Альтернативный палубный торпедоносец ОКБ Кочеригина КТБ. Ударная «Кочерга» советских авианосцев.
15
В поддержку и развитие материала уважаемого коллеги @Aley о советских авианосцах, предлагаю вариант альтернативного палубного бомбардировщика-торпедоносца для вооружения советских авианосцев.
https://alternathistory.ru/sovetskie-avianostsy-velikoi-otechestvennoi-voiny-chast-1
https://alternathistory.ru/sovetskie-avianostsy-velikoi-otechestvennoi-voiny-chast-2
Реальная история БШ-1 Кочеригина
7 сентября 1936 г. советская внешнеторговая организация «Амторг» заключила договор с американским концерном «Эйрплейн девелопмент корпорейшн», в который тогда входила фирма «Валти». Согласно договору, Главное Управление авиационной промышленности при Наркомтяжпроме (ГУАП НКТП) приобретало лицензии на постройку самолета “Валти” V-11 в вариантах штурмовика (V-11G) и легкого бомбардировщика (V-11GB)
Объективно рассмотрев все достоинства и недостатки самолета V-11G, его все-таки решили строить серийно. При этом боевые возможности машины отнюдь не переоценивались. «Постройка самолета «Волти» преследует цель освоения новой для нашей авиапромышленности технологии самолетостроения, примененной в этом самолете», — констатировали специалисты НИИ ВВС.
Производство Валти V-11G в СССР должно было стать лишь первой ступенью к созданию современного легкого бомбардировщика-штурмовика для советской авиации. Но и этой машине следовало претерпеть определенные изменения до того, как она встанет на заводской конвейер. Предполагалось заменить американский двигатель на советский М-62, привести вооружение и оборудование к отечественным стандартам.
Переделка американской машины была поручена бригаде конструкторов ОКБ-1 под руководством С.А.Кочеригина. Будший советский штурмовик получил название БШ-1. Решением Комитета обороны от 11 ноября 1937 г., самолеты до конца 1938 г. должны были сдаваться, как штурмовики с вооружением из четырех пулеметов ШКАС в крыле (суммарный боезапас 2400 патронов), пулемета ДА на американской шкворневой установке в задней кабине и без люкового пулемета. Бомбовое вооружение состояло из двух кассет КД-1-8 и восьми наружных бомбодержателей Дер-31. Машина получила название БШ-1
Выпуск БШ-1 предполагался на заводе №1 в Москве, ранее в больших количествах строившем машины подобного назначения ССС и Р-Зет. Однако обе они имели смешанную конструкцию с преобладанием древесины и по технологии радикально отличались от цельнометаллического БШ-1. Плазовошаблонная технология, предусмотренная конструкцией «Валти», вообще являлась малоизвестной новинкой для советских самолетостроителей.
К декабрю 1937 г. ОКБ-1 Кочеригина подготовило полный комплект чертежей, учитывавших изменения в оборудовании и вооружении, применение отечественных материалов, соответствовавших советским стандартам. В будущих самолетах было довольно много американских деталей. Отливок, штамповок и уже собранных узлов приобрели из расчета на 100 экземпляров. Из США завозились профили, дюралевый лист, плакированный алюминием (альклед), частично литые и штампованные детали, элементы электрооборудования (фары, концевые выключатели, реле и даже электролампочки, не соответствовавшие советским стандартам).
С.А. Кочеригин предложил шкворневую установку делать не под ДА, а под более современный ШКАС, и с непрерывным (ленточным) питанием (в ДА патроны подавались из дисковых магазинов, которые надо было часто менять). В дальнейшем же следовало монтировать экранированную турель-башню. В комплект оборудования намеревались включить радиополукомпас, который в ВВС РККА тогда был редкостью даже на более крупных самолетах . Машину намеревались выпускать в трех вариантах: штурмовик, легкий бомбардировщик и разведчик. Первый имел экипаж из двух человек, два других -из трех. Штурмовик нес в крыле четыре пулемета, бомбардировщик и разведчик — по два.
Тактико-технические требования к опытным самолетам и летные данные серийного самолета Валти V-11
|
Назначение
|
Разведчик
|
Штурмовик
|
Бомбардировщик
|
Валти V-11 штурмовик
|
Валти V-11 бомбардировщик
|
|
Количество и наименование пулеметов на турели
|
2 х ПВ-1 вперед 1 xIIIKAC на турели
|
4 х ПВ-1 вперед 1 xIIIKAC на турели
|
2 х ПВ-1 вперед 1 xIIIKAC на турели
|
4 х ШКАС вперед 1 xIIIKAC на турели
|
4 х ШКАС вперед 1 х ШКАС на турели
|
|
Количество патронов, шт.
|
2000
|
3000
|
2000
|
3000
|
3000
|
|
Нормальная бомбовая нагрузка, кг
|
—
|
200-250
|
500
|
275
|
500
|
|
Максимальная бомбовая нагрузка, кг
|
500
|
1000
|
|||
|
Максимальная скорость, км/ч
|
450-480
|
450-480
|
440-450
|
380
|
362
|
|
на высоте, м
|
4500
|
4500
|
4500
|
1770
|
1770
|
|
Максимальная скорость у земли, км/ч
|
360-400
|
360-400
|
350-400
|
354
|
338
|
|
Посадочная скорость, км/ч
|
100-105
|
100-105
|
105
|
105
|
118
|
|
Дальность полета с нормальной нагрузкой, км
|
2000-3000
|
2000
|
4000
|
2318
|
|
|
на крейсерской скорости, км/ч
|
350-380
|
350-380
|
350-380
|
349
|
|
|
Максимальная дальность с перегрузкой, км
|
4000
|
4000
|
4000
|
4460
|
|
|
на крейсерской скорости, км/ч
|
350-360
|
350-360
|
350-360
|
326
|
По планам к 15 января 1938 г. на заводе №1, должны были установить необходимую оснастку для выпуска 8-10 машин в месяц. За первое полугодие 1938г. требовалось сдать 50 штурмовиков. Однако на деле освоение самолета на заводе двигалось медленно, намного отставая от плана. Непривычная конструкция и материалы, незнакомая технология, насыщенность машины электрооборудованием, не имевшим советских аналогов, серьезно тормозили постройку штурмовиков. Первые пять самолетов БШ-1 вообще были фактически собраны из деталей, поставленных компанией «Валти».
Первые машины имели массу дефектов (в частности, были проблемы с механизмом уборки-выпуска шасси), из-за чего военная приемка их забраковала.
В общем к 1939 году БШ-1, как штурмовик и легкий бомбардировщик уже не представлял особой боевой ценности для ВВС. «После установки надежного мотора и устранения дефектов (…) может быть использован в качестве переходного и тренировочного. ..»,-указывали специалисты НИИ ВВС. Но «игра не стоила свеч» — серийно строился Р-10 И.Г.Немана, а «на подходе» был ББ-1 (будущий Су-2) П.О. Сухого. В итоге ВВС отказались от принятия БШ-1 на вооружение.
Альтернативная история КТБ-1 Кочеринина.
Сдвиг произошел в декабре 1938-го, когда Комитет обороны объявил конкурс на палубный (тогда говорили: корабельный) торпедоносец для ВВС ВМФ СССР.
В связи с возрастанием роли флота в системе обороны страны Постановлением ЦИК СССР от 30 декабря 1937 г. был образован Наркомат ВМФ в составе Балтийского, Черноморского, Тихоокеанского и Северного флотов, Амурской, Каспийской, Пинской военных флотилий и авиации флотов. С образованием Наркомата ВМФ окончательно определилось положение морской авиации как одного из основных родов сил советского флота.
Авиация флотов нацеливалась на решение следующих задач:
• самостоятельно наносить бомбовые и торпедные удары по кораблям и судам противника на море, а в простых условиях и во взаимодействии с надводными кораблями;
• наносить бомбовые удары по портам и военно-морским базам противника днем и ночью — малыми группами или одиночными самолетами;
• выставлять минные заграждения малыми группами или одиночными самолетами;
• осуществлять прикрытие с воздуха военно-морских баз, аэродромов и кораблей в море;
• вести воздушную разведку на море.
Морская авиация стала именоваться авиацией ВМФ (ВВС ВМФ). Первым ее начальником в январе 1938 г. стал известный авиатор комдив Ф. Г. Коробков, в дальнейшем генерал-майор авиации.
К тому времени в СССР, была начата модернизация первого советского авианосца «Красный авиатор» и во всю строились авианосцы нового проекта «Чкалов», однотипный «Рычагов», а осенью 1938 года в Молотовске был заложен, «Громов». Единственный советский палубный торпедоносец Р-5T уже снимался с вооружения. Этот самолет с одним летчиком, низкими данными, примитивным визирным прицелом был лишь как временное оснащение торпедоносной авиации он уже не отвечал требованиям ВМФ и потребность в новом ударном палубном самолете была очень актуальна.
Сергей Кочеригин – в прошлом сам морской летчик, предложил проект глубокой модернизации, уже “ненужного” БШ-1 в палубный торпедоносец-бомбардировщик.
Руководство ПГУ НКОП, стремились исправить “конфуз” c БШ-1, горячо поддержало предложение ОКБ-1. А командование ВМФ и штаб морской авиации, крайне заинтересованное, как можно скорей получить новый торпедоносец, для уже вскоре сдающихся в строй новых авианосцев и заменить устаревший Р-5Т, так же согласилось с этим вариантом.
Практически готовый и практически находящийся в предсерийном состоянии самолет, в случае успеха модернизации, мог дать ощутимый выигрыш по времени и позволить ВМФ получить полностью боеготовые и укомплектованные авианосным вооружением авианосцы на флотах, согласно планам установленным руководством страны. Тем более, что “авианосные дела” находились под личным контролем товарища Сталина.
25 января 1939 г. макетная комиссия во главе с военинженером 1-го ранга Крыжановским осмотрела макет модернизированной машины и дала положительную оценку. Особенно отмечалось, что будущая машина, “ полностью цельнометаллическая, что однозначно положительно скажется на ее эксплуатационных характеристиках в морских условиях”. И то, что ее заявленные ЛТХ, “будут на уровне и превосходить аналогичные показатели корабельных самолетов, которые стоят на вооружении капиталистических держав”.
По замыслу Сергея Кочеригина, новая машина, должна была оснащаться двигателем М-88Р. Получал складные крылья, удлиненные стойки шасси и гак. Площадь вертикального оперения была увеличена на 20%. Внутренний бомбоотсек был ликвидирован. За счет этого длина кабины и остекление ее стало меньше и в фюзеляже был установлен дополнительный топливный бак на 250 л.. Экипаж состоял из двух человек: пилота и штурмана-бомбардира, который по совместительству выполнял и функцию хвостового стрелка. Стрелковое вооружение состояло из двух крыльевых авиапушек ШВАК и хвостового ШКАС в экранированной турель-башне МВ-5 . Люковую пулеметную установку демонтировали. Бомбо-торпедное вооружение было только внешним. Под фюзеляжем могла подвешиваться торпеда Алферова 45-36АН (авиационная низкого торпедометания) или бомбы весом 100, 250, 500 кг. На крыльях размешались по два наружных бомбодержателя Дер-31 и 3 РО-82. На них можно было брать бомбы калибром до 100 кг, а на поясной подвеске от Р-Зет-до 250 кг. Бомбы сбрасывались электрическим бомбосбрасывателем ЭСБР-2 или механическим от истребителя ДИ-6 .Установка электрического ЭСБР-2 и аварийного механического АСБР позволила устранить один из существенных недостатков самолета – теперь бомбы можно было бросать не только одиночно и залпом, но и серией. Машина оснащалась радиостанцией РСБ «Двина» и радиокомпасом и фотоустановкой АФА-13. Хотя в кабине было достаточно тихо, смонтировали переговорное устройство СПУ-2. Машина получила шифр КТБ-1 (корабельный торпедоносец-бомбардировщик первый).
Модификацией самолета, путем установки более мощного мотора без существенных переделок конструкции, максимальная скорость может быть доведена: с мотором М-87 до 450 км/ч и с мотором М-88 до 475-500 км/ч на расчетной высоте;
ОКБ-1 получил задачу к 3 марта 1939 модернизировать 2 БШ-1 в КТБ-1 и предоставить на летные испытания.
В марте 1938 г. два КТБ-1 передали в Евпаторию на совместные испытания завода и НИИ ВВС. Их вели военинженер 2-го ранга К.А.Калилец и летчик майор Ю.А.Макаров, 52 раза поднимавший машину в воздух. Государственные испытания прошли там же с 21 марта по 26 апреля 1939 г. Самолеты облетывали в двух вариантах: торпедоносца и бомбардировщика. Приведем выдержки из выводов акта государственных испытаний:
«- производственное выполнение самолета хорошее. КБТ-1 является первым образцом культурно выполненной машины советской конструкции;
— самолет удовлетворяет основным требованиям 1939 г., за исключением максимальной скорости (420 км/ч вместо 450-460 км/ч) и потолка (8200 м вместо 9000 м);
— в отношении максимальных скоростей, огневой мощи, обзора и обороноспособности самолет в целом удовлетворяет требованиям ВВС ВМФ;
— надежная амортизация шасси, эффективные тормоза, механизм уборки основных стоек шасси с самотормозящимся червяком: такая стойка не может самопроизвольно сложиться на посадке. Хорошо справились с проблемой вибрации. Удобный доступ ко всем основным узлам и агрегатам. То есть, самолет легко собрать и разобрать. Машина устойчива в полете, надежна.
После чего КТБ-1 был предоставлен на изучение морским летчикам ЧФ, БФ, Cф, ТФ во главе с начальником ВВС ВМФ комдивом Ф. Г.Коробков и комбригом С. Ф. Жаворонковым, военкомом морской авиации — бригадным комиссаром В. П. Алексеевым- на которых возлагалась ответственность за состояние боеспособности и мобилизационной готовности авиачастей ВМФ. Новая машина, понравилась морякам. Морские летчики приняли машину хорошо, вполне одобряя удобную кабину с продуманным размещением приборов и хорошим обзором, надежные механизмы уборки и выпуска шасси.
25 мая 1939, КТБ-1 пилотируемый летчиком А. Нечитайло, впервые осуществил взлет и посадку с палубы авианосца «Красный авиатор».
На первых 10 КТБ-1 интенсивно обучались, будущие авиагруппы авианосцев Северного, Балтийского флотов и Черноморского флотов. В результате аварий 6 самолетов были потеряны безвозвратно. Погибло 3 летчика.
В 1939 г. Управление ВВС РККА издало «Курс низкого торпедометания», учитывавший опыт первых частей советской минно-торпедной авиации и и современной техники, включая и КБТ-1. И, наконец, в 1940 г. штаб авиации ВМФ подготовил «Временное наставление по боевой деятельности минно-торпедной авиации». В его написании приняли участие А. М. Спиридонов, Л. Я. Плискин, М. Ф. Вейс и другие. Он стал основой для деятельности торпедоносцев в начальный период Великой Отечественной войны.
К началу 1941 года ВВС ВМФ получили 76 КТБ-1 с М-88, которые были распределены по авианосцам: «Красный авиатор»-12 машин, «Чкалов»-18, «Рычагов»-18, «Громов»-20. Остальные машины были распределены в запасные и учебные подразделения и использовались для обучения пилотов корабельной авиации.
Моряки-острословы прозвали КТБ – “Кочергой”. Под этим прозвищем самолет и вошел в историю.
КБТ-1 в Великой Отечественной войне. Боевое применение, модернизация.
Пилоты КТБ-1 встретили начало войны…….. Война внесла коррективы, и одной из важных дополнительных задач морской авиации стало нанесение ударов по сухопутным войскам и наземным объектам.
……первый удар по румынскому порту Констанца и болгарской Варне…
…..Атака с использованием торпед низкого торпедометания требовала от летчика исключительного мужества. Идя на малой высоте, летчик должен был строго выдерживать постоянный курс и скорость. Это давало противнику возможность вести по самолету эффективный прицельный огонь. Стреляла вся корабельная артиллерия от зенитных пулеметов до орудий главного калибра. Торпедоносцы несли большие потери. Но и “Кочерга” был смертельно опасным противником, атакуя, ведя огонь из 20-мм пушек, пуская в цель РС-82, они выходили на дистанцию “сброса” и разили немецкие корабли торпедой…..
……Всего за 1942 г. балтийские КБТ сделали 280 самолетовылетов. 97 из них завершились атакой, почти 60% из которых были успешными — потоплено 49 транспортов, 4 танкера и 5 сторожевых корабля,3 подводных лодки…..
…..В марте 1942 года, в составе Северного флота было сформировано первое авианосное ударное соединение, состоящее из «Красного авиатора» и авианосца «Громов». Пилоты “кочерги” прикрывали северные конвои, охотились за подводными лодками Кригсмарине, наносили торпедо-бомбовые удары по кораблям противника и береговым объектам Финляндии и Норвегии.
На СФ широко использовала методы массированного наступательного боя. Например, 20 июля 1942 г. в районе о. Варде удар по конвою наносили 6 торпедоносцев и 17 бомбардировщиков. Их прикрывали 17 истребителей
…….В январе 1943 года торпедоносцы КБТ с «Красного авиатора» и «Громова» добились трех торпедных попаданий в немецкий линкор «Шарнхорст», благодаря чему тот снизил ход и был без труда добит английским линкором «Дюк оф Йорк».
Всего в войну КБТ авианосцев СФ было израсходовано 294 торпеды, потоплено 78 кораблей и транспортов противника, 12 подводных лодок. Ими сбито 2 FW-200, 4 He-111, 2 Bv-138.
В 1942 г. машина прошла модернизацию. Был установлен новый двигатель АШ-82, что повысило ЛТХ машины. Убрана башенка стрелка, и установлен хвостовой 12,7 мм пулемет УБ в упрошенном блистере. Весьма оригинальную, но непрактичную американскую амортизацию шасси признали непригодной для эксплуатации. На всех самолетах установили советские амортизаторы пневмогидравлического типа. Еще одной новинкой стало применение морозостойкой смазки в механизме уборки-выпуска шасси. Ранее пользовались американским маслом, которое при 15 градусах мороза загустевало. Поэтому зимой летали, не убирая колес, и теряли 25-30 км/ч скорости.
Весной 1942 г. родился новая тактика КБТ — совместная атака торпедоносца с бомбардировщиком-топмачтовиком. Первым на максимальной скорости в атаку шел топмачтовик. Бомбы сбрасывались на малой высоте за 200—300 м от цели. Не успев прийти в вертикальное положение, они рикошетировали, поражая корабль-цель в борт. В это же время за 600-700 м от цели торпедоносец сбрасывал торпеду. Ее попадание и завершало поражение цели. Новая тактика оказалась очень эффективной и получила прозвище “удар кочерги”. Наиболее пригодными для топмачтовых ударов сочли самолет КБТ.
Наилучшие рикошетирующие свойства показали бомбы ФАБ-250 с перьевым стабилизатором и более крупные. ФАБ-250 хорошо подходили для поражения транспортов водоизмещением 5-10 тыс. т. В головном очке бомбы устанавливали взрыватель АВ-87, а донном — АВ-1 с замедлением 4-7 сек.
Сбрасывание бомб рекомендовалось производить с высоты 30-50 м при скорости порядка 400-500 км/час (заметьте, что это значительно больше скорости сброса торпеды). Бомбы сбрасывались серией с интервалом 0,05 сек.
Прежде, чем применять новую тактику в бою, экипажи прошли основательную подготовку, включавшую и теорию, и набор летных упражнений…
…Машины активно использовались и погибали, одна за другой, но как-то на удивление медленно. Благодаря цельнометаллической конструкции «Кочерга» КБТ оказался аппаратом весьма живучим. 1 марта 1943 года в строю числилось четырнадцать КБТ ( 8 на СФ, 3 на БФ, 2 на ЧФ). В то время советские авианосцы уже были полностью перевооружены на новые ударные машины и латанные перелатанные КБТ, передали на конвойные авианосцы и в учебные части.
На СФ КБТ до конца войны летали с палуб 4-ох конвойных авианосцев курсирующих по маршруту Мурманск-Рейкявик-Мурманск. Но уже в роли охотников за подводными лодками. Машины вооружались ПЛАБ-100 и поисковыми радарами. На их счету 5 уничтоженных подводных лодок.
Единственный сохранившийся КБТ Кочеригина, экспонируется в авиационном музее Монино.
Сергей Сыч.
www.alternathistory.com
Источники: “КАК «ВАЛТИ» ПРЕВРАТИЛСЯ В ПС-43”. Владимир Котельников.
