Гонка за призраком скорости. Выпавший из гнезда

На сайте неоднократно выскладывалась информация про последний истребитель Николая Поликарпова И-185, равно как неоднократно происходили споры в обсуждении тем, затрагивавшие этот самолет. Тем не менее, поскольку такая статья Виктора Бакурского в его цикле статей "Гонка за призраком скорости" присутствует, то было решено выложить ее на сайт.

Как известно, отрицательный результат — это тоже результат. Поэтому опыт, полученный Н.Н. Поликарповым в ходе разработки проекта несостоявшегося рекордного самолета, пригодился при создании новых боевых машин. Закономерным итогом всей работы можно без преувеличения назвать истребитель И-185, спроектированный в начале 1940 г.

Теперь же попробуем взглянуть на машину с несколько иной стороны.

И-185 очень резко выделялся среди всех других самолетов аналогичного типа, созданных в то время как в нашей стране (Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3), так и за рубежом (FW 190, Р-39 «Аэрокобра», Р-40 «Киттихоук», «Тайфун» и другие). От всех этих истребителей И-185 отличался прежде всего очень небольшими размерами. И если практически у всех истребителей мира площадь крыла варьировалась в пределах 17 — 22 м², то у И-185 она составляла всего 15,53 м², что при взлетной массе 3730 кг давало значение удельной нагрузки на крыло около 240 кг/м² — такое же, как и у последних рекордных гоночных самолетов.

Мало того, крыло И-185 имело довольно тонкий профиль. Его относительная толщина у корня составляла всего 13%, а на конце — 8%. В то же время у основных истребителей противника Мессершмитта Bf 109 и Фокке-Вульфа FW 190 эти значения были порядка 16% и 11% соответственно. И лишь английский «Спитфайр» имел чуть-чуть более тонкое крыло — 12,5% у корня и 7,9% на конце. Таким образом, Н.Н. Поликарпов так же, как и Реджинальд Митчелл, сумел резко снизить коэффициент лобового сопротивления крыла своего истребителя.

схемы И-185 М-71

Для того, чтобы обеспечить самолету удовлетворительные маневренные и взлетно-посадочные характеристики, Поликарпов установил на крыле не только посадочные щитки, но и автоматические предкрылки, что практически не встречалось на зарубежных истребителях того периода. В итоге посадочная скорость И-185 оказалась равной всего 132 км/ч — на 10км/ч меньше, чем у более легкого Ла-5ФН, имевшего к тому же чуть большую площадь крыла (17,59 м²).

Еще одной особенностью И-185 являлась установка на него мощнейшего 2000-сильного двигателя. Первоначально предполагалось, что это будет новейший 18-цилиндровый звездообразный М-90 ОКБ А. Назарова (впоследствии — С. Туманского), или М-71, созданный в КБ А. Швецова.

И-185 М-82

В мае 1941 г., одновременно с работами по установке на самолет двигателей М-90 и М-71 и их доводке, начались летные испытания варианта И-185 с 1700-сильным 14-цилиндровым двигателем М-82 конструкции А Швецова, который обеспечивал истребителю скорость полета до 615 км/ч.

В ходе летных испытаний в начале 1942 г. И-185 с двигателем М-71 показал максимальную скорость 680 км/ч на высоте 6170 м и 600 км/ч — у земли.

Самым удивительным в этом самолете оказалось то, что несмотря на очень большую удельную нагрузку на крыло, он не стал неповоротливым «болидом», каким по всей видимости должен был бы стать. Еще в ходе государственных испытаний в ноябре 1942 г. летчик П. Стефановский отмечал: «По технике пилотирования самолет приятен и доступен летчику средней квалификации…» Чуть позже на войсковых испытаниях машина получила следующую оценку. «Самолет в полете управляем легко, очень устойчив… Выполнение взлета и посадки исключительно простое».

схемы И-185 М-82

Не менее замечательными оказались и боевые качества самолета, особенно в боях на вертикалях. Сочетание мощного двигателя с планером, имеющим относительно небольшую взлетную массу и обладающим малым лобовым сопротивлением, обусловленным не только малыми размерами, но и хорошей аэродинамикой (облагороженные, хорошо обтекаемые формы, тонкое крыло, полностью закрываемые створками ниши шасси, внутренняя герметизация и т.п.) давали И-185 существенные преимущества перед другими истребителями. Так, за один боевой разворот на номинальном режиме работы двигателя он набирал 1500 м высоты — в полтора-два раза больше, чем другие. (Основные истребители советских ВВС Як-1 и Як-9 — 900 м и 1150 м соответственно). И только в 1944 г. усовершенствованный легкий истребитель Як-3 смог приблизиться в этом отношении к И-185.

Не менее важным показателем боевых возможностей самолета было и время набора им высоты 5000 м (она была характерной на советско-германском фронте, ведь воздушные бои здесь шли на высотах 3 — 5 км, зачастую вообще у самой земли). И-185 с двигателем М-71 набирал ее за 4,7 минуты, Як-1 — 5,9 мин, а Як-9 — 5,1 — 5,4.

компоновка И-185 М-82

Очень высокой была и у И-185 скороподъемность у земли — 20м/ сек, в то время как у основного нашего противника — истребителя Мессершмитт Bf 109G-6 — 17 м/сек, а у Фокке-Вульфа FW190 А-3 —14,4 м/сек.

Не удивительно, что в заключении о летных испытаниях И-185 написано: «Самолет И-185… является лучшим современным истребителем. По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И-185 и М-71 превосходит отечественные и последние серийные истребители противника…»

Это действительно не было преувеличением. Доказательством тому может послужить сравнительная оценка некоторых параметров летно-техническиххарактеристик И-185 и аналогичных зарубежных самолетов с двигателями воздушного охлаждения той же мощности, созданных в это же самое время в США, Германии и Японии (см. таблицу).

Как известно, маневренные характеристики самолета в первую очередь зависят от удельной нагрузки на крыло (оказывающей влияние на маневренность в горизонтальной плоскости, чем меньше удельная нагрузка, тем меньше радиус виража) и удельной нагрузки на мощность (от нее зависят разгонные характеристики самолета и его скороподъемность; другими словами — это как бы тот груз, какой приходится «везти» на себе одной лошадиной силе мощности двигателя).

Даже беглого взгляда на таблицу достаточно, чтобы понять, что на вертикалях И-185 с двигателем М-71 значительно превосходит американские и немецкие машины при почти одинаковой скорости полета. При этом японские, обладая лучшей горизонтальной маневренностью, благодаря крылу относительно большой площади (из-за чего и была получена низкая удельная нагрузка на него), существенно уступали И-185 в скорости полета. Опыт боевых действий убедительно показал, что именно скорость в конце концов и является определяющим фактором победы в воздушном бою. Летчик более маневренного, но менее скоростного самолета просто вынужден был обороняться, уступая инициативу противнику.

Что касается истребителя И-185 с двигателем М-82, то его можно сравнивать примерно на равных с аналогичным немецким самолетом Фокке-Вульф FW-190 А-3, также оснащенным двигателем мощностью порядка 1700 л.с. Но при почти одинаковой скорости и удельной нагрузке на крыло более тяжелый Фокке-Вульф существенно уступал нашей машине в боях на вертикалях.

приборная доска И-185

Говоря об И-185, необходимо отметить, что это был один из наших самых мощных истребителей. Если на Як-1, Як-3, Як-9, ЛаГГ-3 стояли одна 20-мм пушка и два пулемета, на Ла-5 и Ла-7 — две 20-мм пушки, то вооружение И-185 включало три 20-мм. Предусматривалась подвеска восьми реактивных снарядов или 500 кг бомб. И это на самом маленьком из наших истребителей 40-х годов.

Дальнейшим развитием И-185 должен был стать истребитель И-187, на котором предполагалось установить более мощные двигатели М-71Ф (2200 л.с.) или М-90 (2080 л.с), что позволило бы довести максимальную скорость полета до 710 — 720 км/ч. Однако недоведенность двигателей, отсутствие их серийного производства, дефицит дюралюминия и другие причины, в том числе катастрофа самолета в апреле 1943 г., привели ктому, что руководство страны решило прекратить работы. Преждевременная смерть Н.Н. Поликарпова в 1944 г. свела на нет другие чрезвычайно интересные программы.

схемы И-187

И-185 дал ценный опыт для других конструкторов. В частности, чертежи винтомоторной группы М-82 и системы установки синхронизированных пушек еще летом 1941 г. передали в другие КБ. Это позволило уже в апреле 1942 г. запустить в серийное производство более простой истребитель Ла-5.

источники:

• Виктор БАКУРСКИЙ "ГОНКА ЗА ПРИЗРАКОМ СКОРОСТИ. ВЫПАВШИЙ ИЗ ГНЕЗДА" Крылья Родины 12-1993
• часть фотографий и схем взята из журнала "Крылья Родины" 08-1990 и с сайта http://www.airwar.ru