Гоночные самолеты фирмы Gloster 20-х годов. Gloster VI
Богатый опыт фирмы Gloster в производстве высокоскоростных бипланов подвергся испытаниям при проектировании и производстве гоночного моноплана Gloster VI. Принятие такой конфигурации стало практически неизбежным, особенно после закрытия проекта Gloster V. Фолланду и его команде пришлось решать задачу проектирования своего первого моноплана со всей присущей им характерной тщательностью. Проектирование и строительство началось в мае 1928 года, таким образом, когда в ноябре 1928 года Министерством авиации был выдан заказ на новый гоночный самолет, работа над новой машиной продвинулась достаточно далеко.
Его конструкция представляла собой сочетание дерева и металла: фюзеляж длиной 24 фт (7,315 м) имел цельнометаллическую полумонококовую конструкцию с овальными шпангоутами и дюралюминиевой обшивкой закреплённый заклёпкой с плоской головкой, в то время как крыло с размахом в 26 фт (7,924 м) с каркасом, включающим в свой состав шесть основных лонжеронов и несколько нервюр из ели и двумя-тремя слоями еловой фанеры, уложенной на этот каркас с целью формирования обшивки.
Первый Gloster VI №249 на заводе в Саннингенде
Цельнодюралюминиевые поплавки, скреплённые заклёпками с плоской головкой конструкции фирмы Gloster, содержали в себе топливные баки равной емкости и устанавливались на стойки из стальных труб с дюралюминиевыми обтекателями. Два приводимых в движение мотором бензонасоса брали топливо в равной пропорции из каждого поплавкового бака и передавали в двухгаллонный коллекторный бак в фюзеляже.
Поверхностные радиаторы с гораздо более тонким сечением, чем использовалось ранее, были установлены на крыле. Масло охлаждалось с помощью кольцевого масляного радиатора; маслобак был установлен за кабиной пилота по всему периметру фюзеляжа заподлицо с его обшивкой. Дополнительные плоские трубки маслорадиатора в верхней поверхности каждого поплавка могли быть использованы в случае необходимости; масло поступающее и возвращающееся из поплавковых маслоохладителей через маслопроводы в передних стойках.
схемы Gloster VI
Толщина внешних частей консолей крыла была увеличена для улучшения поперечной устойчивости на малых скоростях, потому что тонкие корневые части крыла начали терять подъемную силу раньше концевых. Максимальная длина хорды также находилась в точке максимальной толщины: вся конструкция была направлена на сочетание преимуществ низкого сопротивления тонкого крыла с боьшими значениями подъемной силы более толстого крыла.
Gloster VI с двигателем Lion VIID на пути к воде в Калшоте
Двенадцатицилиндровый двигатель Napier Lion VIID был оснащен недавно разработанным нагнетателем, который был установлен позади мотора, чтобы свести площадь фронтальной поверхности к минимуму. Три блока цилиндров были тщательно закапотированы с плавно сопрягались с общей формой фюзеляжа. Кабина полота первоначально была открытой с небольшим полностью утопленным лобовым стеклом, но в дальнейшем была модифицирована: она была покрыта металлической крышкой с очень большими овальными вырезами с каждой стороны у головы летчика.
Строительство двух Gloster VI, №№249 и 250, было завершено в июле 1929 года, их стоимость составила £25000. №249 был окрашен в цвет старого золота с синими поплавками, после чего этот Gloster VI получил название Золотая стрела (Golden Arrow). №250 выглядел не менее великолепно, имея крылья и хвостовое оперение цвета старого золота, фюзеляж, киль и стойки были небесно-голубыми, поплавки белыми,а поверхностные радиаторы — естественного медного цвета. Описанный многими как самый красивый самолет своего времени, Gloster VI, конечно, каждым своим внешним проевлением давал понять, что перед ними победитель. одна из газет писала, что "Это похоже на концепцию художника, создающего свои линии на кончике кисти, нежели на работу конструктора, которая обязана соответствовать принципам проектирования и сравнительной жесткости металла и дерева. Gloster Aircraft Company никогда еще не производила такой совершенной конструкции самолета и это выдающееся свидетельство высокого уровня их практического мастерства, так же как и то, что конструкция сама по себе является триумфом для господ Г.П. Фолланда и Х.Э. Престона."
В этом ракурсе отражаются исключительно чистые линии Gloster VI. Обратите внимание на утолщения крыла ближе к оконечностям
Как и многие новые и экспериментальные двигатели того периода, Lion VIID извел Gloster и школу высокоскоростных полетов чередой отказов и аварий. В попытке обеспечить большую мощность при малом поперечном сечении, в порядке компенсапции увеличения веса Lion был чрезверно форсирован с оцениваемой мощностью в 1320 л.с. в течение ограниченного времени при стандартной мощности обычного мотора Lion в 500 л.с..
модель Gloster VI
№249 был доставлен в Калшот 12 августа 1929 года, а №250 вслед за ним 17 августа. Там они были собраны и успешно завершили испытания на плавучесть. Хотя оба самолета были полностью готовы их первые полеты были отложены из-за плохой погоды до 25 августа, когда сквадрон-лидеру А.Х. Орлебару (A. H. Orlebar) удалось поднять №249 в воздух, но экспериментальный двигатель отказан на высоте 20 фт (6,096 м) от уровня моря. После дальнейших пробежек по земле обоих двигателей Орлебар 31 августа сделал один полет на №250 как раз перед наступлением темноты, но это также принесло свои проблемы и, хотя самолет управлялся хорошо, Lion срезало на поворотах, а иногда и в горизонтальном полете. В течение следующих пяти дней №№249 и 250 летали под управлением двух пилотов школы высоких скоростей — флайт-офицера Д. Д’Арси Грейга (D. D’Arcy Grieg) и флайт-лейтенанта Дж. Х. Стейнфорта (G. H. Stainforth), но они были не в состоянии найти источник проблем. Даже после этого наземный персонал Gloster и Napier непрерывно работали три дня и две ночи, но ни один из двигателей не мог работать на полную мощность, и поэтому было решено отказаться от участия Gloster VI в шнейдеровских гонках, которые должны были состояться в том году в Каусе (Cowes).
Группа обслуживания школы скоростных полетов в Калшоте запускает Gloster VI
10 сентября, на следующий день после гонки, Стейнфорт на №249 сделал пять пролетов над трехкилометровой мерной трассой между Калшот Сплит (Calshot Spit) и Агви-Пьер (Agwi Pier). Gloster VI по-прежнему имел проблемы на поворотах, в то время как на прямых участках летал вполне удовлетворительно. Это было убедительно доказано последними четырьмя записанными показаниями в 351,3 (565,242 км/ч), 328,3 (565,242 км/ч), 336,2 (540,946 км/ч) и 329,3 (529,844 км/ч) миль/ч, что далоь среднюю скорость 336,3 миль/ч (541,107 км/ч). Позднее это значение быо зарегистрировано как абсолютный рекорд скорости, хотя для его побития потребовалось всего четыре часа — через столько времени стартовал Орлебар на Supermarine S.6. Спустя месяц, 9 ноября Gloster VI принял участие в авиашоу лорда-мэра Лондона.
Схемы Gloster VI
В 1930 году №250 был выставлен в ряду новых и экспериментальных машин на устроенной ВВС выставке, после чего был возвращен в Феликстоу, где с новым двигателем и дальнейшими изменениями для улучшения воздушного потока через воздухозаборник карбюратора использовался для ограниченных полетов, но также без выхода на режим полной мощности. №249 был также модифицирован с тем же результатом . Поэтому, когда в мае 1931 года он был возвращен в Калшот в школу скоростных полетов этот Gloster VI лишь ограниченно использовался в качестве учебного с довольно редкими полетами.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Описание: Одноместный гоночный поплавковый моноплан. Смешанная деревянно-металлические конструкция с металлической и фанерной обшивкой.
Размещение: пилот в открытой кабине обтекаемой формы.
Силовая установка: прошедший официальные испытания 1320-сильный двенадцатицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Napier Lion VIIA (№63007) с наддувом, приводящий в движение металлический двухлопастной винт фиксированного шага Gloster диаметром 7 фт 8 дм (2,3 м).
Топливо 80 галлонов (363 литра) в каждом из поплавков с 2 галлонным (9 литров) коллекторным баком в фюзеляже.
Размеры: размах крыла 26 фт 0 дм (7,9 м), длина 27 фт 0 дм (8,2 м), высота 10 фт 9 дм (3,2 м), длина поплавков 22 фт 2 дм (6,7 м), площадь крыла 106 фт² (9,8 м²), максимальная хорда 4 фт 8 дм (1,4 м).
Вес: пустого 2284 фнт (1036 кг); взлетный 3680 фнт (1669 кг).
Летные характеристики: рекордная максимальная скорость 351,3 миль/ч (565, км/ч) на высоте 100 фт (30,4 м); посадочная скорость 110 миль/ч (177 км/ч), скорость сваливания 92 миль/ч (148 км/ч).
Производство: построены два Gloster VI фирмой Gloster Aircraft Co Ltd в Хасслкоте в течение 1928-29 годов.
источник: Gloster Aircraft Since 1917
особая длагодарность коллеге redstar72
