Эскадренный миноносец «Разумный» Часть 1

В 1932 году в связи с осложнением международной обстановки встал вопрос об укреплении дальневосточных границ СССР и о создании Морских сил Дальнего Востока (МСДВ).

25 февраля 1932 года председатель Реввоенсовета СССР утвердил «План формирования Морских сил Дальнего Востока». Согласно этому плану формирование флота, береговой обороны и ВВС должно было в основном завершиться к концу 1933 года. В составе МСДВ планировалось иметь бригаду подводных лодок типа «Щ» (12 единиц) и типа «М» (30 единиц), бригаду траления и заграждения (9 ТЩ) и отряд торпедных катеров. В дальнейшем предусматривалось наращивание МСДВ эсминцами.

В то время судостроительная база на Дальнем Востоке отсутствовала. Корабли приходилось строить на заводах Европейской части СССР и перевозить их по железной дороге или морским транспортом на Дальний Восток.

Для перевозки подводных лодок были построены специальные железнодорожные транспортеры, а сторожевые корабли перевозились в трюмах транспортов по частям.

Николаевскому судостроительному заводу им. А. Марти (завод № 198) было выдано задание на постройку 16 эскадренных миноносцев пр.7, из них 12 для МСДВ. Завод им. 61 Коммунара (завод № 200) получил заказ на постройку 12 эсминцев, в том числе шести – для МСДВ. Николаевским заводам поручались изготовление корпусных конструкций и предварительная сборка на своих стапелях корпусов эсминцев для Тихого океана. Вооружение, механизмы, оборудование и материалы для этих кораблей также должны были поставлять предприятия Европейской части СССР.

Во исполнение этого плана 7 июля 1936 года в г. Николаеве на ССЗ № 200 был заложен эсминец «Прочный», впоследствии переименованный в «Разумный».

После заготовки деталей корпуса была выполнена маркировка всех узлов и конструкций корпуса и листов обшивки. По завершении этой работы детали корпуса упаковали в отдельные транспортабельные пакеты, блоки и секции. Количество таких секций, блоков и ящиков превысило 110.

Корабль отправлялся тремя эшелонами. В первый грузились блоки и секции носовой части эсминца и ящики с механизмами и вооружением, которое необходимо было установить в этом районе. Во второй эшелон грузились блоки и секции кормовой части эсминца и ящики с соответствующими механизмами и вооружением. В третий эшелон грузились конструкции средней части корпуса, главная энергетическая установка, торпедные аппараты, турбо- и дизель-генераторы и другие механизмы, а также зенитное вооружение. Подготовкой к отправке эшелонов с заготовками для эсминца руководил старейший мастер завода Аким Лазаревич Журавель.

Перевозка по железной дороге занимала 37-40 дней. По прибытии во Владивосток эсминец «Прочный» 15 августа 1937 года перезаложили на Дальзаводе. Через год и девять месяцев корабль 30 июня 1939 года был спущен на воду. Началась достройка эсминца у стенки завода и постепенное опробование его механизмов и систем.

Командовал «Разумным» с 24 сентября 1940 года капитан-лейтенант (затем капитан 3 ранга) Виктор Васильевич Федоров. Это был достаточно уравновешенный человек, спокойный и осторожный. Хотя он не окончил военно-морское училище, а лишь специальные курсы подготовки командного состава, однако имел достаточно большой опыт морской службы, прошел по пути к командирскому мостику эскадренного миноносца все ступени роста. При этом важным было его участие в арктическом переходе эсминца «Войков» из Кронштадта во Владивосток в 1936 году. Виктор Васильевич обладал в большой степени здравым смыслом и имел в целом хорошие отношения с офицерами и командой. Все эти качества обеспечили впоследствии безаварийное плавание в труднейшем арктическом переходе Владивосток – Полярное и руководство выполнением эсминцем функций корабля охранения в многочисленных конвоях и в ходе других боевых действий.

7 декабря 1940 года на основании приказа НКВМФ № 000241 от 25 сентября 1940 года корабль переименовали в «Разумный».

С 20 июня по 24 августа 1941 года эсминец прошел швартовные и заводские испытания, в ходе которых отказов в работе механизмов не наблюдалось. Вибрация корпуса не превосходила допустимых норм, однако при испытании корабля на полном ходу образовались две трещины на переборке 193 шп. Кроме того, отмечалось, что не выполнен монтаж морских приборов управления артиллерийским зенитным огнем (МПУАЗО) и стабилизированных визирных постов (СВП) и спецаппаратуры по причине непоставки заводами-изготовителями.

После завершения заводских испытаний, 9 сентября 1941 года эсминец был предъявлен к государственным испытаниям, которые продолжались до 19 октября.

По окончании этих испытаний на корабле произвели контрольное вскрытие механизмов. В процессе ревизии механизмов обнаружилась коррозийная сыпь на средней и кормовой шейках шестерен турбины низкого давления и колеса редуктора. Шумопеленгаторная станция на ходу не работала. Во время испытаний выявились и другие недостатки, среди которых – роковая для эсминцев этого проекта слабость набора в кормовой части корабля (лопнула переборка на 193 шп.). Поскольку аналогичные случаи наблюдались и на других кораблях этого проекта, решением НКСП и НКВМФ была создана специальная комиссия под председательством В. Н. Першина для проверки прочности корпуса. В результате работы комиссии были выработаны рекомендации по подкреплению корпусов преимущественно в кормовой части. Эти рекомендации были реализованы на всех кораблях пр. 7, в том числе на «Разумном» (после проведения ходовых испытаний).

После устранения недостатков корабль вступил в строй 7 января 1942 года. Однако плавать в составе Тихоокеанского флота «Разумному» не пришлось.

В соответствии с решением Ставки и приказом НКВМФ № 00192 от 18 июня 1942 года лидер «Баку», эскадренные миноносцы «Разумный», «Разъяренный» и «Ревностный» предназначались для передачи Северному флоту. Корабли должны были совершить переход по Северному морскому пути в навигацию 1942 года.

В процессе подготовки к переходу провели гарантийный ремонт, предусмотренный приемным актом. Но основной задачей стало подкрепление корпуса и установка ледовых винтов.

9 июня 1942 года эсминец поставили в док для монтажа к корпусу пояса ледовой защиты («шубы»). Она состояла из двух слоев дерева с разнесением стыков брусьев по длине корабля.

Средняя часть корпуса обшивалась в два слоя брусьями шириной 100 мм и толщиной первого слоя 80 мм, второго – 40 мм. Носовая часть на протяжении 12 м от форштевня обшивалась также в два слоя, каждый толщиной 100 мм.

Поверх деревянной обшивки корпус зашивался стальным листом толщиной в носовой части 4-5 мм, в средней части – 3 мм, а форштевень был обшит 8-10-мм стальным листом.

Первый слой из деревянных брусьев крепился к наружной обшивке корпуса с помощью стальных шпилек с резьбой, приваренных к стальным планкам.

Они присоединялись электросваркой к наружной обшивке прерывистым швом с шагом 150 мм. Расстояние между планками составляло 1000 мм, в носовой части планки приваривались на каждом шпангоуте. Концы планок располагались ниже грузовой ватерлинии по всей длине корабля на 2,5-3 м, а выше Ватерлинии – на 1-1,25 м. Следовательно, ширина стальной полосы в средней части корабля равнялась 3,5-4,25 м.

В носовой части корпуса планки приваривались в полуметре от киля и поднимались выше ватерлинии до 2,5 м. К планкам с шагом 100 мм приваривались шпильки с 12-мм резьбой, на которые насаживался первый слой деревянной обшивки и крепился шайбами и гайками.

Второй слой деревянной обшивки присоединялся к первому с помощью ершей. Металлическая обшивка поверх деревянной крепилась к дереву ершами одновременно с креплением второго слоя древесины. На 1 м² обшивки устанавливалось 12-15 ершей. Пазы и стыки стальных листов наружной обшивки «шубы» сваривались между собой прерывистым швом с шагом 100 мм (50 мм сварки, 50 мм пропуск), в противном случае вся конструкция обшивки коробилась.

Подкрепления носовой части корабля, как наиболее подверженной воздействию льдов, выполнялись значительно более прочными, чем в средней части.

Параллельно грузовой ватерлинии к наружной обшивке корпуса корабля электросваркой приваривались наружные бортовые стрингеры из угловой стали сечением 100 × 100 мм, простиравшиеся от форштевня на 6-8 м в корму. Стрингеры располагались на расстоянии 600-700 мм друг от друга. Первый слой деревянной обшивки имел двойное крепление – шпильками с гайками к вертикальным планкам и гужонами к полкам наружных стрингеров.

Второй слой брусьев в носовой части крепился вертикально с помощью удлиненных гужонов и обшивался стальным листом толщиной 8-10 мм, который также крепился гужонами, одновременно со вторым слоем деревянной обшивки.

Кроме наружной обшивки, корпус эсминца подкреплялся изнутри. Во всех помещениях и отсеках вдоль ватерлинии, где это позволяли условия (не было агрегатов или бортовых цистерн), был уложен сосновый брус сечением 250 × 250 мм, который крепили шпильками с гайками к шпангоутам. Посредине помещений устанавливали в два ряда пиллерсы из такого же бруса между верхней и нижней палубами. Бортовые брусья и пиллерсы поперек корпуса корабля в распор укреплялись такими же брусьями.

Вся конструкция соединялась клиньями и строительными скобами. По помещению можно было пройти с большим трудом, но личный состав мирился с этими неудобствами. В отсеках в районе 61-159 шп. подкрепление выполнялось с помощью швеллеров и угловой стали. Внутри бортовых цистерн по наружному борту проложили и приварили швеллер № 100 и сделали распорки из угловой стали 50 × 50 мм.

В цистернах установили змеевики для подогрева паром мазута, масла и воды. К кингстонам, забортным решеткам, циркуляционным насосам подвели паропровод для обогрева и продувания при обмерзании. Разместили и закрепили взятые в запас аварийные брусья, подушки, клинья и другие материалы.

Левый винт эсминца остался штатным, но его лопасти защитили специальными оковками. Правый винт сняли и закрепили на верхней палубе. На его место установили массивный ледовый винт со съемными лопастями. Две его запасные лопасти закрепили на верхней палубе.
Ледовый гребной винт массой 3700 кг состоял из чугунной ступицы диаметром 930 мм и длиной 1010 мм и четырех съемных стальных лопастей (спрямленная площадь лопасти – 1,24 м²). Крепление лопасти к ступице осуществлялось с помощью 11 стальных шпилек.

Большое значение придавалось системе ледовой сигнализации. Суть ее заключалась в установке по обоим бортам чувствительных прогибомеров и передаче этой информации на командный пункт и ЦСП (центральный сигнализационный пункт). В зависимости от показаний приборов командир корабля изменял скорость или прекращал движение. Для контроля состояния корпуса на эсминец «Разумный» был прикомандирован инженер капитан-лейтенант В. М. Тарасов.

Верхнюю палубу над жилыми помещениями для их утепления покрыли дощатым настилом. Входы в помещения утеплили специальными тамбурами.

На корабле усилили зенитное вооружение: вместо двух 45-мм орудий установили три 37-мм автомата 70К, а на крыльях кормового мостика разместили два американских пулемета «Кольт-Браунинг» и кранцы боезапаса. На юте были установлены два бомбомета и дополнительный стеллаж для глубинных бомб.

Наиболее полно испытания эсминцев с ледовой защитой проводились на эсминце «Ревностный». Их испытания показали, что максимальная скорость при работе одного ледового винта и частоте вращения гребного вала 400 об/мин равнялась 8,5 уз, при работе штатного – скоростного винта в оковке и той же частоте вращения вала – 27,8 уз, при совместной работе двух винтов – 25 уз. Вибрации корпуса при работе ледового и окованного винтов не наблюдалось.

По окончании ходовых испытаний, 5 июля 1942 года корабли Экспедиции особого назначения (ЭОН-18) [1] поставили в док для осмотра корпуса и «шубы» и покраски подводной части. В целом подготовка к переходу заняла 45 суток, рабочие завода и личный состав корабля работали по 16-18 ч.

С 26 ноября 1941 года и до выхода корабля на Северный флот работами руководил гарантийный механик – инженер Константин Михайлович Соколов. Перед выходом все корабли были полностью снабжены корабельным имуществом. Поскольку разместить на эсминцах и лидере все запасы имущества и продовольствия было невозможно, для его транспортировки выделили транспорт «Волга».

Вопросы снабжения топливом решались следующим образом: танкеры Тихоокеанского флота были высланы в залив Де-Кастри и в бухту Глубокая.

В Петропавловске-на-Камчатке мазут подавался с береговых складов. В бухте Провидения корабли экспедиции ожидали танкер «Лок-Батан» и транспорт «Терек», прибывшие с грузом мазута из США (на «Тереке» мазут был в бочках). Танкер должен был сопровождать экспедицию, пока в этом будет необходимость.

Навстречу экспедиции с запада был выслан танкер «Донбасс», который обеспечивал корабли в Амбарчике. Кроме того, резервный запас топлива в бочках имелся на транспорте «Волга» в количестве 1550 т. В бухте Тикси находился английский танкер «Хопмаунд», который должен был сопровождать экспедицию до Югорского Шара.

На корабли был принят месячный запас продовольствия, на транспорт «Волга» погрузили продукты питания из расчета на два месяца для всей экспедиции.

На кораблях ЭОН-18 выпечка хлеба не осуществлялась. Первоначально предполагалось, что корабли будут снабжаться хлебом из пекарен на промежуточных пунктах. Фактически хлеб получили только в Де-Кастри и в бухте Тарья (каждый раз из расчета пятисуточной потребности).

В связи с неуверенностью в регулярных поставках хлеба начальник тыла Тихоокеанского флота приказал в бухте Провидения погрузить на транспорт «Волга» полевую пекарню и 40 кубометров дров. На лидере «Баку» нашелся краснофлотец Оглоблин, который до службы работал пекарем. Ему в помощь выделили трех краснофлотцев. Суточная производительность пекарни обеспечивала все корабли. Для обеспечения личного состава свежим мясом на транспорт приняли 50 коров.

Переход кораблей из Владивостока в Кольский залив предполагалось осуществить в три этапа:

Владивосток – бухта Провидения (2877 миль);
бухта Провидения – бухта Тикси (2955 миль);
бухта Тикси – Полярное (1295 миль).

На первом этапе руководство переходом осуществлялось командованием ТОФ, на втором – наркоматом ВМФ, на третьем этапе переходом руководил штаб Северного флота.

После погрузки имущества, материалов, продовольствия и скота транспорт «Волга», не ожидая своих подопечных, вышел в направлении бухты Провидения. Корабли ЭОН-18, завершив прием запасов, перешли в залив Восток и стали на якорь.

15 июля 1942 года около 10 ч к борту «Баку» подошел катер типа «МО» с командующим Тихоокеанским флотом вице-адмиралом И. С. Юмашевым и членами Военного совета флота. Командующий в краткой речи пожелал личному составу успешно пройти Северным морским путем и принять активное участие в боевых действиях в составе Северного флота. После прощания с личным составом лидера командующий посетил все три эсминца и пожелал их экипажам счастливого плавания и боевых успехов.

В 11 ч на кораблях прозвучали колокола громкого боя и по боевой трансляции передали команду: «По местам стоять, с якоря сниматься». Корабли построились в кильватерную колонну за лидером «Баку» и легли на курс в бухту Де-Кастри. Командующий ТОФ и члены Военного совета на катере сопровождали ЭОН-18 до острова Аскольд.

Вскоре после выхода из залива Восток корабли вошли в полосу тумана при ветре силой 2-5 баллов. Приходилось ориентироваться по показаниям радиопеленгатора и эхолота. При подходе к Де-Кастри ошибка в счислении составила 2,5 мили. Погода улучшилась, что позволило провести плановые артстрельбы по щиту.

В 16 ч 39 мин 17 июля корабли пришли в Де-Кастри. Было пройдено 829,3 мили за 58 ходовых часов. По прибытии приступили к приему топлива с танкера № 3 и котельной воды с тральщика № 14, с него же получили свежий хлеб и рыбу.

Водолазы осмотрели винты, повреждений не обнаружили. На каждый корабль был принят военный лоцман военно-лоцманской службы (ВАС) ТОФ для проводки кораблей по Татарскому проливу.

18 июля в 9 ч 20 мин корабли снялись с якоря и пошли к приемному бую фарватера. Танкер № 3 получил приказ следовать с кораблями ЭОН-18 до выхода в Охотское море. Стоял туман, погода к концу дня несколько улучшилась.

В 19 ч 30 мин на фарватере у буя № 48 первые три корабля обогнали транспорт «Терней». Концевой эсминец «Ревностный», имея ход 14 уз, внезапно отвернул влево, столкнулся с транспортом и свернул себе полубак. Транспорт получил незначительное повреждение фальшборта. Основная причина аварии – неумелое управление кораблем при движении по фарватеру с сильным боковым течением. Вахту несли помощник командира корабля старший лейтенант Г. С. Локотонов и вахтенный офицер (фамилию по документам архива установить не удалось). На мостике также находились лоцман ВАС ТОФ и штурман корабля лейтенант А. С. Фишилевич.

Разрушения носовой части эсминца были столь значительными, что продолжать поход он не мог и был отбуксирован в Советскую Гавань. Командир корабля капитан-лейтенант Г. Т. Коруна и помощник старший лейтенант Г. С. Локотонов за аварию корабля были приговорены к трем годам исправительно-трудовых лагерей условно с испытательным сроком один год.

После аварии эсминца «Ревностный» было приказано всем стать на якорь. Командование приступило к расследованию причин аварии, а корабли пополнили запасы топлива и воды с танкера № 3. В 18 ч они снялись с якоря и продолжили поход.

22 июля в 19 ч корабли ЭОН-18 пришли в Петропавловск-Камчатский и стали на якорь в бухте Тарья. За этот переход было пройдено 1009 миль за 70,5 ходовых часа. Топливо для кораблей принималось из береговых емкостей самотеком по шлангам длиной до 250 м, закрепленным на поплавках.

В 17 ч 50 мин закончили приемку топлива и воды с водолея. Водолазы осмотрели винты, дефектов не обнаружили. Затем корабли ЭОН-18 снялись с якоря и вышли из Авачинской губы, взяв курс на север в бухту Провидения. На следующий день вошли в полосу густого тумана, который сопровождал экспедицию до самой бухты Провидения, куда прибыли 30 июля. Переход из Авачинской губы в бухту Провидения протяженностью 1205 миль занял 82 ходовых часа.

Здесь на эсминце «Разъяренный» случилось чрезвычайное происшествие. При переходе для приема воды с места якорной стоянки к причалу корабль коснулся скоростным винтом о каменную банку, повредил его и погнул конец вала. Причина аварии заключалась, во-первых, в неправильном решении командира корабля при выборе курса перехода (не следовало прижиматься близко к десятиметровой изобате), а во-вторых, в неточности промера глубин бухты и наличии банки, не обозначенной на карте. В ходе последующего промера со шлюпок банку не нашли, а через пять дней на нее сел пароход «Урицкий».

На следующий день на место поврежденного движителя поставили винт с «Разумного». Но погнут был не только винт, но и гребной вал, поэтому при скорости свыше 8 уз возникала сильная вибрация корпуса эсминца.

Прием топлива производился с транспорта «Терек», на котором мазут находился в бочках. Процедура его слива из бочек самотеком требовала много времени. Правда, и торопиться не следовало. В бухте Провидения ЭОН-18 ожидал прихода ледокола «А. Микоян», который прибыл 9 августа. Эсминец «Разумный» вышел из бухты Провидения на поиск подводных лодок в районе базы, так как разведорганы получили информацию о действиях неизвестных подлодок против ЭОН-18. Их обнаружить не удалось.

При выходе из бухты Провидения корабли построились в ордер, в центре которого находился ледокол (головной – лидер «Баку»), и пошли, выполняя противолодочный зигзаг. У мыса Чаплина к конвою неоднократно подлетал американский противолодочный гидросамолет.

Берингов пролив прошли в тумане. В 16 ч 15 августа, миновав Уэлен, корабли вошли в мелкобитый лед плотностью 7 баллов. При движении на запад лед становился тяжелее. Стоял туман, эсминцы с трудом продолжали движение. 16 августа корабли были вынуждены остановиться, до улучшения обстановки, среди больших полей 9-10-балльного старого льда, дрейфовавшего на юго-восток.

К утру 17 августа движением льда корабли разбросало друг от друга. Эсминец «Разумный», находившийся рядом с лидером «Баку», отнесло от него на 50-60 кб. В наиболее тяжелом положении оказался эсминец «Разъяренный». Его зажало тяжелыми льдинами, и корабль дрейфовал к берегу. Руководство экспедиции опасалось, что «Разъяренный» может оказаться на мелководье, недоступном для ледокола. Попытка ледокола «А. Микоян» вызволить эсминец из ледового плена успеха не имела. Наоборот, работа ледокола усиливала давление льда на корпус эсминца, у которого образовались вмятины в обшивке на обоих бортах.

18 августа к кораблям подошел ледокол «Л. Каганович». Руководство ледовой проводкой приняло решение выводить корабли на восток. Двое суток они продрейфовали на юго-восток, получив повреждения от сжатия во льдах.

Командование ЭОН-18 вину за неудачную проводку кораблей в этом районе возложило на ледовых лоцманов, которые, имея данные ледовой разведки, тем не менее, направили корабли в тяжелый лед.
Не избежал ошибок даже такой опытный полярный судоводитель, как заместитель начальника Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) капитан 2 ранга М. П. Белоусов, который руководил ледовой проводкой.

Обойдя ледовый массив с севера, корабли ЭОН-18 присоединились к каравану транспортов в районе мыса Сердце Камень. Дальнейшее продвижение проходило вдоль береговой черты в разреженном льду.

22 августа за мысом Джекретлан лед стал легче, и на подходе к Колючинской губе уже была чистая вода с отдельно плавающими льдинами. Корабли подошли к танкеру «Лок-Батан», стоявшему на якоре, и начали принимать топливо. Одновременно принимали продукты с транспорта «Волга».

После того как экспедиция оказалась в тяжелом положении во льдах, стало очевидным, что начальник штаба ЭОН-18 должен находиться на ледоколе, чтобы постоянно быть в курсе данных ледовой разведки и решений начальника ледовой проводки. С этой целью на «А. Микоян» перешел начальник штаба ЭОН-18 капитан 2 ранга Л. К. Бекренев.

22 августа у острова Колючин пришлось стать на якорь из-за густого тумана. Через сутки двинулись на запад, но вскоре вошли в разреженный лед плотностью 7-8 баллов. Плавание в Арктике очень опасно, а за ледоколом – создает дополнительные трудности. Ледокол, как правило, при входе в плотный лед делает поворот, временами до 90°, и отрывается от идущего за ним корабля. Каналже, пробитый ледоколом, успевает закрыться льдинами перед самым носом миноносца. Приходится останавливаться и ждать повторного захода ледокола. Поэтому движение в 5-7-балльном льду происходит со скоростью 1,5-2 уз.

25 августа, пройдя в тяжелом льду мыс Ванкарем, корабли ЭОН-18 легли в дрейф до рассвета. Ночью сильный ветер вызвал подвижку льда, корабли и транспорты оказались зажатыми торосами. Насколько тяжелыми оказались условия, можно судить по тому, что даже у ледокола «Л. Каганович» оказался свернут баллер руля на 15°.

Только через пять суток удалось вывести из ледового плена на чистую воду лидер «Баку», эсминец «Разъяренный» и транспорт «Волга». Оба корабля получили повреждения (были сорваны оковки винтов, получены вмятины в бортах и повреждены цистерны).

31 августа «Баку» и «Разъяренный», пополнив запасы топлива с танкера «Лок-Батан», пошли своим ходом по чистой воде вдоль кромки ледового припая. Из-за малых глубин (5-5,5 м) продвижение было очень медленным: впереди кораблей проводился шлюпочный промер глубин.

Ледокол «Л. Каганович» застрял в тяжелом льду. Но в самом тяжелом положении оказался эсминец «Разумный», зажатый между двумя большими торосами многолетнего льда. Льдины сдавливали корпус с бортов, заклинили гребные винты. Личный состав эсминца выбивался из сил, борясь за вызволение корабля из плена. Лед взрывали аммоналом, кололи пешнями. Провели паропровод и пытались резать лед струей пара.

Ледокол «А. Микоян» неоднократно подходил к кораблю и брал его на буксир. Окалывать лед вокруг эсминца было очень опасно, так как он накапливался между ледоколом и корпусом корабля, что могло привести к пробоине в борту.

На помощь «А. Микояну» пришел подошедший с запада ледокол «И. Сталин». Два ледокола короткими набегами крошили толстый лед, каждый раз продвигаясь на 2—2,5 м. Работы продолжались с 31 августа по 8 сентября. Было пробито два канала, но буксировать эсминец не представлялось возможным, так как сами ледоколы не могли передвигаться по этим каналам.

Положение «Разумного» оказалось настолько серьезным, что на совещании ледовых капитанов у начальника восточного сектора ГУС МП Стальцева был поставлен вопрос о возвращении корабля на восток. Начальник штаба ЭОН-18 капитан 2 ранга Л. К. Бекренев категорически отверг эту идею и предложил более продуманно подходить к организации проводки кораблей.

Лидер «Баку» и эсминец «Разъяренный» в это время успешно продвигались вдоль берега, пробивая небольшие перемычки своими форштевнями. Наиболее сложным оказался переход в районе Амгуемы и на подходе к мысу Шмидта.

Затем ледовые условия стали легче, а после мыса Биллингса корабли пошли по чистой воде среди отдельно плавающих льдин. 4 сентября лидер и эсминец стали на якорь в Чаунской губе в районе Певека. На кораблях осмотрели винты и подводную часть, провели ремонт механизмов и пополнили запасы воды.

8 сентября ледовая обстановка в районе дрейфа «Разумного» резко изменилась: началась подвижка льда, появились отдельные разводья, уменьшилось сжатие корпуса. Ледокол «А. Микоян» взял эсминец на буксир и медленно стал выводить на чистую воду. Ледокол «И. Сталин», ломая ледовые поля, расчищал дорогу «А. Микояну» и «Разумному». К 14 ч вышли на чистую воду.

«Разумный» принял топливо с танкера «Лок-Батан» и вместе с ним направился на запад вдоль берегового припая. В районе косы Двух пилотов встретили тяжелую перемычку и остановились, ожидая ледокол «Л. Каганович», который провел эсминец до Амбарчика. Руководство ледовой проводкой решило отпустить танкер «Лок-Батан» на восток, так как у него в танках осталось всего 200 т мазута. С запада навстречу ЭОН-18 из бухты Тикси вышел танкер «Донбасс».

На 9 сентября обстановка была такова: лидер «Баку» и эсминец «Разъяренный» шли из Певека в Амбарчик, «Разумный» под проводкой «Л. Кагановича» направлялся от косы Двух пилотов в Амбарчик, транспорт «Волга» пробивался на запад в районе мыса Шмидта.

Во время обхода острова Айон вдоль кромки многолетнего льда лидер «Баку» и эсминец «Разъяренный» прижало к береговому припаю. Пришлось вновь спустить шлюпку и двигаться за ней по мере промера глубин.

«Разумный» продвигался медленно: во время предыдущего ледового плена была повреждена оковка винта, корпус сильно вибрировал, и механики опасались за турбозубчатый агрегат.

11 сентября «Баку» и «Разъяренный» стали на якорь в районе рейда Амбарчика и приступили к приемке мазута с танкера «Донбасс». На следующий день они снялись с якоря и пошли курсом на Тикси. Ледовая обстановка благоприятствовала переходу, встречались только отдельные льдины и айсберги. Небольшой ветер к полудню усилился до 7 баллов. Почти весь путь до Тикси «Баку» вел на буксире «Разъяренный». При этом скорость составляла 12 уз, а своим ходом эсминец не мог дать более 7-8 уз. 15 сентября корабли пришли в бухту Тикси.

«Разумный», пробиваясь самостоятельно, в это время находился у острова Айон. 13 сентября он пришел на рейд Амбарчика и приступил к приемке топлива с танкера «Донбасс». Транспорт «Волга» пробиться на запад не смог и стоял во льдах у острова Айон в ожидании ледоколов.

14 сентября «Разумный» вышел из Амбарчика и направился на запад, иногда пробиваясь через перемычки 2-3-балль-ного льда, и в 11 ч 17 сентября пришел в бухту Тикси. Здесь соединились все корабли экспедиции, кроме транспорта «Волга», который получил приказ следовать на Диксон без захода в Тикси.

В Тикси экспедицию поджидал танкер «Хопмаунд» с мазутом. Пополнив запасы топлива, корабли 18 сентября снялись с якоря и под проводкой ледокола «Красин» взяли курс к островам Комсомольской Правды. Лидер «Баку» по-прежнему вел эсминец «Разумный» на буксире. На подходе к о. Комсомольской Правды корабли догнали транспорт «Волга». «Красин» отпустили на восток, так как пролив Вилькицкого был чист ото льда и надобности в ледоколе не было.

20 сентября корабли ЭОН-18 стали на якорь у о. Комсомольской Правды и приступили к приему топлива с транспорта «Волга». Закончив эту операцию, экспедиция прошла пролив Вилькицкого в сплошном тумане. Архипелаг Норденшельда миновали проливом Матиссена и в 9 ч 20 мин 24 сентября стали на якорь на рейде Диксона. На лидере «Баку» и эсминце «Разумный» с помощью водолазов и плавкрана приступили к замене ледовых винтов на штатные.

На «Разъяренном» дело обстояло сложнее. Было принято решение снять с него оба винта, но штатный (скоростной) винт установить только на левый вал. Винты с «Разъяренного» демонтировали в специально изготовленном в Дудинке кессоне.

На «Разумном» сняли поврежденную оковку с левого штатного винта. После завершения работ с винтами корабли провели ходовые испытания, показавшие следующие результаты. Лидер «Баку» мог развивать ход 32 уз, «Разумный» – 27 уз, а «Разъяренный» – 25 уз. Эта скорость для перехода по штормовому Карскому и Баренцеву морям была достаточной.

Приняв мазут с транспорта «Донбасс», воду с водолея и пополнив запасы продовольствия с транспорта «Волга», в 10 ч 30 мин 9 октября корабли ЭОН-18 вышли с рейда Диксона. В светлое время суток соединение шло противолодочным зигзагом. В Карском море бушевал шторм силой до 9 баллов.

В пролив Югорский Шар корабли прибыли в темное время суток. В 21 ч 10 октября стали на якорь на рейде становища Хабарово, но так как танкер «Хопмаунд» задержался, то прием мазута начали только в 15 ч 11 октября. В Югорском Шаре экспедицию ожидал эскадренный миноносец Северного флота «Валериан Куйбышев».

По плану, для того чтобы подойти к острову Кильдин на рассвете, выход был назначен на 17 ч 12 октября. Экспедиция распрощалась со своим спутником и кормильцем – транспортом «Волга», который направился в Архангельск.

Точно в назначенное время корабли ЭОН-18 снялись с якоря и, ведомые эсминцем «Валериан Куйбышев», взяли курс на Кольский залив. Остров Колгуев оставили к северу и взяли курс на остров Кильдин.

Баренцево море встретило корабли штормовой осенней погодой: в море дымка, видимость не более 50 кб., волнение моря до 7 баллов. В утренних сумерках обнаружили эсминец «Гремящий» под флагом командующего Северным флотом вице-адмирала А. Г. Головко. «Гремящий» стал головным в ордере. В 7 ч прошли остров Кильдин, а в 9 ч 20 мин 14 октября 1942 года стали на якорь в бухте Ваенга. А. Г. Головко посетил все корабли ЭОН-18 и поздравил личный состав с прибытием на Северный флот.

За весь переход корабли израсходовали 9808 т мазута. Всего было принято с танкеров, транспортов и береговых складов 10 713 т топлива.

Поход обеспечивала специально подготовленная группа корабельных водолазов «Разумного», в состав которой входили члены его экипажа: главные старшины Г. А. Пушкарев и П. И. Холдин, старшины 1-й статьи С. П. Илюхин и И. М. Потапов.

Благополучный исход тяжелого и длительного ледового плавания стал возможен благодаря самоотверженной работе всего экипажа и искусному руководству его командира В. В. Федорова. Большую консультативную помощь оказал экспедиции знаменитый полярный капитан В. И. Воронин, специально приглашенный для участия в экспедиции.

[1] Руководство ЭОН-18: командир – капитан 1 ранга Обухов Виктор Николаевич; военком – батальонный комиссар Самойлов Павел Александрович; начальник штаба – капитан 2 ранга Бекренев Леонид Константинович; инженер-механик – инженер капитан 2 ранга Дубровин Андрей Иванович.

источник: А. Л. Лифшиц, В. В. Щедролосев «Эскадренный миноносец «Разумный»» сборник «Гангут» выпуск 37, стр.83-97