Данный материал, посвященный испытаниям истребителя Як-3, взят из книги воспоминаний летчика-испытателя Ханса-Вернера Лерхе «Летчик-испытатель трофейных самолетов» (Testpilot auf Beuteflugzeugen).
6 января 1945 года в Восточной Пруссии началось большое советское наступление. Через несколько дней первый советский истребитель Як-3 без каких либо повреждений приземлился на аэродроме в Гросс-Шиманене, на том самом аэродроме, где я уже побывал в сентябре прошлого года.
Это была волнующая новость, поскольку все в моем отделе Е2 Beute (отдел занимался испытаниями захваченных самолетов противника) Испытательного центра Люфтваффе в Рехлине хотели знать больше об этом новейшем советском истребителе. Согласно уже имевшимся отчетам, он был не только гораздо легче чем Як-9, но также, как полагали, превосходил его в скороподъемности и маневренности, особенно на высотах до 3-3,5 км.
Ханс-Вернер Лерхе
Необходимые приготовления не заняли много времени и 11 января я вновь сел на поезд, идущий в Гросс-Шиманен. На этот раз поездка оказалось гораздо менее приятной: поезд вечно опаздывал и не обогревался, не добавляли уверенности и воздушные налеты. С собой я взял опытного авиационного инженера, он не смог бы вернуться вместе со мной в одноместном самолете, но должен был помочь мне в идентификации его средств управления. После всех трудностей и крайне некомфортабельного путешествия — я прихватил с собой по мимо своей зубной щетки так же и свой парашют, мы, наконец, прибыли в Гросс-Шиманен.
Як-3 произвел на меня очень хорошее впечатление, в частности, поверхность фанерного крыла была отличного качества. Он был меньше чем Як-9 и весил в снаряженном состоянии всего примерно две с половиной тонны и, следовательно, его удельная нагрузка на мощность была всего лишь около 2 кг/л.с. Можно вообразить себе, что это означало хотя бы с точки зрения набора скорости! Другим удивительным фактом было то, что несмотря на меньшую площадь крыла, около 15 кв метров, нагрузка на крыло из-за небольшого веса была относительно низкой.
Обходя Як-3 вокруг, я заметил с удовлетворением, что у него хорошее, с широкой колеей шасси, которое убирались внутрь фюзеляжа. Затем я уселся в кресло пилота и начал обычный осмотр для того, чтобы разобраться, для чего служат те или иные рычаги управления. Инженер, стоя рядом с самолетом, наблюдал за моими действиями. Двигатель водяного охлаждения работал без неполадок и между работающим пропеллером и землей оставался приличный зазор. Все равно я знал, что должен буду мобилизовать все свои летные навыки, поскольку эти маленькие дьяволята могут быть иногда очень гадкими, если, например, попытаться выполнить разворот или потерять скорость на взлете и перевернуться. Крыло трапециевидной формы, сужающееся к концу в отношении 1:3 позволяло предположить что существовала опасность срыва воздушного потока, поскольку внешняя секция крыла имела маленький угол стреловидности который мог бы вызвать срыв воздушного потока в зоне элеронов.
На следующее утро, 12 января, положение в воздухе над Гросс-Шиманеном было столь оживленным, что о взлете на захваченном русском Як-3 вообще не мог бы быть и речи. Только после полудня, когда погода стала портиться, я осмелился взлететь и полетел в направлении Маркиша-Фридланда. Следовало контролировать маленький проворный самолет очень тщательно, для того чтобы предотвратить возможные "фокусы" во время взлета. Вид вперед из пилотской кабины во время рулежки оставлял желать лучшего из-за закрывающего обзор 12-цилиндрового двигателя с V-образым расположением цилиндров, но в полете видимость была хорошей. Рули слушались малейшего прикосновения, так что мне приходилось быть осторожным. Тем не менее, двигатель работал без неполадок и это придало мне решимости лететь на малой высоте. Я решил лететь без сопровождения, так что у меня не было возможности испытать самолет на больших высотах. Продолжая "вживаться" в советский истребитель я приземлился на аэродроме Маркиш-Фридланд через пятьдесят минут, сев на довольно высокой скорости.
Усилия на рулях при выпуске шасси и закрылках заметно уменьшилась, приземление было немного неустойчивым, но помогло большое расстояние между колесами основного шасси и я был вполне доволен моей гладкой посадкой на три точки. Тем не менее, выруливая со взлетной полосы и пытаясь использовать при этом пневматические тормоза я заметил, что давление сжатого воздуха в системе снизилось до минимума. В кабине был манометр, но, конечно, я не знал какие показания были бы нормальными, так что мне пришлось рулить с большой осторожностью. Более важным было то, что меня милостиво подпустили к аэродрому и не обстреляли, возможно, о моем прилете уже было сообщено. Недостаточное давление сжатого воздуха было без всяких сомнений просто нарушением герметичности системы, поскольку не только тормоза, но и шасси, закрылки и створки радиатора приводились в действие сжатым воздухом. Нужно было что-то предпринимать. Я отправился за помощью в мастерскую и когда мы запустили двигатель, мыльная пена, которую мы залили в систему, стала в одном месте пузыриться. Найденное повреждение было не очень серьезным и могло быть исправлено при помощи новой вырезанной прокладки и затяжки креплений. Но даже этот мелкий ремонт означал, что нам уже не оставалось времени для того, чтобы успеть вылететь в Рехлин в тот же день. Кроме всего прочего стоял январь месяц. Я испытал облегчение, что не был поврежден компрессор, потому что его починка или даже просто замена могли бы отнять очень много времени.
На следующий день, 13 января, погода была особенно плохой. Шел снег, о взлете не могло было и речи, но аэродромные метеорологи пообещали улучшение после обеда. Як-3 не был оснащен приборами для полетов вслепую, и мне нужно было как-то выходить из положения, а также быть способным определить свое местонахождение. Когда же я смог с этим разобраться, пророчества метеорологов стали сбываться, и я приготовился к взлету. К моему удивлению, давление в тормозной системе поддерживалось на одном уровне и в 15:27 я взлетел, изо всех сил стараясь чтобы не разбить Як-3 при взлете. Хотя о моем вылете уже было сообщено, для того, чтобы облегчить опознание, я прихватил с собой ракетницу с соответствующими патронами. Я бросал частые взгляды на манометр, но давление не снижалось. По мере того, как погода улучшалась, я поднялся немного повыше, чтобы проверить несколько стабилен самолет при работе горизонтальных рулей и рулей высоты – мне не до такой степени надоела жизнь, чтобы тестировать Як на низкой скорости и малой высоте. Короткий зимний день подходил к концу, вновь поднялся туман, и я был рад, когда после 45-минутного полета заметил озеро Мюриц, на южном берегу которого располагался Рехлинский аэродром. Давление воздуха оставалось постоянным даже когда я выпустил шасси и закрылки. Вскоре я мягко посадил русскую птичку на траву, рулежка с исправными тормозами также была не таким уж трудным делом. Как обычно, самолет откатили в ангар-мастерскую для обследования. Общий интерес вызвало отлично обработанное фанерное крыло. Оно создавало минимальное сопротивление и могло быть легко отремонтировано даже на фронтовых аэродромах с импровизированным оборудованием.
Тормозная система работала несколько неравномерно в зависимости от того на какую сторону были переложены рули. После опыта полученного при испытаниях Ла-5 в ходе которых двигатель этого самолета работал слишком шумно я заранее заткнул уши ватными тампонами, что позволило мне не оглохнуть поскольку двигатель Яка так же работал не очень тихо. После посадки Яка я как и в случае с Ла-5 ответил на штурм вопросов которые задали мне заинтересованные коллеги. Как обычно машину поместили в ангар и ее осмотрели специалисты. В целом безукоризненно обработанная поверхность из авиационной фанеры. Это создавало необычно низкое аэродинамическое сопротивление и позволяло произвести ремонт на полевых аэродромах при помощи подручных средств.
Прежде чем я был готов составить план первых испытательных полетов, я получил известие, что рейхсмаршалл Геринг хочет посмотреть самолет на аэродроме Ораниенбург под Берлином. Я должен был вылететь туда на следующий день.
На следующий день пошел снег. Облачность опустилась до верхушек деревьев. Я сам должен был решить можно ли выполнить этот перелет.
В итоге я решил обратить внимание на погоду в районе Oranienburg-а. Погода действительно была очень плохой и мне пришлось приложить все усилия для того чтобы на этой быстрой чувствительной машине не потерять служившее мне ориентиром полотно железной дороги на Neustrelitz к которому от которого я зависел. Другой возможности добраться до Oranienburg-а не имелось. Еще перед Neustrelitz-ем где я должен был «пересесть» на железнодорожную линию ведущую на Berlin облака находились над самыми деревьями. Я охотно полетел бы прямо на Oranienburg. Но решил не рисковать. Дальнейший полет при таких условиях был бы рискован. Потом я должен был искать ориентиры без Яка. Я искал только свободный от облаков участок земли или леса для того чтобы лететь в обратном направлении . Это удалось как часто бывало ранее. Но я получил впечатление что такие полеты на границе допустимого риска по крайней мере был оправдан. Это был мой 3-й полет на этой чувствительной птице. Я снова нашел аэродром в Rechlin-е после 25-ти минутного полета. Из за плохой погоды полеты с данного аэродрома были прекращены. Это было бы удивительным при такой плохой погоде подниматься в воздух на истребителе.
Но меня обнадежили метеорологи. Они сказали, что погода не только станет лучше. Поэтому я уже более не сомневался.. Они даже думали, что я смогу прилететь на необходимый мне аэродром в ближайшее время. Я заправил моего русского чтобы быть готовым к любым случаям. Через 2 часа я вновь попытался повторить полет и прилетел в Oranienburg. Когда я прибыл, осмотр уже начался и можно было быть были довольным, что могут посмотреть и на мой привлекающий внимание самолет. Я надел мою лучшую форму с пистолетом в кобуре и встал возле Як-3.
Это было интересно присутствовать при таком событии. Вскоре после этого ко мне подошел рейхсмаршал со своей свитой. Я лихо отдал ему честь, как меня учили во время военной подготовки, что мне, впрочем, приходилось делать крайне редко так как я были инженером-испытателем, и отрапортовал. Геринг благодушно разглядывал меня своими голубыми глазами. Все это казалось мне немного театральным. Я отметил его чахоточно-румяные щеки и мягкие русские кожаные сапоги какого-то неопределенного цвета. Мой ответ на его вопросы относительно Як-3 заключался в том, что испытательные полеты еще не начались, но вследствие чрезвычайно малого веса самолета, вместе с его отличными аэродинамическими качествами и мощным двигателем, можно ожидать отличной скороподъемности и горизонтальной маневренности на малых высотах в сравнении с нашими истребителями Ме-109 и ФВ-190. Я не мог также не отметить посредственное поведение самолета на больших высотах из-за особенностей его двигателя. Это были простые физические законы понятные любому, кто был связан с этими вопросами. Як благодаря своей отличной аэродинамике производил хорошее впечатление, и это нельзя было не отметить. Этот самолет из за низкой мощности двигателя на средних высотах не мог иметь хорошие характеристики что соответствовало его концепции. Для меня было очевидно, что они не особенно интересовались техническими деталями. Так я стоял перед сначала очень уважаемым рейхсмаршалом Hermann-ом Göring-ом власть и влияние, которого была к тому времени уже сильно ограничена и я определенно не хотел бы находится на его месте. Группа, сопровождавшая рейхсмаршала, из которой я уже не могу кого-либо в отдельности вспомнить пошла дальше. Было уже поздно лететь домой и я сидел в казино с некоторыми из моих знакомых из числа специалиство связанных с трофейной техникой. Из-за особенностей работы с трофейной техникой мы хорошо понимали друг друга.
Я мог рассказать о своих испытательных полетах на трофейном Ла-5 начиная от его доставки в испытательный центр и до окончания испытаний. Во время обратного полета в Rechlin я уже не плохо освоился в Яке. Сейчас я уже но настоящему хорошо понимал на сколько хорошa эта машина при хорошей погоде. Условия работы в Rechlin-е в связи с все более плохим положением на фронте становились все хуже и безнадежнее. После этого многие из моих коллег за исключением единственного генерала уже были переведены в десантные подразделения или в пехоту и в испытательном центре велись только самые необходимые исследования. И топлива становилось все меньше. Помимо дальнейших испытаний трофейных самолетов я принимал участие в работах над реактивным истребителем фирмы Messerschmit.
Испытательные полеты на русских истребителях были связаны со сложностями поскольку речь в основном шла о полетах на большой высоте которые были возможны только при хорошей погоде. И конечно это в январе было редко. Но через несколько дней после этого погода немного улучшилась, и чужие самолеты летали над Германией. Вследствие этого испытательные полеты стали невозможны. Само собой разумеется, что взлет в дневное время когда только и можно было летать, сопровождался небольшими неполадками самолетов. Пилотов испытательного центра все так же привлекали к важным исследовательским полетам на немецких самолетах.
Источник: Hans-Werner Lerche «Testpilot auf Beuteflugzeugen».
