Гонка за призраком скорости. Гоночные самолеты Supersportster Gee Bee R-1 и R-2. США

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Гонка за призраком скорости. «Летающий боченок» и другие «уродцы»».​

История создания

Самолёты Gee Bee R-1 и R-2 были построены специально для участия в гонках 1932 года. Боб Холл, участвовавший в проектировании некоторых предыдущих гоночных самолётов компании Grenville Brosers уволился, чтобы основать собственную компанию. Вместо него в мае 1932 года Granville Brothers Aircraft наняли на работу Хауэла В. «Пита» Миллера (Ноwell W. "Pete") в качестве заместителя главного инженера. Он получил звание Авиационного Инженера в Нью-Йоркском Университете в 1926 году, после чего работал в Keystone Aircraft Co. и Fairchild Airplane and Engine Corp. Кроме него в штат инженеров компании были введены Дон ДеЛакнер (Don DeLackner) и Аллен Морзе (Allen Morse).

Новые гоночные самолёты обозначили как серию R и назвали Super Sportsters. Они должны были стать самыми быстрыми сухопутными самолётами на земле.

При создании R-1 и R-2 Грзни Грэнвилл и Миллер настолько продвинулись на передний край технологии, насколько это позволяли скромные средства Спрингфилдской Ассоциации Воздушных Гонок (Springfield Air Racing Association (SARA) и их маленькой компании. Оба самолёта были сконструированы, построены и облётаны в течение шести месяцев, остававшихся до начала очередных Национальных Воздушных Гонок, стартовавших в Кливленде 1 сентября 1932 года.

В конструкции ранних Gee Bee из практических соображений использовались проволочные растяжки, дерево, трубы и фанера, и при начале работ по новым машинам для ускорения работ было принято решение использовать те же материалы, одновременно с попытками найти что-то новое. Ещё одной неизбежной особенностью создаваемых Supersportster'oв стал тупой нос фюзеляжа большого сечения, предопределённый преданностью создателей радиальным двигателям воздушного охлаждения фирмы Pratt & Whitney.

Идеальный с точки зрения уменьшения сопротивления среды профиль для тела, движущегося в потоке жидкости — это капля с соотношением длины к диаметру от 3 до 3,5. Перед началом работ по созданию новых гоночных машин Грэнвилл и Миллер изучили вопрос, насколько близко они смогут приблизить к такому профилю самолёт, который в отличие от капли должен иметь двигатель, крылья, опоры шасси, кабину и хвост.

Для определения оптимального положения крыла и коэффициентов устойчивости Пит Миллер и Грэни Грэнвилл совместно со знаменитым аэродинамиком Александром Клемином (Alexander Klemin) провели в аэродинамической трубе Нью-Йоркского университета исследование моделей R-1 и R-2, выполненных в масштабе 1:10 из красного дерева. Для определения оптимального положения крыла тестировались модели низкоплана, среднеплана и самолёта с крылом в положении, промежуточным между этими двумя. Именно такое положение на ¾ высоты позволило добиться наименьшего сопротивления, и было выбрано в качестве основного (рабочего).

Кроме положения крыла на моделях отрабатывались варианты капотировки мотора, размеры и профиль обтекателей стыка с фюзеляжем крыла и стоек шасси.

Одним из самых важных для постройки был тест на устойчивость самолёта. Конструкторы и пилоты имеют существенно различный взгляд на устойчивость скоростных летательных аппаратов. С точки зрения конструктора предпочтительнее более устойчивые самолёты, т.к. это позволяет применить управляющие поверхности меньшего размера, создающие меньшее сопротивление и имеющие меньший вес. Пилоты же предпочитают более отзывчивые к управлению самолёты, даже если это приведёт к уменьшению устойчивости до минимума. Грэнвилл и Миллер встали на сторону пилотов, зная, что при этом получится очень чувствительный к управлению летательный аппарат.

Они хотели улучшить характеристики, сведя поверхность киля к минимуму, полагаясь при этом на навыки пилотирования лётчиков, способных с помощью рулей скомпенсировать отклонения самолёта. В результате на первом варианте R-1 киль отсутствовал вообще, а фюзеляж плавно переходит в руль направления. Руль направления тоже был не совсем обычным: толщина его в районе оси поворота достигала 12 дюймов. Проанализировав опыт создания предыдущих гоночных машин. Грэнвилл пришёл к выводу, что тонкий руль, работающий между сходящимися за фюзеляжем потоками воздуха, был слишком чувствительным на высоких скоростях, если сделать его размером достаточным для управления самолётом на скорости сваливания. Для борьбы с этим явлением на Supersportster'ы установили руль, имеющий клиновидное сечение, благодаря чему поверхность руля по обеим сторонам фюзеляжа была почти параллельна потоку воздуха. Это сделало управление самолётом мягким на высоких скоростях полёта, позволив при этом сохранить площадь руля достаточной для эффективного управления на малых скоростях. При этом чувствительность управления на малых скоростях была более резкой, чем на высоких.

Научный подход был продемонстрирован создателями самолёта и при выборе профиля крыла для новых гоночных машин. Проанализировав ряд возможных профилей, они выбрали обладающий хорошим коэффициентом подъёмной силы профиль М-б. Главную роль при выборе сыграл тот факт, что М-б обладал наименьшим диапазоном смещения центра приложения подъёмной силы при изменении угла атаки (около 9% САХ) среди прочих профилей серии М. Для уменьшения лобового сопротивления исходный профиль М-6 был сделан более тонким, путём уменьшения высоты стенки лонжерона до 65% от «табличного» значения.

Опасаясь того, что из-за изменения профиля диапазон смещения центра приложения подъёмной силы может недопустимо увеличиться. Грэнвилл и Миллер установили на R-1 и R-2 стабилизатор с изменяемым в полёте углом установки. Опасения были напрасными: стабилизатор всегда оставался в исходном положении. Для компенсации всех изменений вполне хватало руля высоты.

Планер был очень прочным, при испытаниях Миллер нагружал его до +12g.

После интенсивных исследований компания Granville Brothers Aircraft приступила к постройке самолётов. Были использованы только самые лучшие материалы, и качество изготовления было великолепным. Крылья были обшиты фанерой из красного дерева, а затем поверх неё дня большей прочности обшиты тканью, использующейся для изготовления надувных шаров. Под влиянием результатов расследования причин катастрофы Model Z крышку бензобака спрятали под обшивкой фюзеляжа, а козырёк фонаря кабины пилотов изготовили из 3-слойного небьющегося стекла.

Одной из самых необычных особенностей новых самолётов стало расположение пилотской кабины прямо перед стабилизатором. Из-за того, что длина фюзеляжа составляла всего 17 футов 9 дюймов, необходимость скомпенсировать вес двигателя и расположенного перед ним пропеллера Smith с изменяемым шагом заставила конструкторов настолько сдвинуть кабину к хвосту, насколько это было вообще возможно. Кроме того, такое расположение кабины позволяло немного улучшить обзор вниз в стороны, т.к. ближе к хвосту фюзеляж был существенно уже, чем в районе центроплана.

R-1 и R-2 были больше по размерам, чем предыдущий Model Z: размах крыла 25 футов (7,62 м), длина 17 футов 9 дюймов (5,41 м), площадь крыла 100 квадратных футов (9,29 м²). 

Рассел Бордман перед первым полётом на Gee Bee R-1. Обратите внимание на очень небольшой по площади руль направление и практически полное отсутствие киля.

Вес пустого R-1 составлял 1840 фунтов (835,2 кг), баки вмещали 160 галлонов (605,7 л) топлива и 18 галлонов (68,1 л) масла.

R-1 и R-2 были практически одинаковыми, за исключением того, что R-1 имел гораздо более мошный двигатель Pratt & Whitney R1340 "Wasp", диаметром 50 и 5/8 дюйма (1,285 м) с площадью лобовой проекции 13,98 квадратных футов (1,298 м²). Девятицилиндровый, с наддувом (12:1) мотор развивал около 800 л.с.

Ли Гелдах на фоне R-2 образца 1932 года. Снимок был сделан во время перелёта через всю страну (в Бэрбанк) для участия в гонках на приз Бендикса. В отличие от R-1 этот самолёт совершил первый полёт уже имея небольшой киль. На крыльях и киле (над регистрационным номером) заметны небольшие АНО.

R-1 был построен специально для гонок Thompson Trophy race, в то время как R-2 предназначался для the Bendix Trophy race (перелёт через всю страну), но всё равно оставался сильным соперником в гонках на короткие дистанции. В 1932 году на R-2 был установлен Pratt & Whitney R985 мощностью 535 л.с. снятый в 1931 г с Model Z. С этим двигателем Model Z летал во время гонок на приз Томпсона, но перед попыткой установить новый мировой рекорд скорости его заменили на более мощный Wasp. Pratt & Whitney R985 имел диаметр 45 и ¾ дюйма (1,161 м) и площадь лобовой проекции 11,42 квадратных фута (1,06 м²). Это позволило установить на R-2 более плавный капот и сильнее приблизить его профиль к каплевидному.

Пустой R-2 весил 1796 фунтов (844,65 кг), взлётный вес с полной заправкой составлял 3883 фунта (1761,3 кг). Площадь крыла составляла 100 квадратных футов, нагрузка на крыло 38,1 фунта на квадратный фут (186.026 кг/м²). С остатком топлива в 50 галлонов нагрузка на мощность составляла 4,47 фунта на л.с. (2,027 кг/л.с), но с полной заправкой повышалась до 7,32 фунта на л.с. (3,320 кг/л.с.)

Помимо двигателя главным отличием R-2 от R-1 было наличие двух топливных баков общей ёмкостью 302 галлона (1143 л), в то время как в баки R-1 можно было заправить только 160 галлонов. Масляный бак R-2 вмешал 20 галлонов (75,7 л) против 18 на R-1. Хвостовое колесо на R-2 было зафиксировано, а на R-1 управлялось. Для ночных полётов на крыльях R-2 стояли обтекаемые навигационные огни, а ещё один огонь был расположен на хвосте.

10 августа маляр Джордж Эджноли (George Agnoli) закончил работу по нанесению на R-1 типовой для Gee Bee зубчатой красно-белой окраски. 12-го он был выкачен из ангара, блестя в лучах восходящего солнца. Финальные регулировки заставили отложить первый полёт до следующего дня. 13 августа, в начале десятого утра. Рассел Бордман снял куртку, одел парашют и перегнал R-1 на аэродром Bowles Agawam. расположенный на другом берегу реки Коннектикут. Характеристики самолёта были очень обнадёживающими. Самолёт достиг скорости 240 миль в час при 50% мощности двигателя и Бордман чувствовал, что машина может разогнаться до 300 миль в час.

Роберт и Грэни Грэнвилли были на аэродроме Боуэлс. Когда Бордман приземлился там после первого испытательного полёта. Когда они открыли дверь кабины пилота, Бордман посмотрел на них и сказал:

«ребята, вы умеете строить самолёты!». 

Он только пожаловался, что самолёт вилял хвостом при заходе на посадку, и видимо имеет недостаточную площадь хвостового оперения. Немедленно начались работы по увеличению площади киля на 2 квадратных фута (классический киль появился только после этой переделки) с соответствующим увеличением руля направления. Аналогичным образом доработали и R-2, так что он отправился в первый полёт уже после установки на нём небольшого киля.

R-1 получил гоночный номер 11 и регистрацию NR2100. R-2 зарегистрировали как NR2101 и присвоили ему гоночный номер 7.

R1 и R2 на Cleveland Air races 1932 года

Во вторник 16 августа 1932 года Бордман вылетел из аэропорта Спрингфилда на Gee Bee Model E в Агавам (Agawam) для завершения испытаний доработанного R-1. При взлёте его самолёт зацепился за деревья, растущие вдоль Carew street на окраине Спрингфилдского аэропорта. При аварии Бордман получил тяжёлые травмы, и не мог более управлять каким бы то ни было самолётом. В результате за две недели до начала гонок ни один из самолётов не имел лётчика. Грэнвилли разослали предложения всем пилотам страны, желающим прославиться на гонках в Кливленде. 22 августа для полётов на R-2 выбрали Ли Гелбаха (Lee Gehlbach). Он перегнал R-2 в Бэрбанк для участия в гонке на приз Бендикса. которая должна была завершиться в Кливленде. При этом начались проблемы с температурой масла, ставшие несколько недель спустя причиной неудачи R-2. Эрл Бордман (Earle Boardman), брат Рассела, подготовил Слэрка и Эдда Грэнвиллей для перелёта в Лос-Анджелес и Канзас соответственно, где они должны были наблюдать за заправкой R-2 во время гонок на приз Бендикса.

Удар судьбы привёл к появлению в саге о Gee Bee нового имени. В Уичите, Канзас, Джимми Дулиттл (Jimmy Doolittle) испытывал свой Laird "Super Solution", существенно модифицированный для гонок 1932 года. Во время испытательного полёта стойки шасси отказались выпускаться, и Дулиттл был вынужден посадить самолёт на брюхо. В результате "Super Solution" был тяжело повреждён и не мог участвовать в предстоящих соревнованиях, но сам Дулиттл практически не пострадал. 27 августа Грэнни позвонил Дулиттлу и предложил ему стать пилотом R-1. 28 августа Дулиттл прибыл в Спрингфилд. Все ожидали, что он сделает хотя бы пару кругов над аэродромом, чтобы получше познакомиться с самолётом, названным прессой «Летающий Бочонок» (The Flying Silo), но он легко поднял самолёт в воздух, и взял курс на запад. Менее чем через два часа Грэнвилли получили телеграмму «Приземлился в Кливленде. O.K. Джим». В гонке на приз Бендикса из Бэрбанка в Кливленд протяжённостью 2369 миль (3812 км) приняло участие только 5 пилотов, причём один из них, Клэр Вэнс (Clare Vance) на своём двухкилевом летающем топливном баке выбыл по причине течи топлива.

Зэнтфорд «Грэнни» Грэнвил, основатель Грэнвил Брозерс Эйркрафт, на фоне R-1 незадолго до перелета Дулиттла в Кливленд.

GeeBee R-2 образца 1932 года. Обратите внимание на хорошо заметные обтекатели АНО.

После этого остались Гелбах на R-2 и три самолёта Wedell-Wiliams под управлением Джимми Веддела (Jimmy Wedell), Джима Хэйзлипа (Jim Haizlip) и Рэскью Тернера (Roscoe Turner). Показав хорошее время на трассе, первую посадку для дозаправки Гелбах сделал в Амарилло, Техас, и продолжил путь, пробыв на земле минимальное время. Однако вскоре после взлёта он заметил масло на ветровом козырьке. За время полёта до Иллинойса козырёк был по.лностью залит маслом, так что Гелбаху пришлось сделать непредвиденную остановку в Chanute Field в Рантуле в надежде устранить течь. На земле выяснилось, что причиной течи стала поломка маслопровода, отремонтировать который в приемлемое для успешного завершения гонки время невозможно, так что Гелбах залил полный бак масла, снял с самолета фонарь и отправился в Кливленд с открытой кабиной.

Джимми Дулиттл на фоне Gee Bee R-1

Время, проведённое в аэропорту Шанют, разрушило шансы прийти к финишу в числе лидеров гонки, и Гелбах приземлился в Кливленде последним из 4 долетевших до финиша.

Не смотря на то, что он прилетел последним, Гелбах получил приз размером в 1500 $ (примерно 30000 $ по сегодняшним меркам).

В Кливленде течь была устранена, фонарь вновь установлен на самолёт, и R-2 принял участие в гонках на приз Томпсона (the Thompson race), показав скорость 247,339 миль в час (398,05 км/ч).

R-2 (№7) слева и R-1 (№11) перед ангаром Skyways в Кливленде, Огайо, 1932. На этом снимке очень хорошо заметны различия между этими двумя самолетами.

Кроме того, Гелбах принял участие в свободной гонке для самолётов с мотором 1000 кубических дюймов, но срезал первый поворот и был вынужден облететь его снова, в результате чего пришёл третьим, уступив самолётам Wedell-Williams Хэйзлипа и Вэдэла. Средняя скорость составила 183,731 миль в час (295,69 км/ч). Он получил приз в 262 $ (5240 $ сегодняшними деньгами).

В гонке на приз Томпсона Дулиттл выступил гораздо лучше. 5 сентября он облетел пилоны со средней скоростью 252,686 миль в час (406,66 км/ч), что принесло ему приз размером 4500 S. Среди свидетелей его победы были его десятилетние сыновья, близнецы Джон (John) и Джеймс Младший (James Jr.). Ли Гелбах финишировал пятым, за что получил приз в 500 $ (примерно 10000 $ по нынешним меркам), а Боб Холл, бывший инженер фирмы Gee Bee, пришел шестым из восьми участников на своем самолете Springfield "Bulldog".

Два снимка Gee Bee R-1 образца 1932 года

Во время пребывания в Кливленде Дулиттл установил рекорд скорости для сухопутных самолётов по правилам FAI на трёхкилометровой базе, приз за который спонсировался нефтяной компанией Shell Oil Co. 31 августа 35-летний Дулиттл сделал 4 пролёта мерной дистанции со средней скоростью 293,193 мили в час (471,85 км/ч), но рекорд не был засчитан, т.к. на борту его R-1 отсутствовал барограф, позволявший установить, что во время мерных пролётов он не поднимался на высоту более 162 футов (50 метров). 1 сентября он снова выполнил 4 пролёта мерной дистанции, но замеренная средняя скорость 282,672 мили в час (454,916 км/ч) на 0,77 миль в час (1,24 км/ч) не дотягивала до превышения предыдущего рекорда, необходимого для фиксации нового достижения. Рекорд покорился пилоту лишь 3 сентября, за 2 дня до старта гонок на приз Томпсона.

Дулиттл пролетел мерную дистанцию, показав среднюю скорость 473,82 км/ч. Во время последнего пролёта он шокировал наблюдателей, почти задев деревья, растущие на северной окраине аэродрома. Позднее Джимми заявил:

«Я никогда не приближался к ним. Я должен был находиться как минимум на 4 фута выше их».

Вид сзади на R-1. Хорошо заметно круглое сечение передней части фюзеляжа и большая толщина руля направления.

Финансовые итоги для акционеров SARA были просто великолепными. Дулиттл, полетав на Gee Bee R-1, проникся глубоким уважениям к братьям Грэнвилл и их самолётам.

на фото Джимми Дулиттл пилотирует R-1

На выставке Eastern States Exposition в сентябре 1932 года, Джимми. говоря о З.Д. Грэнвилле, сказал:

«Он строит самые прекрасные самолёты, и они прекрасно справляются со своей работой».

В письме, датированном 7 сентября 1932 года и адресованном Granville Brothers Aircraft, Дулиттл писал:

«Я просто хочу сообщить вам. что большой Gee Bee прекрасно работал и на Thompson trophy race и на Shell speed dashes. С пожеланиями продолжения успехов, Джим».

Гонки 1933 года

В 1933 году на Gee Bee R-1 установили новый мощный (около 1000 л.с.) двигатель Hornet. a R-2 получил стоявший до того на R-1 Wasp мощностью 740 л.с. вместе с капотом. Кроме того, в 1933 Зэнтфорд Грэнвилл разработал новое, немного более толстое крыло увеличенного размаха с закрылками, имевшее площадь 132 квадратных фута (12,26 м²) против 100 (9,29 м²) у старого крыла. Всё это позволило снизить посадочную скорость с более чем 100 миль в час (160,93 км/ч) до 65 (104,6 км/ч). Старое крыло образца 1932 года было отправлено на склад. Позднее его использовали при постройке гибрида R-1/R-2. Президент SARA Рассел Бордман оправился после прошлогоднего инцидента и собирался пилотировать R-1 на очередных Национальных Авиационных Гонках. В качестве пилота R-2 был выбран Рассел Сав (Russell Thaw). Джимми Дулиттл ушёл из авиационных гонок будучи действующим чемпионом и мировой знаменитостью. Ли Гелбах в 1933 году летал на самолёте Wedell-Williams No.92.

Национальные Авиационные гонки 1933 года проводились с 1 по 4 июля в Лос-Анджелесе, где должна была финишировать стартовавшая в Нью-Йорке трансконтинентальная гонка на приз Бендикса, являвшаяся одним из главных событий. После приёма у мэра Нью-Йорка О'Брайна (O'Brien), прошедшего в городской мэрии 6 июня. Бордман и 22-х летний Рассел Сав на отремоторизнрованом R-1 и модифицированном R-2 вылетели из аэропорта Флойд Беннет (Floyd Bennett) утром 1 июля 1933 года, наряду с Роско Тернером, Ли Гелбахом, Джимом Веделом и Эмелией Эрхарт, Сав взлетел в 5:32, а следом за ним Бордман, ставший последним из отправившихся в путь. Сав использовал почти всю длину аэродрома, используя в качестве тормоза хвостовое колесо, чтобы поднять свой существенно более тяжёлый самолёт в воздух. Бордман на самолёте с меньшей нагрузкой и более мощным двигателем легко взлетел и взял курс на запад.

12 — Рассел Бордман возле модифицированного "R-1", с установленным двигателем Hornet и увеличенной площадью руля направления. Эти доработки были выполнены для участия в гонках 1933 гоода. Возле козырька кабины пилота виден круглый лючок, через который можно, высунув руку, протереть лобовое стекло. Аналогичный лючок расположен на левом борту. В полете он должен закрываться подпружиненной створкой.

Бордман и Тернер заранее заявили, что сядут на дозаправку в Индианаполисе, в то время как остальные участники собирались определять место посадки на дозаправку исходя из текущего расхода топлива. Сав собирался приземлиться для дозаправки в Сент-Луисе и Амарилло, но высокий расход топлива вынудил его приземлиться в Индианаполисе. Тернер прибыл в Индианаполис в 6:00 утра и через 10 минут снова взлетел, продолжив путь на запад. Сав приземлился следующим. Вопреки многочисленным публикациям, он совершил прекрасную посадку. На всех ранних Gee Bee Грэнвилли устанавливали амортизаторы собственной конструкции. Теперь же их самолёты были укомплектованы амортизаторами сторонних производителей. Во время быстрого разворота на 180° для попадания в зону заправки, один из амортизаторов сломался, в результате чего при ударе о землю была повреждена законцовка левого крыла в районе внешнего узла навески элерона.

Вид сзади слева на R-1 образца 1933 года. Хорошо заметна большая щель между капотом и фюзеляжем и увеличенный руль направления.

Поскольку на первый взгляд это повреждение можно было быстро устранить, самолёт отбуксировали в ангар и приступили к его восстановлению до лётного состояния. Бордман приземлился следом за Савом, и они разговаривали друг с другом пока самолёт Сава дозаправлялся. Затем Бордман взлетел с новой порцией топлива на борту. На высоте примерно 40 футов (12 м) он потерял контроль над своим R-1, самолёт перевернулся на спину и разбился, Бордман при этом получил смертельные ранения. Он скончался в больнице утром 3 числа, оставив жену и четырёхлетнюю дочь Джейн (Jane). Сав был настолько потрясён случившимся, что прекратил своё участие в гонке. Остальных участников гонки тоже постигла неудача. Ли Гелбах, летевший на самолёте Wedell-Williams, был вынужден приземлиться возле Нью-Безела (New Bethel. Indiana) из-за засорения в топливной линии. При посадке он протаранил забор, но не получил тяжёлых ранений. Эмелия Эрхарт села на вынужденную посадку на своём Lockheed Vega в Казасе. Роско Тернер выиграл гонку, пройдя маршрут за 11 часов и 30 минут, и получил приз в 5050 $ плюс ещё 1000$ за установление нового рекорда скорости при перелёте с востока на запад. Вэддл, финишировавший вторым, выиграл 2500 $.

Gee Bee Model "R-2" модифицированный для участия в Cleveland Air Races 1933 года. На самолёт установлено новое крыло с закрылками, двигатель Wasp, снятый с R-1 вместе с капотом и руль направления увеличенной площади. АНО на крыле и киле отсутствуют.

Это был тяжёлый удар для Granville Brothers. В течение нескольких минут компания потеряла два самолёта и одного пилота. Роберт Грэнвилл сказал:

«Я считаю, что это была точка, когда начались наши неудачи».

Брат Бордмана, Эрл (Earle), тоже пилот, был с ним, когда тот умирал. 4 июля он привёз тело брата на самолёте на восток в Харфорд, Коннектикут, остановившись по пути для дозаправки в Сиракузе (Syracuse, New York). 6 июля 1933 года Рассел Бордман упокоился на кладбище Майнер в Миддлтауне, Коннектикут, при этом 6 самолётов летали кругами над кладбищем и сбрасывали цветы. Среди присутствующих был Джон Полэндо (John Polando) из Lynn Massachusetts, с которым Бордман участвовал в длительном перелёте в Турцию.

R-2 отремонтировали в Спрингфилде в 1933 году, в это время на нём летал Джеймс Хэйзлип. Во время третьей посадки он обнаружил, что самолёт пролетел слишком далеко над 200 футовой (61 м) полосой и резко дал руль вправо, благодаря чему снизил скорость, но это вызвало срыв потока с правого крыла. R-2 упал на полосу и покатился по ней кувырком. Хэйзлип отделался синяком от ремня безопасности.

Ещё один удар по Granville Brosers и SARA был нанесён в сентябре, когда 25 летняя Флоренс Клинжесмит (Florence Klingensmith) разбилась во время гонок в Индианаполисе на Gee Bee Model Y. Всего этого оказалось достаточно, чтобы акционеры SARA (главной организации, финансировавшей Granville Brothers или «Gee Bee») отозвали свои вклады.

Последняя попытка

Разочарованные братья Грэнвилл предприняли ещё одну попытку добиться успеха с самолётом, прозванным «длиннохвостый гонщик» (Long Tail Racer). В конце 1933 года З.Д.Грэнвилл. Хауэлл Слайллер (Howell Sliller) и Дональд Дэлакнер (Donald Delackner) открыли консультационный инжиниринговый офис в Нью-Порке в надежде продолжить развитие проектов 4, 6 и 8 местных коммерческих самолётов. Параллельно они собирали «новый» гоночный самолёт. Для его постройки использовали двигатель "Hornet", фюзеляж R-1 со вставленной за кабиной пилотов дополнительной секцией и крыло от R-2 образца 1932 года. Этот самолёт, рассчитанный на достижение скорости 300 миль в час (482,8 км/ч) был построен для участия в гонках 1934 года. Буквы IF в носовой части, нарисованные вместо игральных костей и логотипа канувшей в Лету SARA, означали «Intestinal Fortitude», что можно перевести как стойкость духа или храбрость. Получившийся гибрид обозначили R-2/R-1 или R-3 (иногда встречается название International Supersportster). Поскольку на самолёте стояло крыло от R-2 образца 1932 года, его покрасили по той же схеме и присвоили ему ту же регистрацию (NR2101).

Long Tail Racer. Хорошо виден удлиненный хвост и новый, более обжатый по сравнению с предыдущим вариантом капот, на котором пришлось сделать выколотки. Вместо логотипа SARA и игральных костей на капоте нанесены буквы IF. Эмблема на киле отличается от типовой надписи Gee Bee, хотя рассмотреть, что на ней написано сложно. Руль направления новый, увеличенной площади и иной по сравнению с R-1 и R-2 формы. Обшивка фюзеляжа возле киля за кабиной пилотов не имеет характерного для полотна провисания, можно предположить, что в этом месте полотно заменили фанерой или металлом.

Для испытаний этой машины был выбран пилот Рой Майнор (Roy Minor), первый полёт прошёл успешно. Однако во втором полёте при посадке самолёт перевернулся при столкновении с оградой во время посадки. Рой не получил тяжёлых повреждений, чего нельзя сказать о самолёте.

После того как "Intestinal Fortitude" был собран, Грэнни планировал слетать в Сан Антонио для продажи прототипа Gee Bee Model E Senior Sportster владельцу (заказчику) из Техаса. По пути он собирался посетить Флориду и Мэрди Грэс в Нью-Орлеане. 12 февраля при заходе на посадку в Спартенбурге (Spartenburg, South Carolina), он увидел, что на полосе ведутся работы, и единственный путь для безопасной посадки преграждают двое рабочих. Когда самолёт начал набирать высоту, двигатель закашлял и остановился, и самолёт упал, перевернувшись, с высоты 75 футов. Зэнтфорд (Грэни) Грэнвилл скончался по пути в больницу.

Long tail rасеr образца 1935-го года. По версии Питера М. Бауэрса на самолёт установлено новое крыло увеличенного размаха (остальные источники о такой доработке не упоминают). По имеющимся снимкам сложно сказать, так это или нет, но вот изменённый козырёк фонаря кабины пилотов достаточно хорошо заметен. На самолёте открыта или отсутствует панель доступа к заправочной горловине топливного бака.

По понятным причинам восстановить Long Tail Racer к гонкам 1934 года не успели. В итоге самолёт оказался у Сесила Алена (Cecil Allen). Heсмотря на предупреждения Пита Миллера и Грэнвиллей, Сесил, готовя самолёт к гонкам 1935 года, установил на него большой топливный бак далеко позади центра тяжести (и по некоторым данным новое крыло). Грэнвилли и Миллер боялись, что при этом центр тяжести сдвинется назад настолько, что на самолёте станет невозможно летать. Проигнорировавший предупреждения Ален взлетел с полностью заправленным баком, потерял контроль над самолётом и разбился. Так кончилась история R-1 и R-2. Long Tail Racer впоследствии больше не восстанавливался.

Техническое описание. Gee Bee R-1 1932 года

Двигатель

Pratt & Whitney "Wasp" Model T3DL форсированный до 730 л.с. при 2300 оборотах, в сочетании с пропеллером фирмы Smith с изменяемым в полёте шагом. Выхлопные газы выпускались под капот типа NACA через специальные выхлопные трубы и смешивались с воздухом, проходящим под капотом и за задней кромкой капота, это исключало возможность завихрения и срыва потока воздуха снаружи капота.

Фюзеляж

Ферменной конструкции из стальных труб. Отношение длины к ширине 3.2, мидель располагался на 34% длины фюзеляжа. Сечение примерно 30% длины представляло собой круг. Далее сечение становилось эллиптическим, с длинной осью, расположенной вертикально. Это было вызвано расположением кабины, находящейся возле хвостовой части. Конструкция была рассчитана на перегрузку в 12g. Обшивка в передней части металлическая, в хвостовой полотняная.

Схема силовой конструкции фюзеляжа Gee Bee R-1 и R-2.

Крыло и хвостовое оперение

Крыло цельнодеревянное, с обшивкой из фанеры, имело профиль М-б с высотой стенки лонжерона, уменьшенной до 65% от табличной величины. Размах крыла 25 футов (7,62 м), площадь 100 квадратных футов (9,29 м²).

Стабилизатор безподкосный, переставной, выполнен целиком из дерева, так же как и крыло. Разрабатывался под нагрузку в 75 футов на квадратный дюйм со 100% запасом прочности, что вместе с креплением в двух широко разнесённых точках ооеспечило достаточный запас регулировок.

Площадь стабилизатора 7,5 квадратных фута (0.697м²). 2 дюймовая ось постоянного радиуса была жёстко закреплена на стабилизаторе, и имела пружинную связь с фюзеляжем, что позволяло ей двигаться вместе со стабилизатором во время регулировки. Перестановка стабилизатора осуществлялось винтовым приводом, управляемым колесом, стоящим прямо перед сидением пилота под прямым утлом к нему, так что пилот мог легко до него дотянуться, не уводя взгляд с курса самолёта. Стабилизатор мог переставляться в пределах 15°, вращаясь вокруг переднего лонжерона. На практике регулировка угла установки стабилизатора во время взлёта, посадки и полёта оказалась ненужной, и стабилизатор всегда оставался в однажды установленном положении. Управление рулём высоты осуществлялось с помощью тросовой проводки от ручки управления самолётом до качалки, установленной прямо под передним лонжероном стабилизатора, и связанной с РВ с помощью жёсткой тяги через шарикоподшипниковые соединения.

Ручка управления самолётом была очень длинной, и оснащалась «понижающей передачей», что позволило получить малое перемещение поверхностей управления при большом перемещении ручки. Это обеспечило лёгкое и чувствительное управление. Руль направления фактически являлся управляемой задней законцовкой фюзеляжа. Толщина руля в районе оси его вращения составляла примерно 12 дюймов, таким образом, поверхность руля по обеим сторонам фюзеляжа была почти параллельна потоку воздуха.

Практически единственный чертёж Gee Bee R-1, опубликованный в русскоязычной литературе

Стойки шасси

Стойки шасси обычного типа, сочетали вилку с масляно-воздушным амортизатором фирмы Aerol с ходом штока 5 дюймов.

Конструкция таких стоек шасси создавала единое целое с конструкцией самолёта и служила одновременно кабаном для крепления расчалок. Максимальные нагрузки при посадке и при полёте не прикладывались к стойкам одновременно, поэтому вся конструкция несла двойную службу.

Тормоза колёс фирмы Warner Aircraft, приводились в действие сдвигом рычага управления тормозом назад, управление тормозами при развороте самолёта обеспечивалось с помощью педалей, управляющих РН. Колёса размерности 6,50-10 фирмы Goodrich были заключены в обтекатели, присоединённые к вилкам стойки таким образом, что обтекатели могли двигаться вверх и вниз вместе с колёсами, удерживаясь в линии полёта и максимально закрывая колёса и покрышки в любом положении. Хвостовое колесо фирмы Goodrich из губчатой резины использовалось с трёхдюймовым амортизатором, весь узел в сборе размещался в руле направления, допуская свободное управление самолетом при рулении и посадке. Хвостовое колесо удерживается на одной линии с рулем направления с помощью отключаемых кулачков, после опускания которых колесо могло вращаться на 360 градусов вокруг вертикальной оси.

Компоновочная схема Gee Bee R-1

Кабина экипажа

Главным поводом для размещения кабины непосредственно перед стабилизатором была задача обеспечения хорошего обзора, так как в этой точке фюзеляж меняет сечение от большого круга диаметром 61 дюйм на эллипс глубиной 56 дюймов, и по ширине ненамного превосходит плечи пилота на высоте второго лонжерона. Это позволяет использовать маленькую хорошо обтекаемую кабину в хвосте, и в то же время обеспечивает пилоту наилучший обзор по сторонам и вокруг фюзеляжа. Ветровой козырёк состоял из 3 частей, изготовленных из ударопрочного стекла. Колпак от козырька и до киля изготовлен из материала Fibreloid. удерживается с помощью креплений, позволяющих сбросить его с помощью маленького рычага на левом борту кабины. Это позволяло пилоту сбросив фонарь в аварийной ситуации покинуть самолёт через верх, или если козырёк зальёт маслом, сбросить колпак и продолжить полёт как на обычном самолёте с открытой кабиной.
Доступ в кабину обеспечивается через дверь на правом борту фюзеляжа. Штыри удерживающих дверь петель могли быть выдернуты с помощью небольшого рычага, установленного прямо перед дверью, после чего дверь мгновенно открывается сама по себе. Таким образом, пилот, в случае опасности мог опустить голову между колен, и отстегнув ремень, выкатиться наружу, мгновенно обезопасив себя от всего, за исключением стабилизатора, который не имея никаких подкосов и будучи установленным сразу за дверью кабины, не может зацепить и поранить пилота. Сиденье пилота регулировалось с помощью колеса, установленного по левую руку, и позволяющего установить сиденье в положение, обеспечивающее максимальный обзор. Панель приборов полностью укомплектована приборами, необходимыми для навигации.

Схема, показывающая некоторые изменения конструкции Gee Bee R-1/R-2

На самолете установлены термопары фирмы Lewis Engineering с переключателем, и индикатор, оттарированный в градусах Фаренгейта, максимально близко к линии взгляда пилота, что позволяло ему легко контролировать температуру головок цилиндров двигателя.

Вентиляция кабины обеспечивается с помощью трёхдюймовой гибкой трубы, забирающей воздух с помощью совка, установленного непосредственно перед цилиндрами двигателя.

Поток воздуха из этой трубы регулировался рукояткой на приборной доске, управляющей заслонкой внутри трубы, стоящей возле инжектора, закрывающей или открывающей поток воздуха по желанию. Форточка за головой пилота позволяла воздуху выходить из кабины и допускала циркуляцию свежего воздуха в кабине при отсутствии тяги (подачи воздуха). Воздух из кабины вытягивался через щель между фюзеляжем и рулём направления.

Рычаг управления газом двигателя достаточно жёсткий, чтобы самостоятельно удерживаться в необходимом положении при полёте на высокой скорости в неспокойном воздухе. Начиная от задней стенки топливного бака пол кабины выполнялся из фанеры, боковые стенки закрыты обтекателями и обшиты полотном.

На самолёте имелись убранные заподлицо ручки для подъёма хвостовой части фюзеляжа, под них можно было подставить «козёл» не повредив при этом обтекатели.

Два отверстия для рук, закрытые подпружиненными убирающимися внутрь створками, расположенные по обеим сторонам фонаря, позволяли пилоту очистить ветровой козырёк в полёте. В нормальной ситуации эти отверстия закрыты для предотвращения попадания внутрь выхлопных газов.

Для удобства некоторые величины сведены в одну таблицу:

перевод с английского и редакция — Петр Клундук

Источники:

1. В.Бакурский, Самые быстрые самолёты. Москва. Изд.ИЛБИ, 2000г.
2. Peter M. Bowers, The Gee Bee Racers, Profile publications, 1965г.
3. www.geocities.com
4. www.air-racing-history.com
5. www.aerofiles.com

источники: 

1. http://www.airpages.ru/mt/geebee1.shtml
2. http://www.airpages.ru/mt/geebee2.shtml
3. http://www.airpages.ru/mt/geebee3.shtml
4. http://www.airpages.ru/mt/geebee4.shtml