Гонка за призраком скорости. Рекордный самолет и опытный легкий истребитель Dewoitine 550. Франция

Интересная винтажная статья, которая, думаю, заинтересует коллег.

Dewoitine 550. Он должен был вернуть Франции абсолютный рекорд скорости…

Содержание:

Предисловие редакции журнала «Le Fana de l’Aviation»: Данная статья представляет собой страницы, взятые из главы 20 книги Раймонда Дане (Raymond Danel) и Жана Кини (Jean Cuny) «Le Dewoitine 520». Данная книга является четвертым томом Collection Docavia и в ближайшее время будет издана.

Dewoitine 530

В конце весны 1938 года производство прототипов истребителя D.520 было практически завершено. В течение некоторого времени Эмиль Девуантин рассматривал возможность поручения тандему Робера Кастелло (Robert Castello) и Жака Энрата (Jacques Henrat) задачи спроектировать более совершенного, чем D.520 проекта. Примерно в это же время 5 июня 1938 года знаменитый немецкий летчик Эрнст Удет на прототипе Heinkel 100 V2 (самолет в рекламных целях был переименован в He 112 U) пролетел дистанцию в 100 километров со средней скоростью 634,73 км/ч. Таким образом, Удет побил мировой рекорд скорости самолетов наземного базирования в 610,95 км/ч, установленный 11 ноября 1937 года Германом Вурстером (Herman Wurster) на Messerschmitt 109 V3. Однако абсолютный рекорд скорости принадлежал итальянцу Франческо Аджелло, который 23 октября 1934 года на гидросамолете Macchi MC 72, оснащенном 2800-сильным двигателем FIAT AS-6, разогнался до скорости 709,209 км/ч.

Поэтому не является случайностью тот факт, что Эмиль Девуантин начал разработку предварительного проекта высокоскоростного самолета, получившего обозначение D.530. Целью создания этого самолета были не только участие в жесткой конкуренции на установление мирового рекорда скорости, но и подготовка почвы для создания истребителя с высокими летными характеристиками. D.530 должен был получить либо двигатель Hispano-Suiza 12 Y, специально предназначенный для выдачи у земли в течение короткого времени мощности в 1800 л.с., либо британского Rollls-Royce R, форсированного до 1400 л.с. и предназначенного для установки на рекордный самолет Speed Spitfire. Однако ни один из этих двигателей не мог быть незамедлительно предоставлен и потому проект D.530 не вышел из стадии чертежей.

Dewoitine 550

Приостановка работ по проекту D.530 не обескуражила Эмиля Девуантина. Уже в октябре 1938 года Роббером Кастелло был представлен вариант, который мог быть осуществлен без каких-либо задержек. Проект, получивший обозначение D.550, должен был получить имевшийся в наличии двигатель Hispano-Suiza 12 Y, который в ближайшее время планировалось заменить на силовую установку большей мощности. В конце ноября новый проект был представлен г-ну Альберу Како (Albert Caquot), который занимал пост президента Национальных обществ самолетостроения (Sociétés Nationales de Constructions Aéronautiques). В отсутствие какого-либо официального заказа рекомендация г-на Како дала немедленный старт постройке прототипа.

схемы рекордного самолета Dewoitine D.550

По аэродинамической компоновке обе машины были очень похожи, но D.550 был более изыскан, чем его старший брат D.520. От своего предшественника D.550 отличался углом поперечного V крыла, убирающимся хвостовым колесом и меньшими габаритными размерами: длина составляла 8,02 м, размах крыла – 8,20 м, общая площадь крыла 10,79 м² (площадь консолей 9,1 м²). В феврале-марте 1939 года в расположенной в Бонлеве, Тулуза (Toulouse-Banlève), аэродинамической трубе прошли испытания модели, выполненной в масштабе 1:8. Аэродинамические качества D.550 были таковы, что с 900-сильным двигателем Hispano-Suiza 12 Ycrs и предусмотренным для первого полета воздушным винтом Ratier диаметром 3 метра расчеты характеристики позволяли надеяться на достижение высоких летных характеристик: на высоте 6000 метров скорость должна была составить 650 км/ч. Благодаря своим небольшим размерам и как следствие ограниченному запасу топлива (300 литров) максимальный расчетный взлетный вес самолета составлял 1800 кг. Существенный выигрыш в весе конструкции по сравнению с D.520-01 иллюстрируется следующими данными, полученными в результате взвешивания основных компонентов самолетов:

модель рекордного самолета Dewoitine D.550, предназначенная для испытаний в аэродинамической трубе

Еще на стадии проектирования прототипа конструкторское бюро работало над D.550 с большим усердием, чем даже над D.520, стараясь максимально упростить конструкцию и получить как можно меньшую себестоимость будущего серийного производства. Результаты проделанной работы хорошо иллюстрируются приведенной ниже таблицей, в которой сравниваются показатели прототипов D.550-01 и D.520-01 до их первых полетов:

Изготовление прототипа началось в декабре 1938 года и шесть месяцев спустя D.550-01 бегал по взлетной полосе перед началом своих летных испытаний. Первый полет был немного задержан проблемой с амортизацией, приведшей к несвоевременной уборке стойки шасси конструкции компании Vaslin. Он состоялся 23 июня 1939 года под управлением Марселя Доре (Marcel Doret): в этот день D.550, взлетный вес которого составлял 1814 кг, оторвался от ВПП аэродрома Тулуза-Франказаль (Toulouse-Francazal). К этому времени конкуренция между немецкими авиаконструкторами Эрнстом Хейнкелем и Вилли Мессершмиттом принесла свои плоды. Рекорд скорости, установленный Франческо Аджелло, был побит 30 марта 1939 года, когда Ганс Дитерле на Heinkel 100 V8 разогнался до 746,606 км/ч, а менее месяца спустя – 26 апреля 1939 года – Фриц Вендель на Messerschmitt 209 V1 смог установить новое достижение – 755,138 км/ч.

рекордный самолет Dewoitine D.550

рекордный самолет Dewoitine D.550

рекордный самолет Dewoitine D.550

Становилось очевидным, что с 900-сильным двигателем побить немецкой рекорд на D.550 не представлялось возможным. К самолету по-прежнему сохранялся интерес, но уже как к легкому истребителю с высокими летными характеристиками. Первый этап летных испытаний показал полное соответствие летных характеристик, а доводка планера не создала почти никаких проблем. Затем самолет был отправлен на завод, где двигатель 12 Ycrs был заменен на 1000-сильный Hispano-Suiza 12 Y 51 для второго этапа испытаний. Двигатель 12 Y 51 был установлен временно, так как 1200-сильный «четырехклапанный» type 89 (будущий Hispano-Suiza 12 Z) в это время проходил стендовые испытания. Конструкторы компании Hispano-Suiza надеялись, что на номинальном режиме при повышении числа оборотов с 2600 до 2800 об/мин достичь мощности 1300-1400 л.с..

После состоявшейся в начале октября 1939 года установки нового двигателя 23 числа этого же месяца (во второй половине дня) был выполнен первый полет на определение летных характеристик. С находившимися в открытом положении створками радиатора (конфигурация «вверх») и при режиме работы двигателя 2490 об/мин D.550 в устойчивом горизонтальном полете на высоте 6000 метров развил скорость 677 км/ч. Утром 31 октября был выполнен полет с закрытыми створками, во время которого на высоте 5750 метров скорость составила 695,1 км/ч. Предельные летные характеристики, записанные во время этого полета, приведены в таблицах ниже.

Характеристики в горизонтальном полете

Характеристики при наборе высоты

22 ноября 1939 года французским самолетом впервые удалось пересечь рубеж 700 км/ч: в этот день D.550 на высоте 6000 метров развил скорость 702,2 км/ч. На промежуточных высотах 3800 метров и 4620 метров скорость полета была 651 км/ч и 671 км/ч соответственно. Время набора высоты было немного больше: 1000 метров самолет достигал за 41,7 сек, 2000 метров – за 1 мин 29,3 сек, 4000 метров – за 2 мет 53,5 сек и 6000 метров – за 4 мин 25,7 сек.

За месяц до этого Эмиль Девуантин представил министерству авиации проект военного варианта D.550.

В связи с возможной последующей деятельностью в этом проекте в ноябре 1939 года для проведения оценки летных качеств D.550-01 был приглашен известный пилот Мишель Детруа. После полета Детруа был в восторге от самолета, особо подчеркнув его высокие летные характеристики и отличные летные качества. Тем не менее, он выразил сомнения в возможности боевого применения из-за особенно высокой посадочной скорости, делавшей данную фазу полета особенно опасной для летчиков-истребителей средней квалификации. Затем он добавил, что обзор пилота D.550-01 не так хорош как у D.520, поскольку искажается контуром лобового стекла и имеет недостаточный обзор назад. По сути, эти недостатки были характерны для всех рекордных самолетов.

Доклад Мишеля Детруа вызвал интерес со стороны официальных органов, которые до вступления Франции в войну делали вид, что ничего не знают о самолете, создававшемся вне требований какой-либо программы и, как следствие, не имевшем официального финансирования при постройке. Министерство авиации запросило руководство Национального общества самолетостроения Средней Франции (Société nationale des constructions aéronautiques du Midi – SNCAM) передать D.550 в расположенный в Орлеан-Бриси (Orlean-Bricy) или в Мариньяне (Marignane) центр по испытанию авиационной техники (Centre d’Essais du Matériel Aéronautique – CEMA). Под предлогом хрупкости колес, которые не могли действовать с взлетно-посадочных полос с твёрдым покрытием, Эмиль Девуантин отказался передавать самолет в CEMA поскольку планировал немедленно внести все улучшения, запланированные для двух прототипов истребителя, производство которых он собирался начать.

После небольших изменений на заводе 21 февраля 1940 года испытания по определению летных характеристик были возобновлены, во время тестирования D.550 был в конфигурации «длинный нос». Вал воздушного винта был удлинен на 200 мм с целью улучшения профиля носовой части самолета и уменьшения лобового сопротивления. 24 февраля при режиме работы двигателя 2460 об/мин и давлении на входе 710 мм рт. ст. на высоте 6000 метров была достигнута скорость 703 км/ч. Затем D.550 получил шланги подачи воздуха к компрессору аналогичные шлангам №7, которые во время экспериментов получил D.520. Данная замена оказалась неэффективной, поскольку 2 марта скорость горизонтального полета на высоте 6000 метров составила 702 км/ч, а на высоте 6600 метров – 700,5 км/ч.

Как и у первых серийных D.520 охлаждение двигателя D.550 было недостаточным для поддержания полного газа в течение длительного времени. Передняя поверхность радиатора была увеличена до 10 дм², а число трубчатых элементов маслорадиатора возросло до 32 штук. В модернизированном состоянии D.550 совершил полеты 6 и 15 апреля, во время которых не было обнаружено значительного снижения температуры воды и масла.

Для улучшения охлаждения силовой установки у трофейного немецкого истребителя Messerschmitt 109 E (см. «Трофейные истребители Messerschmitt Me 109. Часть 4») была заимствована новая компоновка системы охлаждения. Данный истребитель был захвачен в ходе «странной войны», и во время испытаний в Бриси (Bricy) его система охлаждения показала свою эффективность. У Me 109 E также как и у британского истребителя Spitfire вода системы охлаждения проходила через два радиатора, установленных на нижней стороне консолей крыла в непосредственной близости от силовой установки.

6 мая 1940 года – прежде чем эти изменения были внесены в конструкцию D.550 – был выполнен полет с воздушным винтом Hispano-Suiza (изготовлен по лицензии компании Hamilton). Целью этого полета стало сравнение характеристик винтов Hispano-Suiza и Ratier (втулка винта осталась прежней). При режиме работы двигателя 2530 об/мин и давлении на входе 750 мм рт. ст. максимальная скорость на высоте 6750 метров составила всего 686 км/ч. Боковые радиаторы компании Chausson были установлены на D.550 перед следующим полетом, который состоялся 18 мая 1940 года. Увеличенное сопротивление подкрыльевых радиаторов (в сравнении с подфюзеляжным радиатором) в сочетании с влиянием спутной струи от воздушного винта привели к тому, что максимальная скорость на высоте 5750 метров не превысила 673 км/ч. И это при том, что двигатель слегка превысил номинальный режим работы, увеличив число оборотов до 2540 об/мин.

Эксперименты с D.550 были окончательно прекращены после полетов 24 и 27 мая 1940 года. Из-за изменений, внесенных в конструкцию самолета с момента первого полета, общий вес D.550 возрос до 1950 кг. После разгрома Франции и вступления в силу режим Перемирия «болид» Эмиля Девуантина получил красно-желтые «зебры» на законцовки консолей крыла и был отправлен на хранение в один из ангаром аэродрома Франказаль, где в течение четырех лет хранился акробатический D.27 Марселя Доре. 4 апреля 1944 года D.550 равно как и несколько D.520 получили серьезные повреждения в результате налета бомбардировщиков союзников. После освобождения интереса к самолету никто не проявил, и в итоге машина была отправлена на свалку.

В январе 1948 года Марсель Доре писал с некоторой ностальгией:

«D.520 представлял собой першерон, тогда как D.550 был чистокровным скакуном…».

источник: «Dewoitine 550» «Le Fana de l’Aviation» 1975-06 (067)