Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техники

Как автофирма самолёты делала. Удивительная история создания гоночного самолета Kellner-Béchereau 28VD. Франция

byakin 10.06.2024 0

В избранноеВ избранномRemoved 0

Французская компания Société Kellner (Kellner), возглавлял которую Жорж Келлнер (Georges Kellner), была производителем роскошных автомобильных кузовов. В годы Первой Мировой войны компания Kellner перешла на лицензионное производство истребителей SPAD VII, S.XI и S.XIII. Самолеты компании SPAD (Société Pour L’Aviation et ses Dérivés) были разработаны французским авиационным инженером Луи Бешеро. После окончания Первой Мировой войны компания Kellner вернулась к производству кузовов, а авиастроительная компания SPAD прекратила свою деятельность. Луи Бешеро работал в нескольких авиастроительных компаниях, и в 1926 году основал компанию Société pour la Réalisation d’Avions Prototypes (SRAP).

После смерти отца компания Kellner перешла во владение его сына Жака Келлнера. Жак Келлнер был энтузиастом авиации и хотел вернуть компанию к работам в области авиастроения. В 1931 году Жак Келлнер объединил усилия с Луи Бешеро, чтобы в Булонь-Бийанкуре (Boulogne-Billancourt) создать компанию Avions Kellner-Béchereau (Kellner-Béchereau). Компания Kellner-Béchereau сразу же приступила к проектированию самолетов, и одной из их первых работ был 28VD (также известный как KB-28) – гоночный самолет, который в 1933 году должен был участвовать в гонках Дойч-де-ла-Мёрт. Данные соревнования представляли собой гонки на трассе протяженностью 2000 километров с обязательной 90-минутной остановкой после прохождения 1000 километров. В соревнованиях должны были принимать участие самолеты силовая установка которых состояли из одного двигателя, рабочий объем которого не превышал 8 литров. Участниками гонок могли быть сделаны дополнительные остановки, но они не являлись обязательными и засчитывались в общее время прохождения трассы. Гонки завершались после десяти прохождений по 200-километровой трассе, имевшей вид ромба и проложенной между городами Шартр, Муази, Орлеан и Этамп. Начальной и конечной точкой трассы был аэродром Этамп-Мондезир. Призовой фонд 1933 года составлял 4 миллиона франков.

Гоночный самолет Kellner-Béchereau 28VD, имевший почти полностью цельнометаллическую конструкцию, был низкопланом с хвостовой опорой шасси. Конструкция самолет была испытана в аэродинамической трубе. Обтекаемый монококовый фюзеляж самолета цельнометаллической конструкции имел малое поперечное сечение и открытую кабину пилота в центральной части. Скошенный капот двигателя шел к кабине пилота, а от нее тянулся удлиненный подголовник. Это привело к тому, что пилот сидел довольно низко с плохой видимостью вперед, но обзор в стороны был довольно хорошим. Топливные баки размещались перед кабиной пилота и за ней. Киль и стабилизатор хвостового оперения были изготовлены из металла, но рули высоты и направления имели деревянный силовой набор и полотняную обшивку. Угол атаки стабилизатора горизонтального оперения был регулируемым и в полете его можно было изменять для балансировки. Аэродинамический обтекатель частично прикрывал хвостовой костыль.

схема гоночного самолета Kellner-Béchereau 28VD

Относительно короткие консоли свободнонесущего крыла были прикреплены к фюзеляжу самолета в районе основного и заднего лонжеронов. Консоли крыла дополнительно поддерживались вспомогательными передними и задним лонжеронами. Крупный элерон располагался почти по всей длине консоли и крепился к заднему вспомогательному лонжерону. Конструкция крыла сохраняла его внутреннюю часть в основном открытой, и в каждой консоли были расположены по три топливных бака. Каждый из крыльевых баков был оборудован клапаном аварийного слива диаметром 10 см. Клапан работал следующим образом: углекислый газ подавался в пространство, которое выбило нижнее уплотнение, позволяя свободно упасть сначала верхней пробке, а затем и содержимому топливного бака. Хотя конкретно не указывалось, но предполагается, что пилот будет контролировать поток углекислого газа, чтобы инициировать сброс топлива. Остается неясным были ли фюзеляжные баки оснащены клапанами аварийного слива.

гоночный самолет Kellner-Béchereau 28VD во время изготовления. В капоте, прикрепленном к самой передней части самолета, находился поверхностный маслорадиатор. Верхняя часть бака охлаждающей жидкости видна непосредственно за капотом двигателя. Обратите внимание на топливные баки, расположенные перед кабиной пилота и позади нее

Верхние поверхности каждой консоли крыла были покрыты пятисекционными радиаторами. Каждая секция поверхностного радиатора состояла из передней и задней частей. Передний радиатор для каждой секции изогнут вокруг передней части консоли крыла, образуя переднюю кромку. Три внутренние секции радиатора закончились вскоре после поворота на нижнюю часть консоли крыла. Две наружные секции оборачивались вокруг передней кромки консоли крыла и покрывали переднюю половину нижней поверхности консоли. На нижней поверхности консоли крыла дополнительные радиаторы покрывали ее внешние участки. Вода из установленного над двигателем бака охлаждающей жидкости текла по трубам к передней и задней кромкам крыла и поступала в поверхностные радиаторы. После прохождения через радиатор охлажденная вода собиралась в трубе, идущей вдоль центрального крыльевого лонжерона, и возвращалась в двигатель. Большой обтекатель, соединявший заднюю кромку крыла с фюзеляжем, содержал несколько жалюзи, которые позволяли теплу, парам и влаге выходить из консолей крыла.

гоночный самолет Kellner-Béchereau 28VD в процессе доводки. Данный снимок дает хорошее представление о поверхностные радиаторы, охватывающие переднюю кромку крыла. Обратите внимание на крупный металлический компании Ratier. На нижней части капота видны воздухозаборники нагнетателей двигателя

Под внутренними секциями консолей крыла были установлены частично-убирающиеся основные стойки шасси, имевшие ширину колеи 1,48 метра. При выпуске стойки кран с шаровым затвором стойки шасси фиксировался на месте, а сама стойки шасси поддерживалась прикрепленным к фюзеляжу арочным элементом. Шаровый затвор основной стойки шасси установлен в пазу крыла. Чтобы убрать основные стойки шасси, рычаг освобождал фиксатор и стравливал давление в цилиндре, что разблокировало барабан и позволяло размотать кабель. Когда стойка шасси поворачивалась относительно арочного элемента, эластичный трос тянул ее верхнюю часть к законцовке консоли крыла до тех пор, пока стойка шасси не упиралась в нижнюю часть крыла. Замок под нижней поверхностью консоли крыла фиксировал стойку шасси в убранном положении, а арочный элемент обеспечивал примитивный аэродинамический обтекатель. Чтобы выпустить шасси удлинительный рычаг отпускал блокировку и подавал сжатый воздух в цилиндр. Поршень в цилиндре вращал барабан, который наматывал трос. Трос был прикреплен к верхним частям основных стоек шасси и тянул их внутрь, преодолевая натяжение эластичного троса. После того, как трос переводил стойки в выпущенное положение шаровый затвор закреплялся фиксатором.

В передней части гоночного самолета Kellner-Béchereau 28VD под тесно пригнанным обтекаемым капотом был установлен двигатель Delage 12 CDirs. Данный двигатель изготовленный компанией Société des Automobiles Delage (Delage) был специально разработан для участия в гонках Дойч-де-ла-Мерт. Его обозначение 12 CDirs расшифровывалось как 12-цилиндровый (12), предназначенный для участия в гонках Дойч-де-ла-Мерт (CD – Coupe Deutsch), инвертированный (i – inverse), редукторный (r – réducteur) и оснащенный наддувом (s – suralimenté). Силовая установка мощностью 400 л.с. представляла собой V-образный двигатель жидкостного охлаждения с двумя нагнетателями Root. Двигатель Delage 12 CDirs имел диаметр цилиндра 100 мм, ход поршня 84 мм и рабочий объем 7,92 литров. Воздухозаборники с каждой стороны нижней части капота подавали воздух к нагнетателям двигателя. Выхлопные газы выводились через выступающие из капота отдельные трубы. Седлообразный водяной бак был размещен на верхней поверхности двигателя в его задней части. Между двигателем и пропеллером был установлен U-образный масляный бак. Поверхностный масляный радиатор был расположен на верхней части двигателя и занимал пространство между водяным баком и обтекателем втулки винта. Двигатель вращал двухлопастный металлический винт Ratier диаметром 2,37 метра с изменением шага на земле.

только что изготовленный гоночный самолет Kellner-Béchereau 28VD выкатывают из ангара для испытаний. На снимке хорошо показаны тонкие линии обтекаемого фюзеляжа самолета и арочные элементы основных стоек шасси. Во время уборки основных стоек шасси верхняя часть каждой из опор скользила к законцовке крыла, а нижняя часть поворачивалась вокруг арочного элемента

Гоночный самолет Kellner-Béchereau 28VD имел размах крыла 6,65 метров, длину 7,16 метров и высоту 2,64 метра. Масса пустого самолета составляла 987 кг, а масса с полной нагрузкой – 1600 кг. Расчетная максимальная скорость гоночного самолета Kellner-Béchereau 28VD составляла 400 км/ч, а крейсерская скорость – 214 км/ч. 5 мая 1933 года самолет был переведен на аэродром Этамп-Мондезир, где должна была быть завершена его сборка для участия в гонках Дойч-де-ла-Мерт, старт которых был назначен на 28 мая. Квалификационные полеты были назначены на 8-14 мая, что оставляло мало времени для летных испытаний. Kellner-Béchereau 28VD получил гоночный номер «5» и совершил первый полет 12 мая. Капитан французских ВВС Морис Верноль (Maurice Vernhol) провел краткие летные испытания, которые не выявили каких-либо проблем, и заявил о своей готовности участвовать в гонках на Kellner-Béchereau 28VD. На доводку и подготовку самолета ушла большая часть времени квалификации. Основываясь на результатах предыдущих испытаний, Морис Верноль считал, что мощность двигателя не используется в полной мере и потребовал отрегулировать винт на меньший шаг.

на данном снимке хорошо заметны радиаторы, установленные на верхних поверхностях консолей крыла. Обратите внимание на вентиляционные отверстия в задней кромке крыла. На борта фюзеляжа нанесен гоночный номер «5». Вероятнее всего данный снимок был сделан 14 мая 1933 года, в день аварии, когда самолет готовился к квалификационному полету

14 мая 1933 года во второй половине дня во время квалификационного полета Морис Верноль прибавил полную мощность, и двигатель разогнался до 4400 оборотов в минуту – на 600 об/мин больше максимального значения. В этот момент шланг с охлаждающей жидкостью сорвался с крепления, и Морис Верноль был окутан ливнем пара и горячей воды. Остается неясным: повышенное давление охлаждающей жидкости было вызвано повышенными оборотами двигателя или же это было неудачное стечение обстоятельств. Несмотря на то, что Морис Верноль был ослеплен брызгами, он попытался совершить вынужденную посадку у Виль Соваж (Ville Sauvage) к северу от аэродрома Этамп-Мондезир. Будучи в болезненном состоянии Морис Верноль неверно оценил условия захода на посадку и Kellner-Béchereau 28VD сильно ударился о землю. Выпущенные основные стойки шасси сломались, самолет перевернулся, оторвав двигатель и сломав фюзеляж за кабиной пилота. Kellner-Béchereau 28VD был полностью разрушен, но Морис Верноль отделался незначительными травмами. Победителем гонок Дойч-де-ла-Мёрт 1933 года стал Potez 53, пилотируемый Жоржем Детре (Georges Détré) и показавший среднюю скорость 322,81 км/ч.

обломки гоночного самолета Kellner-Béchereau 28VD после вынужденной посадки. Основные стойки шасси и двигатель оторваны, а задняя часть фюзеляжа оторвана и лежит под прямым углом к остальной части фюзеляжа. Видны радиаторы системы охлаждения двигателя, размещенные на нижней поверхности крыла. Круглые отверстия в нижней части крыла – это сливные клапаны двух из трех топливных баков

В заключение следует сказать, что компания Kellner-Béchereau также разработала истребитель, в конструкции которого использовались те же принципы, что и при создании гоночного самолета 28VD/KB-28. Истребитель, получивший внутрифирменное обозначение KB-29, оснащался 12-цилиндровым инвертированным рядным двигателем жидкостного охлаждения Delage 12 GVis, развивавшим мощность 550 л.с. (410 кВт). Двигатель был показан на парижском авиасалоне 1932 года, но истребитель KB-29 так и пошел дальше стадии проекта.

Источники:

- - “Les avions de la Coupe Deutsch de la Meurthe 1933” by Pierre Léglise, L’Aéronautique No 171 (August 1933)
  - “L’éphémère Kellner-Bechereau KB 28” by Robert J. Roux, Le Fana de l’Aviation No 253 (December 1990)
  - “Le Kellner-Béchereau 28V.D.” by Michel Marrand, L’Album du Fanatique de L’Aviation 23 (June 1971)
  - “Le Coupe Deutsch de la Meurthe” by L. Hirschauer, L’Aérophile 14 Annee No 6 (June 1933)
  - “The 1933 Contest for the Deutsch de la Meurthe Trophy” by Pierre Léglise, L. Hirschauer, and Raymond Saladin, National Advisory Committee for Aeronautics Technical Memorandum No. 724 (October 1933)
  - https://www.secretprojects.co.uk/threads/kellner-bechereau-project.32989/
  - https://www.secretprojects.co.uk/threads/louis-b%C3%A9chereau-designations.26384/
  - https://en.wikipedia.org/wiki/Kellner-B%C3%A9chereau_28VD
  - https://www.aviafrance.com/kellner-bechereau-28vd-aviation-france-891.htm