14 «Валти», то к началу декабря – 12.

Потери были вызваны как боевыми, так и небоевыми причинами. Так, 12 марта пилот Егупов при полете на низкой высоте вдоль Дона врезался в корабельную мачту, летчик и пассажир погибли. А 29 апреля «Мессершмитт» расстрелял на взлете в Краснодаре машину В. И. Тимофеева. Самолет сгорел, а пилот и бортмеханик попали в госпиталь с ожогами.

К 1 июня 1944 г. в строю осталось девять ПС-43, к концу года — восемь. Три самолета в январе 1945 г. базировались в Львове. Они перевозили почту на 1-й и 4-й Украинский, а также – на 1-й Белорусский фронты. По одной машине находилось в Каунасе и Минске. Они работали для 1-го Прибалтийского, 2-го и 3-го Белорусского фронтов.

С начала 1945 г. в 3-ю дивизию связи стали поступать более современные самолеты А-20 и В-25. Это позволило списать старые и крайне изношенные ПС-43. К сентябрю ни одной такой машины в Советском Союзе уже не осталось.

Сравнительные ЛТХ Валти и БШ-1

источник: Владимир КОТЕЛЬНИКОВ, Андрей ЮРГЕНСОН (чертежи и рисунки) «Почтовый штурмовик. Самолет БШ-1» // Авиамастер 01-2004