Гибель «хайт-клаймера»
«Height Climber» – такое название англичане дали появившимся в 1917 году немецким высотным дирижаблям, неуязвимым как для самолетов-перехватчиков, так и для зенитной артиллерии.
«Дирижаблепад» осени 1916 года нанес сильнейший удар по морали переживших его экипажей и поставил под угрозу дальнейшее существование немецких ударных дирижаблей. Армия решила полностью от них отказаться и расформировать воздухоплавательные батальоны. Флотской дивизии воздушных кораблей такая судьба не угрожала (цеппелины все еще были незаменимы как средство разведки), но налеты на Англию адмиралы собирались прекратить. Только настойчивость лидера дирижаблей Штрассера удержала их от такого шага.
Однако, мало было получить разрешение на продолжение рейдов, нужно еще было сделать так, чтобы они перестали быть одним из способов самоубийства. У проблемы было два возможных решения: скорость и высота. Первый вариант требовал проектирования и постройки совершенно новых дирижаблей, но при этом не давал полной гарантии выживания при прорыве системы ПВО, зато второй позволял обойтись модернизацией находящихся в строю кораблей типа R и небольшими изменениями конструкции строившихся.
Эллинг «Норман» на базе Нордхольц – «родной дом» цеппелинов L.42 и L.48 (Peter Kilduff, “Over the Battlefronts” – Arms & Armour, 1996)
По расчетам, для обеспечения рабочего потолка в 5000 м достаточно было уменьшить полетный вес цеппелина на 3 тонны. Для этого демонтировали один из шести двигателей, уполовинили бомбовую нагрузку, сократили запас топлива с 36-часового до 30-часового и избавились от всех «излишеств», обеспечивающих малейший комфорт экипажу, пулеметных платформ и оборонительного вооружения вообще (правда, пулеметы затем вернули обратно).
Кроме того, фирму «Цеппелин» обязали спроектировать новые облегченные и более обтекаемые гондолы и заменить два архаичных боковых винта (атавизм, унаследованный с первых проектов) на один кормовой с трансмиссией от двух двигателей. Эти работы потребовали большего времени, чем простое облегчение, поэтому в полном объеме все эти меры были реализованы только на цеппелинах типа U.
Головной корабль этой серии, постройка которого была закончена в мае 1917 г., получил номер L.48. Дирижабль совершил первый полет 22-го числа, а днем позже был принят на баланс флота. Экипаж во главе с капитан-лейтенантом Францем-Георгом Айхлером (Franz Georg Eichler) за три недели выполнил четыре патрульных полета над Северным морем, а пятым его боевым вылетом стал рейд на Англию.
Капитан-лейтенант Франц-Георг Айхлер, сменивший Шютце на посту командира L.36 в декабре 1916 (Windsock Datafile Special, “The Last Flight of the L.48”)
Налеты возобновились еще в марте, но в отличие от прошлых лет они не имели стратегического значения – даже Штрассер уже не мечтал таким образом поставить Британию на колени. По этой причине частота рейдов не превышала одного за «период атаки» (новолуние и несколько ночей до и после него), да и то не каждый месяц.
Третий по счету рейд 1917 года (англичане считают его четвертым, но одно из появлений дирижабля над Англией было навигационной ошибкой пролетавшего над Ла-Маншем капитана) Штрассер, вопреки доводам своих капитанов, решил провести в июне, хотя даже при всем напряжении операций 1916 года немцы пропустили месяц самых коротких ночей. Сейчас командующий был абсолютно уверен в неуязвимости «хайт-клаймеров» и не желал слышать никаких возражений.
Вылет назначили на 16 июня. По плану «атаковать Южную Англию. Если будет возможно, Лондон» должны были 6 кораблей под общим командованием корветтен-капитана Виктора Шютце (Viktor Schütze), который «держал флаг» на L.48, но погода сразу же внесла свои коррективы: из-за сильного бокового ветра дирижабли L.46 и L.47 побоялись выводить из эллинга.
Команда цеппелина L.11. В центре, под № 3 – капитан корабля Виктор Шютце, № 4 – старпом Отто Мит, № 15 — машинистен-маат Вильхельм Икер, № 18 – машинистен-маат Хайнрих Эллеркам. Позже этот экипаж летал на дирижаблях L.36 и L.48 (Windsock Datafile Special, “The Last Flight of the L.48”)
Дальше – больше: на L.45 и L.44 начались отказы двигателей, и им пришлось возвращаться на базу, причем последний на единственном «живом» моторе был вынужден лететь через Голландию, рискуя стать жертвой зенитного огня.
В итоге продолжили выполнение задания только два корабля. Первым – еще засветло – к английскому берегу вышел L.42. В 20:30 (здесь и далее приведено берлинское время) он был в 40 милях от Саутволда (южнее Лоустофта). Было слишком светло, поэтому дирижабль просто пошел на юг вдоль побережья. Немного задержавшийся L.48 подошел к островам уже после 11 часов вечера.
В 23:31 Шютце, судя по всему, так и не узнавший о резком сокращении атакующего флота, передал «всем дирижаблям», что погода благоприятствует атаке на Лондон (что в действительности было изрядным преувеличением) и задал «курс атаки и возвращения – между востоком и севером».
Сразу же после этого на L.48 отказал правый бортовой двигатель, и попытки оживить его не увенчались успехом. Затем начались перебои в работе носового мотора. Из-за сильного встречного ветра продвижение корабля сильно замедлилось, и вскоре стало ясно, что о походе на столицу можно забыть. Поэтому капитан принял решение сбросить бомбы на военно-морскую базу в Гарвиче.
Дирижабль пересек береговую черту чуть южнее Олдебурга (Aldeburgh) и направился на юго-запад к выбранной цели. Сначала английские прожектористы никак не могли нащупать гигантскую сигару воздушного корабля, но потом один из лучей уперся прямо в него, а затем на нем скрестились и остальные. Одновременно с этим зенитчики открыли сильный, но безрезультатный огонь.
L.48 в своем первом полете, 22 мая 1917 года (Windsock Datafile Special, “The Last Flight of the L.48”)
В 03:10 старпом лейтенант Отто Мит, выполнявший обязанности бомбардира, потянул за рычаг бомбосброса, и первые бомбы полетели с 5600 метров вниз… в чистое поле на левом берегу реки Оруэлл в 10 километрах севернее цели.
После завершения бомбометания корабль вышел сначала из зоны обстрела зениток, затем от него «отцепились» и прожектористы. В 03:23 капитан Айхлер отправил запрос на определение своего местоположения (первый вариант немецкой системы радионавигации работал на основе триангуляции сигнала), и вместе с координатами получил рекомендацию на обратном пути снизиться до 3400 м, дабы воспользоваться попутным ветром.
Тем временем долго «чихавший» носовой двигатель окончательно отказал, и скорость корабля еще больше упала. Чтобы быстрее выйти из зоны досягаемости ПВО, капитан взял курс на восток и, удалившись от берега на несколько десятков километров, начал снижение до рекомендованной высоты.
В 04:30 машинистен-маат (старшина-механик) Хайнрих Эллеркам (Heinrich Ellerkamm), отвечавший за левый бортовой двигатель, решил проверить уровень топлива в расходном бензобаке. Поднимаясь по трапу из своей гондолы наверх в корпус дирижабля, он вдруг услышал звуки стрельбы: внизу, едва различимый в предрассветных сумерках, летел английский аэроплан.
Едва механик ступил на киль (силовая балка, проходящая в нижней части корпуса), раздалась еще одна пулеметная очередь, и пылающие фосфорные пули начали рвать обшивку газовых мешков в кормовой части корабля. Водород загорелся, но взрыва не было – раздалось лишь слабое «ууф», как будто зажгли газовую конфорку. Одна за другой газовые ячейки вспыхивали, и «внутренности» дирижабля превратились в филиал ада.
Чтобы после падения цеппелина не быть раздавленным его смявшимся «скелетом», старшина быстро полез вверх по силовому набору. Языки огня танцевали везде, жар был всепоглощающим. Меховой воротник летной куртки загорелся, но пламя быстро удалось сбить.
L.48 заводят в эллинг Норман (Windsock Datafile Special, “The Last Flight of the L.48”)
Тем временем, смертельно раненный левиафан завалился на корму, приняв в итоге вертикальное положение, и сначала медленно, а затем все быстрее посыпался вниз гигантским костром.
Капитан Шютце не раз говорил, что если дирижабль собьют, лучше выпрыгнуть из гондолы и разбиться, чем остаться внутри и после падения корабля сгореть заживо в его обломках. Он, капитан Айхлер и еще три члена команды так и поступили. Лейтенант Мит тоже собирался выпрыгнуть, но в последний момент его бросило в угол между переборками, когда часть креплений гондолы управления лопнули.
Теперь обратимся к действиям англичан. Экспериментальная станция RFC Орфорднесс занималась разработкой и испытаниями авиационного вооружения, но после начала налетов бомбардировщиков «Гота» её начали привлекать и к обеспечению ПВО Южной Англии.
В 21:58 (здесь и далее указывается британское время, которое на час отставало от германского) станция получила уведомление о рейде дирижаблей и начала готовить несколько самолетов к вылету. В 01:50 был замечен одиночный цеппелин – это был L.48, направлявшийся на бомбежку Гарвича. Звук работы его двигателей был едва слышен, из-за чего англичане решили, что немцы для скрытности выключали моторы, но в действительности все дело было в большой высоте полета. Визуально пролет вражеского корабля наблюдался в течении 20 минут.
Командир авиастанции майор Купер немедленно поднял на перехват два самолета и сообщил о противнике в штаб 37-й эскадрильи ПВО, который, в свою очередь, поднял в воздух еще две машины.
Из Орфорднесс в 01:50 взлетел B.E.2c (лейтенант Кларк), а 5 минут спустя – F.E.2b (лейтенант Холдер и сержант Эшби). Из Голдхангера (Goldhanger, аэродром флайта «A» 37-й эскадрильи) в 01:54 взлетел R.E.7 (капитан Соури), в 02:06 – B.E.12 (лейтенант Уоткинс). Впрочем, герой перехватов осени 1916 г. Соури, сбивший один цеппелин, через полчаса вынужден был прекратить полет по техническим причинам.
Frank D. Holder, Sydney Ashby, Robert H.M.S. Saundby, Loudon Pierce Watkins (Windsock Datafile Special, “The Last Flight of the L.48”)
Летчики-испытатели сразу после взлета начали преследование дирижабля, но затем потеряли его из виду. К счастью для них, зенитный огонь стал хорошим индикатором и не дал потерять цель. Изношенный B.E.2 так и не смог подняться выше 11000 футов, и лейтенант Кларк в отчаянии расстрелял четыре пулеметных диска без малейшей надежды хоть как-то повредить летевший двумя километрами выше цеппелин. F.E.2 оказался в лучшем техническом состоянии, но и он не мог достать высотного противника, сумев набрать только 14200 футов. Англичане продолжали преследование и время от времени открывали огонь, но из-за 2000-футовой разницы в высоте шансов на поражение цели у них было очень мало. «Фи» был оснащен двумя подвижными пулеметными установками: одним «Льюисом» оперировал наблюдатель, вторым – летчик, но после нескольких очередей пулемет последнего заклинило, и починить его в полете не удалось.
Тем временем дирижабль несколько раз сменил курс и в итоге направился обратно на северо-восток. В 02:45 его вновь заметили из Орфорднесс, и майор Купер поднял на перехват еще один самолет – DH.2 капитана Сондби. Это был единственный за всю войну ночной перехват на истребителе этого типа и первый из двух боевых вылетов в системе ПВО (оба вылета совершил один и тот же аппарат и, возможно, один и тот же пилот).
RAF F.E.2b серийный № B401, на котором Холдер и Эшби летали на перехват L.48. Фото весны 1918 года, когда самолет участвовал в испытаниях по прорыву аэростатных заграждений (“The Royal Aircraft Factory FE2b/d & Variants in RFC, RAF, RNAS & AFC Service”, RAF Museum & Cross & Cockade International, 2009)
37-я эскадрилья, получив из Орфорднесс телефонограмму, отправила в бой сразу четыре самолета: R.E.7, B.E.2d и два B.E.2e. В подразделении были и более современные «Сопвичи Полуторостоечные», но их тогда рассматривали исключительно как дневные самолеты, поэтому охотникам на цеппелинов приходилось довольствоваться устаревшей техникой.
В полете на север F.E.2 удалось набрать еще 300 футов высоты, а дирижабль, наоборот, начал снижение, и в 03:10, находясь чуть западнее Ольдебурга, сам «вплыл» в прицел пулемета сержанта Сидни Эшби (Sydney Ashby). Англичанин открыл огонь и длинными очередями расстрелял один за другим 4 диска. На 30-м выстреле пятого диска «Льюис» заклинило. Пилот лейтенант Фрэнк Д. Холдер (Frank D. Holder) заложил вираж, уводя машину в сторону от противника и его ответного огня, чтобы стрелок мог без помех заняться «оживлением» оружия. Когда летчик оглянулся назад, он увидел цеппелин уже горящим и падающим.
Капитан Роберт Х.М.С. Сондби (Robert H.M.S. Saundby) – ветеран западного фронта с 4 победами на счету был опытным летчиком, но ни разу не летал ночью, а его аппарат не имел никакого ночного оборудования – на аэродроме испытателей просто не оказалось ничего и никого более подходящего для выполнения этого задания. Чтобы не понести излишних потерь, машину заправили топливом под завязку, чтобы летчик мог летать до рассвета.
RAF B.E.12 серийный № 6616, служивший в ПВО Англии. Уоткинс участвовал в охоте на L.48 на точно таком же самолете с бортовым № 6610 (Windsock Datafile №66)
«Де-Хэвилленд» стартовал в 02:55 и через 15 минут догнал противника. Пристроившись позади и чуть ниже корабля, Сондби открыл огонь и почти непрерывно стрелял, постепенно сокращая дистанцию. На середине третьего диска он заметил, как в одной точке на обшивке появилось пламя, которое затем быстро распространилось по всему дирижаблю.
Из летавших в ту ночь пилотов 37-й эскадрильи больше всего повезло 2-му лейтенанту Лаудону П. Уоткинсу (Loudon Pierce Watkins): ему достался пусть и устаревший, но истребитель, с работающим без перебоев двигателем, и указание искать противника у Гарвича.
Набрав над аэродромом 8000 футов, летчик, продолжая набор высоты, направился в район патрулирования и подошел к нему уже на 11000. Там он заметил разрывы зенитных снарядов и несколько направленных в одном направлении прожекторов. Минутой позже он увидел и дирижабль, который шел тогда на северо-восток с превышением в 2000 футов. Набрав еще 500 футов высоты, канадец открыл огонь и расстрелял один пулеметный диск по хвосту воздушного корабля, но не добился никаких результатов.
DH.2, принадлежавший Экспериментальной Станции Орфорднесс. Вариант окраски выполнен по единственной известной фотографии плохого качества. Если это тот самолет, на котором летал Сондби, то на руле поворота должен быть серийный номер A5058 (Windsock Datafile Special, “The Last Flight of the L.48”)
Затем он поднялся на высоту 12000 футов и расстрелял второй диск, снова целясь по хвосту, и опять без видимых результатов. Продолжив набор высоты, он возобновил атаку на высоте 13200 футов, находясь на 500 футов ниже противника. Сначала он сделал три короткие очереди по нескольку патронов каждая, а затем одну длинную до полного расхода диска, и увидел, как в хвостовой части дирижабля, наконец, разгорелось пламя.
В это время сотней километров западнее над Северным морем летел L.42:
«в 04:35 [по Берлину] на 2 румба позади траверза левого борта внезапно появился красный шар огня, который становился больше, и, падая, показал контур дирижабля Цеппелин. Горящий корабль был на той же высоте, что и L.42, то есть, 4000-4500 метров. Примерно на 500 метров выше был отчетливо виден самолет, который дважды выстрелил яркими белыми огнями».
L.48 упал на поле вблизи деревни Тебертон (Holly Tree Farm, Theberton) (севернее Олдебурга). Он коснулся земли кормой и под громкий рев и скрежет оседал вниз, сминая кормовую и центральную части. По счастливой случайности разрушение конструкции закончилось прямо под тем шпангоутом, за который цеплялся Эллеркам, и его не раздавило, и он не переломал ноги, сорвавшись вниз.
Но еще ничего не закончилось: вокруг везде был огонь, лишь усиливающийся от вытекающего из разбитых баков бензина. Нужно было срочно выбираться. С полным напряжением сил Хайнрих сумел сдвинуть с места раскаленные обломки и выбраться из гигантской мышеловки, лишь потом почувствовав боль от ожогов. Он единственный из всей команды сумел в буквальном смысле уйти на своих ногах, все остальные лежали либо на земле, разбившись при падении с высоты, либо под горящими обломками.
Скелет L.48 на поле фермы «Холли Три» (Holly Tree Farm) (Peter Kilduff, “Over the Battlefronts” – Arms & Armour, 1996)
Подоспевшие местные жители, пожарные и британские солдаты вытаскивали всех, кого могли, из-под обломков – и мертвых, и еще живых. Последних оказалось только двое: лейтенант Мит в гондоле управления и машинистен-маат Вильхельм Икер (Wilhelm Uecker) в правой моторной гондоле. Мит получил ожоги, несколько переломов и многочисленные порезы, но серьезно не пострадал. Травмы Икера оказались гораздо серьезнее, и до освобождения из плена он не дожил, скончавшись в день прекращения боевых действий на западном фронте.
По свидетельству капитана L.42 Мартина Дитриха, Штрассер очень тяжело воспринял известие о гибели «неуязвимого» высотного цеппелина с опытной командой. Сначала он вообще отказывался признавать, что его мог сбить неприятельский самолет, но от слов одного из капитанов «старой гвардии» воздухоплавательной службы нельзя было так просто отмахнуться. На несколько дней командующий впал в настоящую депрессию, но сумел справиться со своими чувствами и при полной поддержке своих капитанов оставил без изменений планы действий против Британии.
На фоне неудач с отражением дневных налетов на Англию, уничтожение новейшего дирижабля воспринималось как большая победа британской ПВО. Фактически же сбить цеппелин удалось лишь благодаря грубой ошибке его экипажа: последний час полета немцы направлялись не на восток, как они считали, а на север. Отто Мит объяснял это тем, что от долгого полета на большой высоте жидкость в компасе замерзла, и одна ошибка потянула за собой другую: спуск с безопасной высоты вниз прямо в руки перехватчиков, которым в противном случае оставалось бы разве что слать проклятья врагу.
