Статья с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене от 28 августа 2022 года.
Содержание:
Хорошо известна разгоревшаяся в американском автопроме с середине пятидесятых годов «гонка лошадиных сил», в результате которой мощность рядового американского автомобиля менее, чем за 10 лет выросла с около 100 до 200…250 и более л.с.
Между тем, в те же самые годы происходила и другая, намного менее известная, «гонка» между производителями автомобилей — гонка за простор в салоне, а рядом со ставшей внезапно чуть ли не главной характеристикой машины цифрой разгона от 0 до 60 миль в час в рекламных материалах появилась ещё одна новая колонка — отображавшая количество дюймов, отведённых для ног, плечей и голов водителя и пассажиров (впрочем, реального смысла в этих цифрах было столь же немного).
И, надо сказать, количество этих самых дюймов пусть и не продавало автомобили с такой эффективностью, как величина «табуна» под капотом, но играло в выборе многих покупателей далеко не последнюю роль. Тем более, что далеко не все американские автомобили рубежа пятидесятых и шестидесятых годов были «рождены равными» в этом отношении… Главный же спецификой этой гонки было то, что велась она не за то, чтобы увеличить простор салона, а за то, чтобы не слишком сильно его растерять в погоне за стилем.
Суть проблемы
«Нэш» 1938 года с советскими солдатами. Солдатики подобрались низкорослые — зато хорошо иллюстрируют ситуацию с высотой кузова. В голове сразу же возникает образ какого-нибудь современного «Ленд Крузера», а вовсе не легковушки
Американцы уже тогда «слишком много кушать», но всё же видно, что по высоте кузова типовой автомобиль практически соответствует росту среднестатистического мужчины
Первое, что бросается в глаза при взгляде на американские автомобили выпуска тридцатых… сороковых годов — это их высота, соответствующая скорее современным внедорожникам и кроссоверам, чем тому, что мы привыкли воспринимать как легковые автомобили. При такой габаритной высоте проблемы с простором «в головах» не возникало в принципе — при желании в автомобиле спокойно можно было ездить в шляпе, что и подразумевала мужская мода тех лет. А о просторе для ног в полной мере заботилась колёсная база, которая уже тогда даже на бюджетных американских автомобилях вплотную подобралась к величине в 3 метра.
И это — ширпотребный «Форд» с колёсной базой в 112″ / 2845 мм, чуть больше, чем у «Волги» ГАЗ-24. А в чем-то действительно крупном задние пассажиры могли спокойно «протянуть ноги» в буквальном смысле этого слова. На полу порой даже ставили подножки — для пущего релакса
04 — А это уже дорогой «Крайслер-Империал», база 146,5″ / 3721 мм. Места для ног — избыточно много. У нас сюда бы воткнули ещё один ряд, для охранников.
Да, уже тогда существовали и автомобили с низкими кузовами — но то были откровенно спортивные модели, покупатели которых сознательно жертвовали простором и вместимостью ради стильной внешности, более низкого центра тяжести и лучшей управляемости.
В первое послевоенное десятилетие ситуация изменилась сравнительно мало: высота массовых американских автомобилей немного уменьшилась, дойдя до привычных нам по нашим «Победам» и 21-м «Волгам» 1600…1650 мм, но потенциальное уменьшение высоты салона при этом практически полностью компенсировали благодаря пропорциональному снижению высоты лонжеронов рамы, достигнутому за счёт перехода от открытого П-образного их сечения к закрытому коробчатому. При таком сочетании высоты крыши и подушек сидений с колёсной базой в 2900…3000 мм и более, шансов сделать тесную машину у конструкторов, опять же, попросту не было — как бы ни была неэффективна использованная компоновка салона.
А она была весьма неэффективна — агрегаты и рама «отжирали» очень много места
И да, напомню: практически все американские легковушки тех лет были рамными — body-on-frame в самом буквальном смысле этих слов: с кузовом, «поставленным» поверх рамы, с её прямыми, как стрела, лонжеронами, проходящими под также практически идеально ровным полом, выполненным в виде вульгарного плоского листа стали с редко расположенными рёбрами жёсткости — без выступающих в салон порогов или углублений для ног. Удобно для водителя и пассажиров — но далеко не оптимально с точки зрения обеспечения простора в салоне, на что до поры до времени можно было не обращать внимания.
Кузов просто нахлобучивали поверх рамы, без какого-либо внимания согласованию конфигурации лонжеронов и пола салона. Могли себе позволить, при такой-то высоте
Максимально прямолинейная реализация концепции «кузов на раме» — практически совершенно ровный пол «настелен» прямо поверх лонжеронов
Видно, опять же, что пол салона ровный и расположен на одном уровне с порогами кузова, без характерной для привычных нам легковушек «ступеньки на входе» или выполненных в полу «корыт» для ног пассажиров
Опять же: были и исключения, например — «Хадсон» с его линейкой моделей, так и названных — Step-Down, именно в силу того, что при входе в их кузов нужно было сделать «шаг вниз», перенеся ногу через «ступеньку» порога:
Но они лишь подтверждали правило, а на эксперименты «Хадсона» с более эффективным размещением пассажиров остальные производители какое-то время смотрели как на чудачества, рассчитанные на привлечение внимания к не особо популярной даже в эпоху своего расцвета марке.
Фото с 1951 Oakland Roadster Show. Как видно, «пилили» в том числе и сравнительно новые машины, годовалого — двухлетнего возраста, а вовсе не только довоенное «старьё». В индустрии «хотроддинга» уже тогда вращались большие «бабки», так что влияние на дизайнеров серийных машин она оказывала несомненное
Всерьёз же всё началось… пожалуй, с «хотродов». Или «кастомов» — граница между этими видами модифицированных владельцами автомобилей всегда была достаточно условной. Так или иначе, но уже в начале пятидесятых в определённых кругах непременным атрибутом стильного автомобиля стала «чопнутая» — заниженная на добрые 10…15 см — крыша. Тенденция оказалась настолько популярной, что не обращать на неё внимание было просто невозможно — и вот уже появляются аналогичные заводские варианты кузовов — сначала двухдверных, а к середине 1950-х годов уже и четырёхдверных:
«Обычный» четырёхдверный седан Mercury 1955 года…
…и так называемый «спортивный» седан, предлагавшийся с середины модельного года и прямо охарактеризованный автомобильной прессой тех лет как бюджетный chop job
Новые варианты кузовов были, конечно же, менее практичны, чем традиционные — но зато выглядели намного более стильно. А стиль в те годы продавал автомобили куда как лучше, чем практичность. Тем более, что американские конструкторы изначально имели такой «запас» по габаритам салона, что даже столь изощрённые издевательства не приводили к появлению на свет непригодных к использованию по прямому назначению автомобилей — просто менее удобных для водителя и пассажиров… в частности — сидящий на заднем сиденье мало-мальски рослый пассажир уже практически упирался головой в крышу, а при попытке исправить этот недостаток за счёт уменьшения высоты подушки сиденья — начинало не хватать уже места для ног из-за более «вытянутой» посадки. Какое-то время жаждавшим стиля приходилось идти на жертвы — а для прочих в производственной программе сохраняли и «нормальные» кузова с высокой крышей и полноценным простором салона.
Чёртовы корыта становятся всё ниже и ниже…
Между тем, становилось всё более очевидно, что мода на приземистые кузова пришла «всерьёз и надолго» — к 1957…1958 модельному году новые стандарты предстояло распространить на весь модельный ряд. И полумерами вроде «чопнутой» крыши было уже не обойтись: нужны были принципиально новые автомобили, с иными пропорциями и более низким уровнем пола в салоне, что позволило бы при уменьшенной общей высоте обеспечить его приемлемый для повседневной эксплуатации простор.
Можно, конечно, было ещё сильнее растянуть колёсную базу, но тут были свои проблемы… во-первых — это не решало проблему отвратительно низкой «спортивной» посадки, а во-вторых — у всего есть свой предел, и американцы к нему и так уже вплотную подобрались. К тому времени в американском автопроме существовала чёткая «табель о рангах», согласно которой чем автомобиль был дороже — тем он должен был быть крупнее (впоследствии на неё таки плюнут слюной и станут делать «Шевроле» размером с «Кадиллак», но это будет заметно позже — в середине пятидесятых о такой ереси и речи не шло). И если длину колёсной базы (и, соответственно, общую длину — об отказе от «длинно-вытянутых» пропорций речи не в коем случае не шло; ради них-то всё и затевалось) «бюджетных» машин нарастили бы сверх достигнутых к тому времени 115…118″ (~3 метра) — это означало бы, что «люксовые» модели тоже начали бы «пухнуть», и банально вышли бы за пределы приемлемой для повседневной эксплуатации габаритной длины в 5700….5800 мм.
Поэтому единственным способом увеличить простор в салоне при сохранении примерно тех же габаритов, пропорций и рамной конструкции автомобилей было повышение эффективности компоновки: нужно было так или иначе «обойти» раму, за счёт хитрой конфигурации её самой и панели пола «разведя» лонжероны с ногами пассажиров. И вот тут разные американские фирмы на какое-то время пошли по совершенно различному пути…
Великолепная иллюстрация того, насколько «Импала» 1959 года в кузове «Спорт Седан» (4-дв. хардтоп) была ниже, чем окружающие её «олдскульные» по меркам тех лет советские легковушки — а также насколько в ней меньше места по сравнению с аналогичной по длине «Чайкой». Собственно, единственное, что в этом автомобиле было «спортивного» — это именно высота крыши и посадка в салоне. Естественно, при такой высоте кузова проблема мало-мальски удобного размещения людей встала во весь рост, и решать её предстояло нелюбимым американцами интенсивным путём — через повышение эффективности компоновки
Лидеры и отстающие
Наиболее простой — но и наименее эффективный — подход выбрал, как ни странно, Chrysler: на своих революционно новых с точки зрения внешности моделях 1957 года эта компания попросту проигнорировала вышеозначенную проблему, при значительно уменьшенной высоте кузова сохранив в общих чертах старую, чуть ли не довоенной разработки, раму с прямыми лонжеронами, а значит — получив всё тот же ровный на всём его протяжении пол салона и, соответственно, стеснённое заднее пассажирское отделение:
Особенно плохо дела обстояли у элегантных купе-хардтопов вроде Plymouth Fury, у которых помимо прочего линия крыши в задней части пассажирского отделения была максимально покатой и снабжённой огромным панорамным стеклом, заходящим на саму крышу:
Dodge Royal Lancer 1958 года, но кузов примерно такой же, как и у Fury (даже с чуть более длинной колёсной базой)
В итоге мало-мальски рослые пассажиры на заднем сиденье не только сидели «в позе эмбриона», но и в ясную погоду медленно поджаривались на горячем южном солнце…
А седанам из-за этого пришлось основательно «раздуть» заднюю часть остеклённой «теплицы», чтобы высвободить место для голов пассажиров — что сразу же испортило пропорции в остальном очень красивого и элегантного кузова:
1957 Plymouth Savoy 2 door Sedan
Оправдать «Крайслер» здесь может лишь тот факт, что масштабный рестайлинг 1957 года вечно испытывавшая проблемы с наличностью компания проводила «на бюджете», и совместить его со столь же масштабными изменениями по технической части уже попросту не имела возможности. Она и так сделала в этой области всё, что только могла !..
В результате три года подряд практически все автомобили всех принадлежавших ей марок имели совершенно неконкурентоспособные по простору на заднем ряду салоны. Страшных слов rear legroom («простор для ног задних пассажиров») в рекламных материалах этих лет старались по возможности избегать. Некоторое исключение составляли лишь большие «Крайлеры» и «Империалы» — но они сами по себе были настолько огромны, что вопросом оптимальной компоновки пассажирского отделения можно было с тем же успехом и не заниматься вовсе.
Впрочем, и у больших машин были свои проблемы. Чтобы выделить достаточно места для ног пассажиров заднего ряда, подушку заднего дивана пришлось задрать под совершенно неестественным углом. К сожалению, не имел возможности посидеть именно в больших «Крайслерах» этого поколения — но по фото выглядит не особенно комфортабельно.
36,5 дюймов простора для ног задних пассажиров в двухдверном хардтопе — ужасная правда о «плавниковых» «Мопарах», так сказать. И эта цифра ещё ничего не говорит о том, что сидеть задним пассажирам приходилось, с одной стороны, почти буквально «на полу», а с другой — практически «подпирая головами потолок»
А вот к 1960 году «Крайслер» наконец-то провёл «работу над ошибками» и представил лучшее в отрасли решение проблемы… но об этом чуть позже, а пока — перейдём к продукции конкурентов.
«Форд» на своих машинах 1957-1964 модельных годов применил «грушевидную» раму с широко разнесёнными в средней части лонжеронами вместо прямых. Это позволило разместить внутри расширенной части рамы небольшие «корытца» для ног задних пассажиров — не очень удобные, но во всяком случае позволившие выкроить немного дополнительного пространства и с относительным удобством разместить сзади двух человек в нормальной позе:
Как видно, размером углубления для ног не поражают — рама всё ещё «отжирает» довольно много места по бокам. Но ситуация всё же заметно лучше, чем у поделий «Крайслера»
У хардтопов рама использовалась от кабриолета, с диагональным усилением посередине, и ситуация с углублениями для ног задних пассажиров был ещё хуже, чем у седанов
Схема с размерами задней части пассажирского помещения на модели 1960 года. Конечно, не без хитрецы: показанное размещение было доступно по сути только двум из сидящих на заднем диване пассажиров… и ещё большой вопрос, как это они так намерили
Наконец, наиболее удачное — разумеется, по меркам того времени — решение данной проблемы нашла к 1957…58 модельному году компания General Motors, а точнее — видимо, подсмотрела его у европейцев из Mercedes-Benz или Skoda; называлось оно «Х-образная рама»:
В средней части лонжероны её были сведены вместе, образуя тонкую перемычку буквы «Х» как раз в том месте, где располагались ноги пассажиров заднего ряда — а по бокам от неё удалось разместить вполне себе просторные углубления для ног, намного более широкие и глубокие, чем у фордовской продукции. Причём рама была общая для седанов, хардтопов и кабриолетов — жёсткость позволяла; так что разницы во вместимости между ними практически не было. Единственными минусами стали относительно массивный центральный тоннель и очень низкое переднее сиденье, но в 1958-1959 годах по сравнению с конкурентами это было всё же «меньшее из зол»:
Совсем другое дело !.. Здесь уже вполне себе «можно жить»
Размеры салона (таблица): по сравнению с «Фордом» чуть меньше «в ногах», чуть больше — «в головах». Но нужно помнить, что это — уже для всех сидящих на заднем диване, причём при вполне приемлемой позе
Собственно, именно этот факт был одной из причин бешеной популярности «Шевроле» на рубеже пятидесятых и шестидесятых — при всех проблемах с дизайном, имевшихся у автомобилей этой марки в те годы (несмотря на сегодняшнюю популярность этих машин у коллекционеров, современники оценивали их внешность в лучшем случае крайне сдержанно), именно они имели наиболее удобный и просторный салон в своём ценовом диапазоне. По сути, только «Шевроле» из всех бюджетных американских машин тех лет предлагал безо всяких оговорок и компромиссов трёх…четырёхместный задний ряд сидений.
Добавьте шутку про Mark II и столб
Минусов, конечно, тоже хватало… например, совсем уж очевидна была слабость рамы с тонкой перемычкой при боковом ударе — несмотря даже на усиленные пороги самого кузова, который по сути уже стал полунесущим, воспринимающим значительную часть возникающих при езде нагрузок. А когда внутренние полости кузова поражала серьёзная коррозия — на что в те годы при подходящем климате вполне хватало 2…3 года, ведь внутри тех же порогов с завода оставался голый металл — машина и вовсе становилась немножечко небезопасна при столкновении. Для того, чтобы однозначного говорить о меньшей безопасности автомобилей с Х-образной рамой при боковом ударе по сравнению с обычными, попросту нет достаточно подробной статистики, но сама по себе тема с подачи конкурентов активно обсуждалась в прессе тех лет, делая GM не особо приятную антирекламу. Не были в восторге и ремонтники, которым, скажем, для доступа к промежуточной опоре карданного вала приходилось заниматься акробатикой внутри закрытого трансмиссионного тоннеля.
«Гибридная» рама «Олдсмобиля» рубежа 1950-х и 1960-х годов
В результате в чистом виде Х-образную раму даже из различных подразделений GM повсеместно использовали только Chevrolet (1958-1964), Pontiac (1958-1960) и Cadillac (1957-1964); Oldsmobile предпочёл добавить к букве Х дополнительные «дуги безопасности» по бокам, которые уменьшали пространство салона, но обеспечивали более солидную защиту при боковом ударе, а Buick и вовсе не торопился переходить на это Х-образное безобразие, вместо чего в 1959-60 годах применил некое подобие фордовской «груши» (при этом, именно на «Бьюиках» модели Riviera Х-образная рама, как ни странно, продержалась дольше всего — до самого 1970 модельного года). Впрочем, в отличие от того же «Шевроле», эти машины были настолько большими, что вполне приемлемый простор для ног задних пассажиров в них обеспечивался уже просто за счёт длины колёсной базы — безо всяких ухищрений с «корытами»; гонка шла уже скорее за удобство позы, в которой они сидели.
Chrysler наносит ответный удар
Наконец, к самому концу пятидесятых «Крайслер» наконец-то собрался с силами и, грубо говоря, показал всем, «кто здесь папка»: хотя внешне кузова моделей 1960 года тянули скорее на рестайлинг моделей 1957 (что было не случайно — в целях экономии бюджета они унаследовали от своих предшественников многие штамповки верхней части кузова), с точки зрения компоновки это были полностью новые автомобили, получившие впервые в рамках массовой продукции детройтской «Большой тройки» несущие кузова:
«Было — стало». Сравнение вполне наглядное, особенно в районе ног задних пассажиров
От полноценной рамы на новых автомобилях осталась только передняя часть («подрамник»), которая в целом сохранила ту же конфигурацию, что и в 1957 году — но теперь доходила только до середины переднего дивана. А дальше — начиналось царство тонкостенных самонесущих силовых конструкций: широко разнесённых порогов кузова и низко «подвешенного» между ними пола, образовывавшего широкие и глубокие «корыта» для ног пассажиров заднего ряда:
Собственно говоря, в мировом масштабе ничего принципиально нового в этом решении не было — практически идентичная схема несущих элементов кузова и конфигурация пола даже в советском автопроме были применены ещё на «Победе» образца 1946 года. Но для крупного производителя автомобилей из Штатов это действительно выглядело революцией — совместить несущий кузов с обязательным трёхлетним циклом рестайлинга до тех пор считалось практически неразрешимой задачей. У «Краслера» же всё получилось.
Бро… ты с какой планеты будешь ?!
Ну, почти всё… с дизайном автомобилей были большие проблемы, решить которые удалось лишь к середине шестидесятых — видимо, к этому времени наконец-то закончилась забористая «травка», оставшаяся от старины Вирджила Экснера. То есть, ситуация как бы вывернулась наизнанку: если в 1957-59 годах именно дизайн продавал крайслеровские машины вопреки отвратительной компоновке салона, то теперь, наоборот, покупателю надо было очень пристально присмотреться, чтобы за мягко говоря упоротым «фасадом» какого-нибудь «Плимута» разглядеть вполне практичный и по американским меркам весьма эффективно спроектированный автомобиль.
Решение «для всех»
Так «Крайслер» из отстающего в один миг превратился в лидера «гонки салонов». А остальным — пришлось подтягиваться до нового стандарта. Правда, «Фордом» и GM был выбран «асимметричный» ответ на происки конкурента — в пользу дальнейшей доработки привычной рамы, а не радикального отказа от неё. Оптимальным для них решением оказалось дальнейшее развитие фордовско-бьюиковской «груши», но с ещё сильнее раздвинутыми в средней части лонжеронами, что позволило опустить пол уже не только в задней, но и в передней части салона; такую раму назвали «периферийной» (Perimeter Frame), поскольку она, натурально, огибала весь пассажирский салон по его периметру:
Пол, максимально «охватывающий» раму со всех сторон. По эффективности не намного хуже, чем несущий кузов — отличие лишь в несколько большем сечении внутренних порогов
И Ford, и GM окончательно перешли на своих массовых моделях на такую раму к 1965 модельному году. Причём если Ford одновременно с рамными «полноразмерниками» выпускал очень много автомобилей на платформах с несущим кузовом в «компактном» и «среднеразмерном» классах, то GM использовала её и на всех новых «среднеразмерниках» A-Body. Решение оказалось столь удачным, что продержалось до самого конца выпуска традиционных американских заднеприводных легковых автомобилей — то есть, в случае платформы Ford Panther, до самого начала 2010-х годов.
Не опять, а снова…
Горькая ирония же здесь в том, что в девяностые годы на смену рамным легковушкам с максимально эффективным использованием пространства пришли так называемые SUV и «траки», рама и пол кузова которых по конфигурации по сути повторяли легковые автомобили сороковых — пятидесятых годов… как говорится — «круг замкнулся».
источник: https://dzen.ru/a/Ywjg5AxWTiVJ0SA1
