Переломный момент в жизни молодого конструктора наступил в 1932 году, в июле которого была организована Военная академия механизации и моторизации РККА (позднее — Военная Академия Бронетанковых Войск), где автомобильная кафедра была одной из профилирующих. К военным кадрам во все времена во всех странах мира были повышенные требования, и ВАММ РККА — не исключение. Одной из основных забот преподавательского состава и аспирантов академии было проведение исследований и разработок по боевым и эксплуатационным качествам колесных машин, их конструкции, прочности и т.д.
Идея сокращения расхода топлива, увеличения скоростных характеристик автомобиля за счет уменьшения Сх пленила разум молодого инженера, и темой своей кандидатской диссертации он избрал исследование обтекаемости автомобиля. Благо, техническая база у академии была огромная (например — чуть ли не единственный в стране роликовый стенд), и построить экспериментальный образец Никитину ничто не мешало.
Работа началась с изготовления макетов в масштабе 1:10 и их продувка в аэродинамической трубе в лаборатории имени профессора Жуковского Московского авиационного института. Никитин понимал, что идеальная форма с точки зрения обтекаемости — форма капли жидкости, и модели делал исходя из этих соображений. Естественно, сходство модели и реального автомобиля было весьма условным — дно модели было абсолютно ровное, а колеса не вращались. К тому же существовало еще одно ограничение — донором был выбран автомобиль ГАЗ-А, выпускавшийся с 1932 года, и бывший на то время самым массовым автомобилем в стране. Недостаток заключался в том, что шасси ГАЗ-А — высокорамное, и минимальная возможная высота опытного образца оценивалась в 1700 мм.
После множества экспериментов была определена оптимальная форма автомобиля. Оптимальная не только с точки зрения аэродинамики, но и исходя из технических условий. Идеальной обтекаемостью, как показали опыты, был автомобиль с невероятно длинным хвостом, построить который на практике представлялось весьма затруднительным, а эксплуатировать — и вовсе невозможным. Коэффициент обтекаемости (мы сейчас говорим коэффициент лобового сопротивления Сх) модели получился 0,175 (для сравнения: Сх автомобиля ВАЗ-2112 — 0,335 — один из лучших в своем классе).
ГАЗ-А-аэродинамический конструкции инженера Никитина А.О. 1934 год
Встал другой вопрос — изготовление реального опытного образца. ГАЗ-А разобрали почти полностью, оставив лишь шасси и двигатель (и тот — далеко не весь). Новый кузов имел деревянный каркас, обшитый стальными листами, V-образное лобовое стекло, наклоненное назад под углом 45 градусов, полностью закрытые обтекателями задние колеса, утопленные в крылья фары. Даже замки капоты были перенесены внутрь, а подножки располагались внутри автомобиля, за дверями.
Ширина автомобиля осталась той же — 1710 мм, но салон стал шире за счет более узких крыльев. Длина кузова составляла 4970 мм, при колесной базе в 2620 мм. Масса — 1270 кг (масса стандартного ГАЗ-А — 1200 кг). Опять же — при условиях серийного производства массу можно было снизить примерно до 1170 кг, а в задних обтекателях устроить крышки для замены колес, но масштабного производства в планах не было. В довершении "тюнинга" двигатель объемом 3285 см. куб. оснастили алюминиевой ГБЦ, и увеличили степень сжатия с 4,15 до 5,45 единиц, увеличив мощность до 48 л.с. при 2600 об./мин. (у заводского — 39 л.с. при 2300 об./мин.).
Эффект от всего этого оказался достаточно интересным: хотя, коэффициент Сх реального образца был выше, чем у масштабной модели и составлял 0,207 (но и это — на 48% меньше, чем у ГАЗ-А) машина Никитина "ГАЗ-А-Аэро", оснащенная форсированным с 40 до 48 л. с. двигателем (алюминиевая головка цилиндров, повышенная до 5,45 степень сжатия), развивала скорость 106 км/ч, а разгон с места до 80 км/ч занимал 36 с. Благодаря более совершенной аэродинамике "ГАЗ-А-Аэро" на скорости 70 км/ч расходовал на 20% меньше горючего, чем ГАЗ-А, а на скорости 40 км/ч — на 8,2% .
Кстати, следует понимать, что машина эта не было гоночной в полном смысле этого слова. Она не предназначалась для участия в соревнованиях или установления каких-либо рекордов, не планировался и серийный выпуск машины (а зря, очень стильно. Лет на 20 впереди своего времени). Единственной целью ее создания было проведение натурного исследования проблемы влияния аэродинамики на параметры движения автомобиля.
Ширина автомобиля осталась той же — 1710 мм, но салон стал шире за счет более узких крыльев. Длина кузова составляла 4970 мм, при колесной базе в 2620 мм. Масса — 1270 кг (масса стандартного ГАЗ-А — 1200 кг). Опять же — при условиях серийного производства массу можно было снизить примерно до 1170 кг, а в задних обтекателях устроить крышки для замены колес, но масштабного производства в планах не было. В довершении "тюнинга" двигатель объемом 3285 см. куб. оснастили алюминиевой ГБЦ, и увеличили степень сжатия с 4,15 до 5,45 единиц, увеличив мощность до 48 л.с. при 2600 об./мин. (у заводского — 39 л.с. при 2300 об./мин.).
Эффект от всего этого оказался достаточно интересным: хотя, коэффициент Сх реального образца был выше, чем у масштабной модели и составлял 0,207 (но и это — на 48% меньше, чем у ГАЗ-А) машина Никитина "ГАЗ-А-Аэро", оснащенная форсированным с 40 до 48 л. с. двигателем (алюминиевая головка цилиндров, повышенная до 5,45 степень сжатия), развивала скорость 106 км/ч, а разгон с места до 80 км/ч занимал 36 с. Благодаря более совершенной аэродинамике "ГАЗ-А-Аэро" на скорости 70 км/ч расходовал на 20% меньше горючего, чем ГАЗ-А, а на скорости 40 км/ч — на 8,2% .
Кстати, следует понимать, что машина эта не было гоночной в полном смысле этого слова. Она не предназначалась для участия в соревнованиях или установления каких-либо рекордов, не планировался и серийный выпуск машины (а зря, очень стильно. Лет на 20 впереди своего времени). Единственной целью ее создания было проведение натурного исследования проблемы влияния аэродинамики на параметры движения автомобиля.
http://strangernn.livejournal.com/50665.html
