Хромоногий «Ягдтигр»

Хромоногий «Ягдтигр»

Интересная статья Дмитрия Зайцева с сайта WARSPOT.

Содержание:

Немецкое самоходное орудие «Ягдтигр» выпускалось в двух вариантах, с ходовыми частями фирм «Порше» и «Хеншель», причём первая была признана неудачной и вскоре была снята с производства в пользу второй. Этот факт приводится во всех публикациях об истории «Ягдтигра», но до сих пор ему уделялось незаслуженно мало внимания. Мы не будем ограничиваться краткими описаниями с сомнительными оценками и выводами — для начала поговорим о развитии ходовых частей немецких танков конца войны и разберём устройство подвески «Порше», а затем перейдём к самой истории ходовых частей «Ягдтигра», оформив её в соответствующем контексте. Рассказ будет основан на анализе конструкций, а не на компиляции пересказов мнений разных авторов.

Развитие ходовых частей

Одной из важных проблем, с которыми столкнулись немецкие танковые конструкторы, была недостаточная живучесть резиновых бандажей. Пытаясь увеличить их ресурс, они перешли к ходовым частям с шахматным расположением опорных катков большого диаметра. Однако новые танки становились всё тяжелее, и этот подход тоже себя исчерпал. На 57-тонном «Тигре» часть опорных катков пришлось делать съёмными, чтобы вписаться в железнодорожный габарит при транспортировке, при этом ресурс резиновых бандажей всё равно оставлял желать лучшего. Тем временем, вес будущего «Тигра 2» в ходе проектирования превысил 65 тонн.

Чертёж ходовой части «Тигра 2» с опорными катками с внутренней амортизацией

Тогда немцы обратились к опорным каткам с внутренней амортизацией. В таких катках стальной обод зажимается дисками через резиновые кольца. Обычные обрезиненные катки лучше амортизируют, однако в каждый момент времени на сжатие работает лишь малая часть резины, поэтому из-за больших нагрузок она перегревается и быстро изнашивается. В опорных катках с внутренней амортизацией одновременно работает приблизительно половина резины, поэтому они выдерживают гораздо большие нагрузки и меньше изнашиваются.

В ходе создания «Пантеры 2» и «Тигра 2» немцы провели работу по унификации их ходовых частей. Были разработаны опорные катки с внутренней амортизацией диаметром 800 мм. Теперь сдвоенные катки располагались в два ряда с перекрытием, поэтому хотя бы демонтаж катков наружного ряда проходил без затруднений. Кроме того, по сравнению с «Пантерой» и «Тигром» число опорных катков уменьшилось, и теперь они не выступали за железнодорожный габарит.

Однако возникла другая проблема. Изначально разработанные для обрезиненных катков, существующие гусеницы сами показали недостаточную живучесть с новыми катками, поскольку у них часто ломались направляющие гребни. Поэтому для использования с опорными катками с внутренней амортизацией конструкторы разработали гусеницы с чередующимися траками двух типов — в некоторых описаниях они также называются двусоставными, двойными или сдвоенными.

Испытание новых гусениц и опорных катков на первом прототипе «Пантеры», лето 1943 года

Основной трак с двумя направляющими гребнями и развитыми грунтозацепами изготавливался литьём, а соединительный, как следует из названия, лишь соединял основные траки, гребней и грунтозацепов на нём не было. Соединительный трак состоял из нескольких кованых частей, между которыми было пространство для зубьев ведущего колеса.

Гусеницы «Пантеры 2» из траков Gg 24/660/300 шириной 660 мм также использовались для перевозки «Тигра 2» по железным дорогам. Соединительные траки набирались из двух частей, большой и малой. В боевых гусеницах «Тигра 2» из траков Gg 24/800/300 шириной 800 мм соединительные траки набирались из четырёх частей, одной большой и трёх малых. Введением гусениц с чередующимися траками немцы достигли следующего. Гусеницы «Пантеры 2» использовались как транспортные на «Тигре 2», вдобавок соединительные траки для гусениц шириной 660 и 800 мм набирались из одинаковых деталей. Обе гусеницы состояли из взаимозаменяемых траков, в то время как у ранних «Тигров» траки для левой и правой гусениц были разные.

Наконец, соединительные траки весили гораздо меньше основных, за счёт чего облегчались гусеницы. Для испытаний гусениц с чередующимися траками и опорных катков с внутренней амортизацией фирма MAN переделала первый прототип «Пантеры».

Схема составления боевых и транспортных гусениц «Тигра 2» и «Ягдтигра»: вверху широкий боевой трак Gg 24/800/300, внизу транспортировочный узкий Gg 24/660/300

Помимо «Пантеры 2» и «Тигра 2», гусеницы с чередующимися траками применялись на полугусеничном тягаче Schwerer Wehrmachtschlepper, а также сверхтяжёлых танках «Маус» и E 100. Другим увлечением немцев во второй половине войны стал переход на одинарные опорные катки вместо сдвоенных. Все танки Е-серии, кроме E 100, проектировались с одинарными опорными катками с внутренней амортизацией. Финальный вариант «Мауса» также получил ходовую часть с одинарными опорными катками. По этим же принципам проектировалась и ходовая часть «Порше» для «Ягдтигра».

Подвеска «Порше» с продольными торсионами

Уникальной особенностью танков фирмы «Порше» времён войны стала блокированная подвеска с продольным расположением торсионов. В одних публикациях она характеризуется как компактная, удобная в ремонте и высокоэффективная. Правда, не помешает пояснить, что подразумевается под высокой эффективностью, особенно с учётом того, что после войны её никто и никогда не применял. Другие авторы подвеску «Порше», наоборот, критикуют как сложную и ненадёжную, поскольку короткие торсионы якобы были склонны к частым поломкам. Мы не будем бездумно приводить подобные оценки, а вместо этого разберём устройство узла подвески и поясним принцип его работы.

Подвеска «Порше» в разрезе

Узел подвески «Порше» состоит из балансира, картера, торсиона, резиновой подушки (демпфера) и кулачкового привода закрутки торсиона. Балансир шарнирно закреплён на корпусе танка. Один конец балансира жёстко соединён с осью первого катка (обозначения катков, разумеется, условны), на другом конце закреплена резиновая подушка.

На оси первого катка установлен качающийся картер, на противоположном конце которого находится ось второго катка. Внутри картера размещены торсион и кулачковый привод для его закрутки. Со стороны второго катка торсионный вал шлицевым соединением закреплён в картере, со стороны первого катка — в трубе, поворачивающейся на подшипниках относительно картера. На трубе закреплён кулак, который упирается в кулак, неподвижно закреплённый на оси первого катка.

Рисунки узла подвески. Фото из коллекции Харольда Биондо

Работает подвеска следующим образом. При наезде танка на неровность опорный каток совершает ход, который сопровождается качанием картера. Кулак трубы упирается в неподвижный кулак на оси первого катка, поэтому труба начинает поворачиваться относительно качающегося картера, закручивая торсион. Со стороны второго катка картер упирается в балансир через резиновую подушку, которая служит ограничителем хода. После того, как резина сожмётся до предела, узел подвески будет работать жёстко, передавая все удары на корпус танка. На картере предусмотрен выступ с резиновой накладкой, ограничивающий его качание в противоположном направлении.

Отметим следующие особенности подвески: на каждые два катка приходится только один балансир, оси опорных катков всегда находятся на одном расстоянии друг от друга, а закрутка торсиона происходит при изменении угла между картером и балансиром. По аналогии со сгибом колена, на английском языке это называется knee-action. Подвеска «Порше» очень компактна и удобна в монтаже, она не занимает место внутри корпуса, но при этом прикрыта опорными катками.

Чертёж первого варианта тележки с салазками. Фото из коллекции Харольда Биондо

Есть у подвески «Порше» и серьёзные недостатки. Ход катка, сопровождающийся закруткой короткого торсиона, сравнительно невелик, подвеска в целом жёсткая и для скоростной техники не подходит. Опорный каток может совершить значительный ход лишь в том случае, если парный каток совершит аналогичный ход в обратном направлении. Кроме того, подрессоренный вес танка передаётся лишь на 6–8 компактных кулачковых приводов, что требует применения дорогих легированных сталей. А вот относительную сложность узла подвески едва ли стоит относить к недостаткам, поскольку она с лихвой компенсируется меньшим числом узлов и простотой их монтажа. Что до надёжности коротких торсионов, то тут никаких аномалий не было, поскольку резиновые подушки предохраняли их от чрезмерной нагрузки.

Перспективная альтернатива

Теперь с учётом всего вышесказанного мы можем разобраться в истории «Ягдтигра». Производство нового самоходного орудия планировали развернуть на заводе «Нибелунгенверке». В его цехах собирали «Тигр» Порше, «Фердинанд» и Pz.Kpfw.IV — то есть, боевые машины с подвесками внешнего расположения и традиционным расположением опорных катков без перекрытия. «Ягдтигр» же требовал другой технологии. В подвеске фирмы «Хеншель» подшипники торсионов непосредственно опирались на бортовые бронелисты, поэтому в них требовалось с высокой точностью сверлить и фрезеровать множество отверстий. Этот процесс был дорогим и трудоёмким сам по себе, вдобавок из-за неизбежных допусков и сварочных деформаций его невозможно было облегчить до сборки корпуса, заранее высверливая отверстия в нижних бортовых листах.

Британский чертёж показывает первый вариант ходовой части с салазками, поддерживающими верхнюю часть гусеницы. Он был испытан на шасси №305001. Фото из коллекции Харольда Биондо

В январе 1944 года Фердинанд Порше убедил Гитлера использовать на «Ягдтигре» упрощённую ходовую часть с подвеской по типу своего варианта «Тигра» с продольными торсионами. Она позволяла снизить вес на 2680 кг (по другим данным, на 1200 кг) и сократить время обработки корпуса и узлов подвески на 450 часов, а стоимость станочного оборудования — на 404 000 рейхсмарок, или почти в два раза. Кроме того, значительно упрощался ремонт, поскольку тележку с продольным торсионом можно было без особых проблем заменить в полевых условиях.

Отметим, что к заявлениям о преимуществах данной подвески следует относиться с осторожностью, поскольку мы едва ли можем сказать, в какой мере они были реализованы на практике. Например, бронекорпус «Ягдтигра» претерпел минимальные изменения, поэтому освободившееся заброневое пространство не было рационально использовано. Просто так уменьшить высоту корпуса и увеличить клиренс по образцу «Тигра» от «Порше» было невозможно, поскольку пришлось бы переделывать воздушный канал от трансмиссии, опоры двигателя и так далее.

Фотография заводских испытаний шасси «Ягдтигра» №305001. Позже на него установили орудие и отправили для сравнения с ходовой частью «Хеншель». Хорошо видны салазки первой тележки

Предложение было принято, и фирма «Порше» спроектировала новую ходовую часть с четырьмя тележками и восемью опорными катками на борт. Длина торсионов составляла 1075 мм — для сравнения, у ходовой части «Хеншель» она равнялась 1960 мм. Одинарные опорные катки с внутренней амортизацией диаметром 700 мм у «Порше» (двойные катки «Хеншеля» имели диаметр 800 мм) устанавливались в два ряда с перекрытием, между ними проходил ряд направляющих гребней.

Ширина стального обода была больше, чем у «Хеншеля» — 88 мм против 75 мм. Полный ход катка составлял 165 мм (статический 73 мм, динамический 92 мм), что соответствовало закрутке торсиона примерно на 13°. Эта ходовая часть напоминала проект E 75 и соответствовала последним тенденциям в немецком танкостроении: внешнее расположение подвески, одинарные опорные катки с внутренней амортизацией вместо двойных и гусеницы из чередующихся траков с одним рядом гребней.

Ленивец типа «Хеншель», фотография шасси №305001

В феврале 1944 года завод «Нибелунгенверке» построил первые два «Ягдтигра» — №305001 с ходовой частью «Порше» и №305002 с ходовой частью «Хеншель». Обе самоходки были уникальными. На «Ягдтигре» №305001 использовались тележки с салазками, которые поддерживали верхнюю ветвь гусеницы, в дальнейшем от них отказались. Ленивец был заимствован у ходовой части «Хеншель», что не позволило отказаться от второго ряда направляющих гребней. Дело в том, что ходовая часть «Хеншель» предусматривала два ряда гребней, соответствующих двум рядам опорных катков.

В ходовой части «Порше» между одинарными опорными катками проходил внешний ряд гребней, внутренний же был не нужен. Однако диски ленивца у «Хеншель» охватывали как раз внутренний ряд, поскольку последний опорный каток находился во внешнем ряду. Поэтому на «Ягдтигре» №305001 были гусеницы с двумя рядами гребней, причём внутренний был частично срезан. В дальнейшем на ходовой части «Порше» использовался другой ленивец с дисками, охватывающими внешний ряд гребней, внутренний же ряд практически полностью срезался.

Ленивец типа «Порше» устанавливался, начиная с шасси №305003

«Ягдтигр» №305002 тоже был единственным в своём роде. Хотя он был собран с ходовой частью «Хеншель», его бортовые бронелисты изначально были подготовлены для монтажа подвески «Порше». Ходовая часть «Порше» уже пошла в серию, а самоходка №305002 предназначалась для сравнения конструкций.

Череда проблем

5 мая 1944 года начались сравнительные испытания «Ягдтигров» №305001 и №305002. У «Ягдтигра» с ходовой частью «Порше» выявилась чрезмерно сильная тряска. Сначала подозрение пало на гусеницы нового типа из чередующихся траков Gg 24/800/300. Тогда на «Ягдтигр» №305003 установили гусеницы от «Фердинанда», набранные из траков Kgs 62/640/130, и ленивец нового типа для одногребневых траков. Однако на испытаниях вновь наблюдалась сильная тряска, которая, однако, стихала, когда самоходка разгонялась по ровной дороге до 14–15 км/час.

«Ягдтигр» №305003 с гусеницами от «Фердинанда» и ленивцами типа «Порше». Увы, замена гусениц не помогла избавиться от вибрации

В результате было принято решение перейти на производство «Ягдтигров» с ходовой частью «Хеншель». Нередко говорят о том, что свою роль сыграла и поломка тележки, известная по серии фотографий, однако автор не встречал прямых подтверждений этому. Упомянутая поломка случилась на «Ягдтигре» №305004, а проблемы с ходовой частью выявились уже на самоходках №305001 и №305003. Вдобавок, сломался фланец, а не какие-либо специфичные для конструкции «Порше» детали вроде привода торсиона.

Решение о переходе на ходовую часть «Хеншель» оказалось верным, что подтвердила и войсковая эксплуатация. В 653-м тяжёлом батальоне истребителей танков, который получил семь «Ягдтигров» с ходовой частью «Порше», были выявлены следующие проблемы:

Тряска от гусениц с чередующимися траками сбивала регулировку орудий. Подвеска оказалась слишком жёсткая.

Одинарные опорные катки крайне неравномерно нагружали гусеницы, из-за чего на пересечённой местности гнулись траки и ломались пальцы.

Наличие ходовых частей разных типов с несовместимыми узлами и агрегатами затрудняло обслуживание и ремонт.

В феврале 1945 года глава конструкторского бюро фирмы «Хеншель» Эрвин Адерс (Erwin Aders) подготовил заметку о ходе проектирования «Тигра 2», которое велось под его руководством. По словам Адерса, ходовая часть с чередующимися составными траками и двумя рядами сдвоенных опорных катков изначально вызывала сомнения. Катки крайне неравномерно передавали нагрузку на гусеницы, а ведь по сравнению с «Тигром» траки стали ещё шире.

Траки Gg 26/800/300 крупным планом, фотография из группы Panzer Fakten (https://www.facebook.com/groups/PanzerFacts)

Кроме того, гусеницы с составными соединительными траками отличались низкой жёсткостью, поэтому проблемы с поломками траков и пальцев ожидались с самого начала. Наконец, при их использовании наблюдался повышенный износ каждого второго зуба ведущих колёс. Всё вышеуказанное касалось 68-тонного «Тигра 2» с девятью сдвоенными опорными катками на борт. Надо ли говорить, что на 74-тонном «Ягдтигре» с восемью одинарными опорными катками на борт эти проблемы проявились ещё сильнее.

В сентябре 1944 года после сборки 11 «Ягдтигров» с ходовой частью «Порше» завод «Нибелунгенверке» переключился на ходовую часть «Хеншель». На тот момент она уже была переделана. Для повышения жёсткости гусениц были созданы новые цельные литые соединительные траки Gg 26/800/300 вместо составных из четырёх частей.

Да, гусеницы стали существенно прочнее, однако в этих траках было невозможно сделать отверстия для зубьев. Как следствие, пришлось перейти на ведущие колёса с девятью зубьями вместо 18. С июля 1944 года начались поставки траков Gg 26/800/300, а у старых ведущих колёс срезался каждый второй зуб. Что касается «Ягдтигров», то у них введение новых траков и ведущих колёс произошло в сентябре одновременно с переоснащением производства.

Введением новых траков немцы решили одну проблему, но сразу же создали другую. На столь тяжёлой технике нагрузка на венцы с всего лишь девятью зубьями была слишком большой. Сама идея гусениц с чередующимися траками завела немцев в тупик, требовалась другая конструкция. С марта 1945 года «Тигр 2» стали оснащать новыми гусеницами из обычных траков Kgs 73/800/152, что позволило вернуться к ведущим колёсам с 18 зубьями.

Второй прототип «Тигра 2» с траками Kgs 73/800/152. От Gg 24 и Gg 26 их легко отличить по направляющим гребням на каждом траке, а не через один

Однако на «Ягдтиграх» их применить так и не успели. Наконец, Эрвин Адерс отметил продолжающиеся проблемы с опорными катками с внутренней амортизацией, подшипники которых легко смещались и перекашивались — и это при том, что по сравнению с «Тигром» уменьшилось допустимое смещение опорных катков относительно направляющих гребней.

Подводя итоги

Оценка «Ягдтигра» с ходовой частью «Порше» обычно сводится к двум типичным мнениям. Согласно первому из них, в целом ходовая часть «Порше» была разумной альтернативой, однако её серийное производство было отменено по причине затянувшегося конфликта Фердинанда Порше с Управлением вооружений, вдобавок на испытаниях сломалась тележка.

Ходовая часть «Ягдтигра» №305004 из коллекции музея в Бовингтоне

Другая точка зрения состоит в том, что подвеска «Порше» изначально была неудачной и подверженной поломкам торсионов — это выявилось уже на «Тигре» Порше, а тот факт, что немцы вновь применили аналогичную подвеску на «Ягдтигре», говорит о том, что история сравнительных испытаний «Тигров» их ничему не научила. Отметим, что в обоих случаях проблемы с гусеницами и ведущими колёсами обычно не упоминаются вовсе.

Приведённые выше факты заставляют нас отбросить обе распространённые точки зрения. С одной стороны, ходовая часть «Порше» для «Ягдтигра» действительно оказалась неудачной, а переход на ходовую часть «Хеншель» был правильным. С другой стороны, неудачным было не какое-то отдельное техническое решение вроде блокированной подвески с продольными торсионами, а весь комплекс решений в целом. Узкие одинарные опорные катки крайне неравномерно передавали нагрузку на широкие гусеницы, что усугублялось их размещением в два ряда с перекрытием, а гусеницы с составными соединительными траками отличались низкой прочностью на изгиб.

Подвеска, опорные катки и гусеницы «Мауса». Хорошо видна конструкция гусеницы из чередующихся траков

Подвеска, опорные катки и гусеницы «Мауса». Хорошо видна конструкция гусеницы из чередующихся траков

По отдельности эти технические решения вполне могли работать. У «Мауса» была ходовая часть с одинарными опорными катками и гусеницами с составными соединительными траками, но одинарные катки располагались в четыре ряда и достаточно равномерно распределяли нагрузку. У самоходного орудия «Фердинанд» была подвеска с продольными торсионами, но вкупе с обычными гусеницами и двойными опорными катками с широкими стальными бандажами (84 мм против 75 мм у «Хеншеля») она в целом показала себя куда лучше. В случае «Ягдтигра» же одни проблемы усугублялись другими.

Неудачу с ходовой частью «Порше» для «Ягдтигра» невозможно списать лишь на деятельность конструкторского бюро Фердинанда Порше. Именно Отдел №6 Управления вооружений под руководством Генриха Книпкампа продвигал идеи о применении одинарных опорных катков в два ряда с перекрытием и гусениц с составными соединительными траками. Подобная ходовая часть с восемью одинарными опорными катками в два ряда и четырьмя тележками на борт планировалась на танке E 75, причём в варианте самоходного орудия нагрузка на каток была близка к таковой у «Ягдтигра» (4160 кг против 4100 кг). Выходит, фирма «Порше» на деле проверила этот подход и наглядно показала — хотя проекты E 50 и E 75 ещё не завершены даже на бумаге, их уже требуется переделывать. О влиянии Управления вооружений прямо говорил и Эрвин Адерс из «Хеншеля».

Обработка корпусов «Ягдтигров» на заводе «Нибелунгенверке». Там сложную в монтаже ходовую часть «Хеншель» приняли без особого энтузиазма (https://yuripasholok.livejournal.com)

Налаживая сборку «Ягдтигров» с ходовой частью «Хеншель» вместо «Порше», немцы фактически заменили совсем плохую конструкцию на просто плохую. В отчёте от 16 января 1945 года оберст-лейтенант Йоханнис (Johannis) отмечал, что завод «Нибелунгенверке», очевидно, считает шасси «Хеншель» чужим и отвратительным. Нужно отметить, что, несмотря на все изменения в конструкции, немцы так и не смогли довести ходовые части «Тигра 2» и «Ягдтигра» до ума — и это притом, что по ходовой части поздние «Ягдтигры» были практически полностью переделаны относительно ранних.

При написании статьи использовались архивные материалы, опубликованные Харольдом Биондо (США)

Источники и литература

1. 1. 1. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Germany’s Tiger Tanks. VK45.02 to Tiger II: Design, Production & Modifications — Schiffer Publishing, 1997
      2. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Panzerkampfwagen Panther II and Panther Ausfuehrung F (Panzer Tracts Nr. 5–4) — Panzer Tracts, 2006
      3. Walter J. Spielberger, Hilary L. Doyle, Thomas L. Jentz. Heavy Jagdpanzer: Development, Production, Operations — Schiffer Publishing, 2007
      4. Suspension Unit for Tanks Type E 50/75 — Combined Intelligence Objectives Sub-Committee, 1945
      5. The War Time Activities of Dr.Ing H.C.F. Porsche, K.G. — Combined Intelligence Objectives Sub-Committee, 1945
      6. П.М. Волков, Н.В. Щудров. Танки. Атлас чертежей ходовой части — М.: Академия БТиМВ, 1949
      7. Василий Чобиток. Ходовая часть танков. Подвеска (http://armor.kiev.ua)

источник: https://warspot.ru/19086-hromonogiy-yagdtigr