Гоночные самолеты Deperdussin Type A. Франция

Гоночный самолет Deperdussin Type A. Франция

СОДЕРЖАНИЕ:

Под впечатлением перелета Луи Блерио через Ла-Манш (1909 г.) Арман Депердюссен (Armand Deperdussin, родился в Бельгии, до того был певцом кабаре, а затем успешным торговцем шелком) в г. Бетани (Bethany – р-н г. Реймс, ныне – Шампань-Анденны, северо-восток Франции) в 1910 году основал самолетостроительную фирму «Депердюссен» (Societe pour les Appareils Deperdussin – SPAD). Он проявлял некоторые способности организатора и дельца, но технического образования не имел и для всех видов работ нанял дипломированного инженера Луи Бешеро (Louis Bechereau). В скором будущем Бешеро прославится как один из самых талантливых французских авиаконструкторов, его самолеты SPAD завоюют множество призов и воздушных побед в небе грядущей Большой Европейской войны, а сам Арман Депердюссен станет знаменит как герой многочисленных скандалов и афер, которые закончатся для него потерей своей фирмы и судебным приговором.

первый полет – 1911 год.

А началась их общая история с этого самолета

Авиатор-спортсмен Н. Спратт на аэроплане Депердюссен Тип А проходит первый разворот во время гонок на скорость в Хендоне, Англия. Девятицилиндровый мотор Рон 9 установлен без капота, этот двигатель был ротативным, но благодаря малой выдержке, с которой был сделан этот удачный снимок, кажется, что он не вращается. Аэроплан двухместный, на пустом сиденье перед пилотом можно было катать пассажиров для их удовольствия. Фото: http://flyingmachines.ru/Images7/Flight/1913/885-1.jpg

Депердюссен тип А («Моноплан типа 1910 г.») проект и опытный

Депердюссен тип А («Моноплан типа 1910 г.») проект и опытный, экспериментальный и спортивный самолет.

Самолет построен на фирме «Депердюссен» под руководством Л. Бешеро (Louis Bechereau), владелец фирмы А. Депердюссен играл роль менеджера, снабженца и рекламного агента для продвижения его на рынок.

При проектировании Бешеро сделал лишь самые общие расчеты и эскизы, даже главные размерения аппарата не были «закреплены» – размах крыла и длина фюзеляжа могли меняться простым удлинением и добавлением силовых элементов – лонжеронов, бимсов, нервюр и рам фюзеляжа. В то же время вопросам центровки, устойчивости и прочности было уделено достаточно внимания, что позволило менять размеры и моторы без ухудшения этих показателей.

Общие особенности конструкции, применяемые материалы и технологии:

• • • самолет представлял собой расчалочный среднеплан классической схемы;
    • подъемная сила на горизонтальном оперении направлена вверх, но горизонтальное оперение установлено с учетом правила продольного V (угол его заклинения меньше, чем у крыла);
    • каркас планера и детали шасси за исключением указанного особо – деревянные (ясеневый брус, фанера);
    • части особо нагруженных деревянных частей планера и шасси в местах их соединения с другими силовыми элементами (например, опоры и рессоры шасси, «кабан») обмотаны полотняной лентой на клею и прокрашены дополнительно для защиты от растрескивания;
    • обшивка – везде полотно на нитроцеллюлозном аэролаке «эмалит» за исключением носовой части фюзеляжа, частично обшитой формованными алюминиевыми листами;
    • соединение силовых элементов каркаса – через распределяющие напряжения в них деревянные сухарики, деревянные же плоские или металлические гнутые кницы на самонарезающих винтах и клею, в самых нагруженных местах – на болтах в отверстиях, просверленных в соединяемых элементах совместно по месту;
    • все металлические кницы и некоторые массивные деревянные детали имеют отверстия облегчения;
    • натяжение растяжек жесткости и тросов управления обеспечивается резьбовыми тандерами на наконечниках;
    • сборка агрегатов выполнялась в простейших стапелях, в которых могли закладываться и фиксироваться силовые элементы с различиями в размерах;
    • общая сборка самолета выполнялась «на весу» без стапеля с нивелировкой натяжением растяжек;
    • самолет строился практически без чертежей, наоборот – немногочисленные эскизы Бешеро часто выполнял уже по готовым узлам.

Силовая установка:

• • • в носовой части установлен 3-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения «Анзани» мощностью 35 л.с.;
    • воздушный винт деревянный двухлопастный типа «Интеграл» выпуска фирмы «Шавье» (Shauviere);
    • мотор крепится картером на фанерной пластине на 1-й раме фюзеляжа;
    • капот мотора простейший, из трех плоских панелей из алюминиевых уголков и листов, собранных на заклепках и установленных на каркас фюзеляжа на болтах;
    • топливная и масляная системы автомобильного типа, каждая состоит из бака с заливной горловиной, фильтром и сливным краном-отстойником, трубопроводами, насосом и перекрывным краном.

Крыло:

• • • крыло с консолями трапециевидной в плане формы (передняя кромка прямая, задняя – с малой обратной стреловидностью, поперечного V нет, профиль тонкий выпукло-вогнутый с отогнутым вверх хвостиком;
    • крыло состоит из двух отъемных частей;
    • силовой набор крыла состоит из двух лонжеронов балочного типа, реек по всем кромкам (однако рейки по задней кромке установлены не по самым задним точкам нервюр, а на расстоянии около 25 мм от них, а по хвостикам были пущены тонкие канаты, к которым были прошиты верхние и нижние полотнища обшивок, из-за чего задняя кромка крыла имела характерную волнистую форму), нервюр и установленных между ними по одному носков от передней кромки до первого лонжерона;
    • обшивка к каркасу крыла приклеена и прихвачена рейками по нервюрам – на первых нервюрах (у корня) они идут по всей длине нервюр, а дальше через одну нервюру идут рейки полные и частичные от носка до первого лонжерона;
    • отъемные части крыла крепятся к каркасу фюзеляжа безмоментными узлами, а возникающий от действия подъемной силы и реакций в них изгибающий момент воспринимают растяжки, идущие от верхних и нижних полок лонжеронов к кабану над фюзеляжем и к раме основной опоры шасси;
    • элеронов нет, управление по крену – перекосом концов крыльев (гошированием).

Крылья самолетов Депердюссен Тип В (на снимке Депердюссен В с мотором Гном «Моносупап» тип А в Музее авиации и космонавтики Ле Бурже) и Тип А были близки по конструкции и одинаковы по применяемым материалам и способу производства. Фото: С. Г. Мороз

Фюзеляж:

• • • основа фюзеляжа – деревянная ферма прямоугольного сечения, постоянного по высоте и сужающегося к хвосту по ширине, ее жесткость обеспечена внутренними растяжками;
    • фюзеляж полностью обшит полотном, за исключением алюминиевых панелей за капотом, в которых сделаны люки для доступа к системам самолета, и последней «клетки» его фермы, что необходимо для обеспечения перемещения руля высоты;
    • кабина одноместная, при этом даже один летчик «сидел скорее на фюзеляже, чем внутри его» (сечение в зоне кабины было недостаточным);
    • на фюзеляже перед кабиной установлен «кабан» из двух отдельных деревянных стоек, расчаленных растяжками вдоль фюзеляжа, связанных по концам короткой поперечной растяжкой и длинными растяжками – к лонжеронам отъемных частей крыла.

Оперение:

• • • однокилевое монопланное, установлено на хвостовой части фюзеляжа и состоит из горизонтального и вертикального оперений;
    • горизонтальное оперение состоит из стабилизатора треугольной в плане формы с большой стреловидностью по передней кромке и руля высоты прямоугольной формы, профиль тонкий выпукло-вогнутый, установлен выпуклостью вверх;
    • стабилизатор состоит из двух консолей;
    • силовой набор стабилизатора состоит из нескольких (предположительно, четырех) главных лонжеронов, установленных под прямым углом к плоскости симметрии самолета, вспомогательного переднего лонжерона, установленного по образующей обвода стабилизатора с углом стреловидности, несколько меньшим, чем у передней кромки, реек внутри под обшивкой и снаружи по ней и по законцовке, а также нервюр (предположительно две, в т.ч. одна бортовая), пущенных по потоку;
    • полотняная обшивка стабилизатора приклеена к силовому набору и прихвачена по передним кромкам и законцовкам их наружными рейками;
    • руль высоты состоит из двух соединенных металлической кницей, охватывающей корневые части лонжеронов, половин, установлен перед осью навески руля направления, имеет прорезь по плоскости симметрии самолета, необходимую для его монтажа;
    • силовой набор состоит из лонжерона, рейки, установленной примерно на 50 мм от концов нервюр, внутренних и наружных реек по законцовкам, а также тонких канатов по концам нервюр;
    • обшивка горизонтального оперения приклеена к силовому набору, прихвачена по законцовкам их наружными рейками и подобно обшивке крыла пришита к канатам, идущим по концам нервюр;
    • вертикальное оперение состоит из киля;
    • киль треугольной в плане формы с большой стреловидностью по передней кромке, переходящей в верхней части в дугу, профиль его клиновидный до I лонжерона и дальше плоский;
    • конструкция киля подобна консоли стабилизатора;
    • руль направления прямоугольной формы, профиль плоский, его толщина определена сечением реек силового набора – она примерно вдвое тоньше, чем у киля;
    • силовой набор киля состоит из вертикального переднего лонжерона, двух вертикальных реек (1-я примерно на половине хорды, 2-я – примерно на 90%), 5 нервюр и каната по их концам, обшивка крепится как на стабилизаторе. Поскольку концевые нервюры и внешние рейки по ним тонкие, при натяжении обшивки аэролаком они изгибаются волной;
    • консоли стабилизатора и киля свободнонесущие, крепятся к каркасу хвостовой части фюзеляжа моментными соединениями;
    • неподвижные и рулевые поверхности оперения соединяются петлями;
    • сквозь отверстия в петлях продеты оси из тонкой стальной проволоки;
    • на горизонтальное оперение этих осей 4 (отдельная ось с загнутыми по месту концами между каждой парой петель, что было неудобно, так как требовало ставить петли очень точно, не имея для этого удобной базы, но иначе длинная общая ось неизбежно бы погнулась и заклинила руль);
    • на вертикальное оперение, высота которого значительно меньше, чем размах горизонтального оперения, ось единая и пронизывает все 5 петель, соединяющих киль и руль направления, ее верхний конец загнут и воткнут в массив дерева главного лонжерона, нижний свободный.

Система управления:

• • • состоит из трех каналов – тангажа, крена и рыскания;
    • управление по тангажу (канал руля высоты) движением штурвала от себя – на себя, по крену (перекосом концов крыльев) вправо – влево, по курсу – от педалей (канал руля направления);
    • проводка управления почти вся тросовая, тяги тонкого швеллерного сечения идут только непосредственно от штурвала и педалей внутри фюзеляжа у кабины, дальше выходят на качалки, к концам которых идут тросы до качалок на рулях и концах крыльев;
    • качалки на рулей высоты и направления представляют собой деревянные брусья овального сечения, пронизывающие эти рулевые поверхности насквозь, крепящиеся к их главным лонжеронам и нервюрам и расчаленные тросами к задним рейкам силового набора своей рулевой поверхности (на каждой качалке рулевой поверхности этих тросов по три сверху и снизу, на руле направления качалка одна, а тросов два справа и слева);
    • тросы перекоса концов крыла одновременно играют роль их задних внешних растяжек, верхние идут через ролики, установленные на верхних точках стоек «кабана», а нижние – через качалку, установленную на середине задней траверсы основной опоры шасси и ролики на ее концах.

Шасси:

• • • шасси трехточечное с двумя основными колесами, хвостовым костылем и передними противокапотажными лыжами;
    • материал всех силовых элементов шасси – дерево;
    • основные опоры шасси состоят из двух И-образных стоек (нижние точки каждой стойки связаны гнутой продольной деревянной рессорой, а стойки между собой в этих же точках соединены двумя траверсами из стальных труб), а также оси, установленной на амортшнурах примерно посередине продольных деревянных рессор; на концах этой оси установлены два колеса велосипедного типа;
    • установка костыля шасси рычажного типа состоит из пирамидального крепления из четырех стальных труб, деревянного костыля, крепящегося на шарнире на обращенной вниз вершине этой пирамиды, а также резинового шнура, который связывает свободный конец этого костыля и петлю на раме хвостовой части фюзеляжа, обеспечивая амортизацию костыля при движении по неровностям на взлетно-посадочной полосы, а также при касании земли на посадке.

Шасси самолетов Депердюссен Тип В (на снимке) и Тип А было одинаковым. Фото: С. Г. Мороз

Самолет совершил первый полет в 1911 году.

Испытания показали ряд его недостатков:

• • • плохая управляемость (самолет был гораздо сложнее в пилотировании, чем бипланы «Фарман»);
    • при работе системы управления и отклонении качалок тросы провисали, и рули начинали «болтаться» тем сильнее, чем на больший угол отклонялись;
    • мощность мотора недостаточна для таких размеров и веса.

Вероятно, в ходе эксплуатации двигатель был заменен на ротативный «Рон», 50 л.с. Его размеры не вписывались в капот, и его пришлось снять.

Аэроплан Депердюссен Тип А с одноместной кабиной – один из самых первых серийных или еще опытная машина. Фото: http://jn.passieux.free.fr/html/Deperdussin_A.php

Депердюссен тип А серийный

Депердюссен тип А серийный, спортивный и учебный самолет. Опытный самолет Тип А хорошо летал, и к 1912 г. было построено еще несколько таких самолетов, которые имели разную комплектацию и конструкцию.

Самолеты серии комплектовались моторами воздушного охлаждения:

• • • 6-цилиндровый звездообразный «Анзани», 60 л.с. (оказался ненадежен, отличался повышенными вибрациями);
    • 7-цилиндровый ротативный Гном «Омега» 50 л.с.;
    • 7-цилиндровый ротативный Гном «Лямбда 7», 70 л.с.;
    • 9-цилиндровый ротативный Рон 9, 50 л.с.;
    • V-образный 4-цилиндровый Клерже 4 (Клеман-Баярд 4V) выпуска французского завода Clement-Bayard 50 л.с.

Есть сведения об установке на серийные самолеты этого типа моторов выпуска завода «Клеман-Баярд» мощностью 100 л.с., но какого именно типа – не ясно.

С установкой новых моторов менялся вес машины, что ее конструктор Луи Бешеро компенсировал изменением площади крыла и длины фюзеляжа (с увеличением несущей поверхности необходимо было увеличивать и плечи оперения для сохранения его статического момента, определявшего устойчивость и управляемость самолета). Увеличение размеров агрегатов достигалось удлинением продольного силового набора и добавлением нервюр и шпангоутов (все это делалось по месту и без чертежей);

Самолеты могли выпускаться как с одним местом для пилота, так и с местом для пассажира (обычно перед пилотом) или обучаемого (за пилотом). Обычно двухместные самолеты имели более мощные моторы, крыло большей площади и удлиненный фюзеляж.

По ходу выпуска для самолета конструктором было разработано и внедрено новое крыло с элеронами вместо гоширования для управления по крену. Оно значительно улучшило управляемость машины, однако ее себестоимость увеличилась, и владелец фирмы Арман Депердюссен не разрешил ставить его на все самолеты.

С самого начала серийного выпуска самолета в 1911 году была развернута шумная рекламная кампания, в которой использовался в основном 1-й опытный самолет (одноместный). Арманом Депердюссеном были организованы собственные летные школы сразу в нескольких странах, куда были наняты знаменитые в то время пилоты на должности инструкторов:

• • • в Бельгии;
    • в Великобритании (летчик Gordon Bell);
    • в Испании;
    • во Франции (летчики W. H. Ewen, Porte).

Обучавшиеся в них курсанты (частные лица), как правило, и самолет приобретали той же фирмы, на котором учились. Это позволило к концу 1912 года построить значительную серию – не менее 25 самолетов Депердюссен Тип А. Значительная часть их была продана частным лицам за пределами Франции – в основном, в Великобританию.

В 1912 году один самолет с мотором Гном «Омега» 50 л.с. был показан на выставке в России и куплен там частным лицом.

Приобретенные частными лицами самолеты в основном использовались для показательных полетов (в т.ч. с пассажирами), а также для участия в воздушных гонках, перелетах и прочих спортивных мероприятиях.

Несмотря на внесенные улучшения, самолет сохранял значительные недостатки:

• • • моторы всех типов плохо запускались, были ненадежны и сильно вибрировали (особенно «Анзани» и «Клеман-Баярд»);
    • в случае установки двигателя без капота (обычно на самолетах с 7-цилиндровыми ротативными моторами) усиливалась загазованность в зоне кабины, туда попадали обильные брызги масла;
    • сложность в управлении и плохая управляемость самолетов (особенно с крыльями без элеронов);
    • неудобное расположение пилота из-за слишком низких бортов фюзеляжа, а многие обучаемые поначалу просто испытывали страх, что усложняло их подготовку к самостоятельным полетам.

Бешеро считал главным исправление этих недостатков и постоянное повышение летных данных и качества самолетов, не считаясь с затратами. Однако его босс Арман Депердюссен требовал лишь снижения продажной цены самолетов, считая, что Бешеро напрасно тратит его деньги на улучшение конструкции. Уже в 1912 году на этой почве у них отчетливо наметился личный конфликт, однако пока ни Депердюссен не мог найти нового конструктора, ни Бешеро – новое место работы. Потому их сотрудничество вынужденно продолжилось.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Источники:
1. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., «Машиностроение», -1986 г.
2. http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25725.htm
3. Hartmann G. Les Hydroavions Deperdussin
4. Архив составителя
Составитель: С.Г. Мороз

источник: https://naukatehnika.com/gonochnyij-samolet-deperdyussen-tip-a.html