Еще один шаг компании Curtiss на пути к безвестности. Ударный самолет Curtiss A-18 Shrike. США
Содержание:
В 1934 году руководство компании Curtiss Aeroplane and Motor Company (Curtiss) наконец осознало, что одно выбрало неверный путь и что ее современные на вид, но очень тяжелые цельнометаллические ударные самолеты – это неправильный путь. Решив начать с чистого листа руководство компании сделало Доновану Р. Берлину (Donavan R. Berlin) предложение, от которого он не смог отказаться. Донован Берлин был нанят главным конструктором с целью сделать компанию снова доминирующей в производстве истребителей и ударных самолетов.
Перед тем как устроиться на работу в компанию Curtiss Донован Берлин, девизом которого было «конструкция подчинена технологичности» (sic), пять лет работал в компании (Northrop Corporation) Northrop на должности главного инженера. В компании Northrop Донован Берлин, работая в тесном сотрудничестве с Джеком Нортропом, впервые применил металлические конструкции на моделях Alpha, Beta и Gamma, а также внес свой вклад в создание внешне выглядевших изящно, но в конечном итоге оказавшихся неудачными истребителей, таких как XFT-1.
К осени 1935 года Донован Берлин, вероятно, был очень доволен собой, поскольку он видел первые полеты прототипов двух совершенно новых самолетов, в конструкции которых был реализован опыт, полученный им в компании Northrop. Первым из них был истребитель Curtiss Model 75, который превратился в P-36, а затем в P-40. Вторым был Curtiss Model 76 – чистый двухмоторный свободнонесущий моноплан. Этот самолет выглядел чемпионом мира, но он не имел такого успеха, как его одномоторный собрат.
Оба самолета появились в то время, когда авиастроительные компании всего мира начали избавляться от ужасных последствий Великой депрессии. Эти компании начали выпускать современные самолеты цельнометаллической конструкции с закрытыми кабинами, убирающимся шасси, закрылками и другими устройствами для увеличения скорости, дальности и высоты полета. 1935 и 1936 годы были особенно плодотворными для истребителей; именно в это время совершили свои первые полеты прототипы пяти очень важных самолетов-истребителей Второй Мировой войны: Messerschmitt Bf 109, Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire, Curtiss Model 75 и Mitsubishi A5M.
Технический прогресс подстегнул интерес к новым классам самолетов. Одним из этих типов были более крупные двухмоторные машины, предназначенные для выполнения ударных задач, ведения разведки и, как утверждали оптимисты, в качестве дальних истребителей сопровождения. Самым успешным среди них был немецкий Messerschmitt Bf 110, который совершил свой первый полет в мае 1936 года. В роли эскортного истребителя его ждало фиаско, но Bf 110 прославился в качестве ночного истребителя-перехватчика. Во Франции имевший изящный внешний вид Potez 63 впервые поднялся в воздух в апреле 1936 году и был хорошо принят командованием французских ВВС (Armée de l’Air). Для того времени он был построен в больших количествах, но в условиях интенсивных боевых действий оказался очень уязвимым и понес большие потери.
Американским аналогом этих самолетов был Model 76 Донована Берлина, являясь, несомненно, наиболее эстетически привлекательной машиной Curtiss со времен P-6E. Хотя он был менее успешным, чем Bf 110 или Potez 63, он в значительной степени повлиял на направление развития американских двухмоторных легких бомбардировщиков.
схема ударного самолета Curtiss A-18 Shrike – потомка Model 76
Неудачная конструкция не была исключительно ошибкой Донована Берлина, поскольку внутри компании Curtiss имелись проблемы. С течением времени данные проблемы становились все более и более очевидными, и даже гений Донована Берлина ничего не мог с ними поделать.
Старение в корпоративной Америке
Учитывая, что корпорациями управляют люди, неудивительно, что корпорации обладают некоторыми человеческими характеристиками, в том числе в связанными с возрастом и присущими ему недостатками и болезнями.
Ярким примером в сегодняшних Соединенных Штатах являются производители автомобилей, которые доминировали в 20-м веке и которые теперь балансируют на грани банкротства, поскольку с рынка их вытесняют японские и южнокорейские автомобилестроители. Гигантские американские автостроительные концерны стали настолько крупными, настолько обремененными бюрократическими процедурами и настолько уверенными в том, что их положение в отрасли не может быть оспорено, что они отстали. Когда-то американские автомобилестроители были мировыми лидерами, новаторами и символами качества, но процессы старения заставили их сбавить обороты. Их продукция стала менее конкурентоспособной, они упустили из виду желания потребителей и сосредоточились на других аспектах своего бизнеса вместо того, чтобы сосредоточиться на создании отличных автомобилей. В результате их доля на рынке сократилась, и, если они не смогут провести серьезные перемены, они пойдут по пути компаний Nash, Packard, Studebaker и других когда-то известных марок.
Точно такой же процесс старения произошел с корпорацией Curtiss-Wright Corporation, образованной в 1929 году в результате объединения двух крупных конкурирующих компаний Curtiss Airplane and Motor Company и Wright Aeronautical Corporation (Wright). В 1929 году ни одна из компаний не была тесно связана с оставшимися в живых однофамильцами – Гленном Кёртиссом и Орвиллом Райтом.
Первая из этих двух компаний – Curtiss – имела хороший опыт работ в авиастроении, в то время как вторая – Wright – была известна прежде всего своими прекрасными радиальными двигателями. Линейка самолетов компании Curtiss восходит к 1907 году и включает в себя такие знаковые машины как учебный самолет Curtiss JN-4, гоночные самолеты, принимавшие участие в пулитцеровских и шнейдеровских гонках, и длинная череда красивых истребителей-бипланов.
Компания Curtiss стремилась удовлетворить потребности авиации ВМС и армии США в новых самолетах за счет мелких совершенствования базовой конструкции, каждый раз понемногу увеличивая их летные характеристики. Так, например, линейка бипланов Falcon прошла путь от созданного в 1924 году прототипа XO-1 до десяти O-1E, которые в 1932 году были изготовлены в Чили по лицензии компании. Семейство самолетов Falcon включала в себя разведывательные и ударные модификации, которые служили в составе как Армии, так и Флота.
Консерватизм основных принципов проектирования конструкторов компании Curtiss проистекал из двух источников. Первым из них был ограниченный военный бюджет того времени, который не мог позволить себе дорогостоящие эксперименты с перспективными моделями, а вторым – присущая руководству компании Curtiss концепция ведения дел. Компанию возглавлял Клемент Мелвилл Кейс (Clement Melville Keys) – инвестиционный банкир канадского происхождения, который в 1920 году стал президентом Curtiss Airplane and Motor Company и впоследствии руководил политикой расширения компании за счет приобретений.
Клемент Мелвилл Кейс
Первоначально Клемент Кейс был подходящим человеком в нужное время, поскольку он вывел компанию Curtiss из близкого к банкротству состояния к доминирующему положению в американской авиастроительной промышленности. В какой-то момент Клемент Кейс лично возглавлял не менее 26 корпораций, в том числе авиастроительные холдинги, в том числе North American Aviation и National Aviation Corporation, а также Transcontinental Air Service.
К 1929 году новая Curtiss Wright Corporation Клемента Кейса состояла из первоначальной Curtiss Aeroplane and Motor Company, а также из следующих компаний: Curtiss-Caproni Corporation, Curtiss-Robertson Airplane Manufacturing Company, Keystone Aircraft Corporation, Moth Aircraft Corporation; the Travel Air Manufacturing Company, Wright Aeronautical Corporation, Curtiss-Wright Flying Service, Curtiss-Wright Sales Corporation и Curtiss-Wright Export Corporation. Даже для такого выдающегося руководителя, как Клемент Кейс, этого было слишком много, чтобы управлять на согласованной основе. Многие из этих компаний конкурировали за один и тот же сегмент рынка, и среди них было заметно отсутствие научно-исследовательских работ. В результате крах фондового рынка в 1929 году имел разрушительные последствия для компании, которая была спасена от банкротства только благодаря своевременному заказу Колумбии, купившей в начале 1930-х годов 26 истребителей Hawk и 100 самолетов-наблюдателей Falcon.
Сославшись на болезнь, Клемент Кейс покинул компанию Curtiss в 1932 году, но в течение многих лет продолжал контролировать многие авиастроительных предприятий. Он оставил компанию Curtiss с серией заводов, которые необходимо закрыть, и с устаревшей номенклатурой продукции, которая требовала обновления. Компания годами эксплуатировала успех истребителей Hawk и многоцелевых самолетов Falcon, которые были типичными для того времени бипланами смешанной конструкции с неубирающимися шасси, открытыми кабинами. Они еще прочно держались на рынке истребителей, ударных самолетов и самолетов наблюдения, хотя сильную конкуренцию составляли компания Boeing со своими истребителями и Douglas со своими самолетами наблюдения.
Эксперименты компании с цельнометаллическими конструкциями начались в 1930 году, когда авиации ВМС США был поставлен опытный истребитель Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk. Предназначенный для авиагрупп дирижаблей «Экрон» и «Мейсон» Sparrowhawk хорошо показал себя в боли бортового истребителя; к сожалению, после гибели воздушных гигантов о данной категории летательных аппаратов забыли более чем на десяток лет.
Следующей цельнометаллической машиной компании Curtiss стал похожий на «штуку» Model 59, который стал основой для ударных самолетов A-8, A-10 и A-12 Shrike. Цельнометаллические, с закрылками по задней кромке и предкрылками по всему размаху передней кромки, неуклюже выглядящие самолеты типа Shrike также отличались закрытыми кабинами членов экипажа и хорошо обтекаемыми, но громоздкими основными стойками шасси. Однако усовершенствования конструкции не включали в себя свободнонесущее крыло: машина была «украшена» «гирляндами» стоек и расчалок. Они также были тяжелыми: снаряженная масса серийного A-12 составлял 3898 фунтов (1768 кг) по сравнению с 2902 фунтами (1316 кг) более раннего A-3 Falcon. При максимальной скорости 176 миль в час (283 км/ч) A-12 Shrike был на 40 миль в час (64 км/ч) быстрее, чем A-3 Falcon и нес на 100 фунтов (45 кг) бомб больше, но имел на 150 миль (241 км) меньшую дальность.
Следующим разочарованием стал Curtiss XP-31, который выглядел как миниатюрный Shrike с его подкосным крылом, покрытыми обтекателями основными стойками шасси и закрытой кабиной пилота. Также как и Shrike, истребитель XP-31 был тяжелым, и в 1932 году уступил более легкому и скоростному Boeing P-26.
Первое время компания выживала за счет обычных самолетов-разведчиков для ВМС США – достаточно красивых по-своему, но явно устаревших с их бипланными коробками и полотняной обшивкой. Созданные в вариантах с колесным и поплавковым шасси самолеты-разведчики SOC Seagull позволили компании пережить трудные времена, пока Донован Берлин работал над тем, чтобы вновь принести процветание компании Curtiss.
Model 76 совершил свой первый полет в сентябре 1935 года в качестве самолета, являвшегося собственностью компании. Затем прототип был испытан на авиабазе Райт-филд, штат Огайо, и прежде чем быть принятым под обозначением XA-14 он был возвращен компании Curtiss для доработок. Оснащенный двумя 775-сильными двигателями Wright R-1670, прототип XA-14 развивал максимальную скорость 243 мили в час (391 км/ч). Эта двухмоторная машина была значительно быстрее, чем истребитель Boeing P-26, и всего на 30 миль в час (48 км/ч) медленнее, чем одноместного истребителя Model 75.
XA-14 был красивым по сравнению с предшествовавшими ему «шрайками» и был вооружен пятью 0,3-дюймовыми (7,62 мм) пулеметами: четыре пулемета сгруппированы в носовой части фюзеляжа, а пятый размещен на подвижной установке в находящейся достаточно далеко позади кабине стрелка. Позднее за свою короткую 178-часовую летную карьеру XA-14 провел секретные испытания с установленной на нем 37-мм пушкой. Самолет был достаточно маневрен и во внутреннем бомбоотсеке мог нести двадцать 30-фунтовых (13,6 кг) бомб.
Армия была достаточно впечатлена, чтобы купить тринадцать Y1A-18 для проведения эксплуатационных испытаний по ошеломляющей цене в 104640 долларов за самолет. Эта сумма заставила содрогнуться офицер по вопросам поставок, поскольку последняя партия ударных самолетов А-12 Shrike была куплена по 19483 доллара за самолет. Возник вопрос: были ли A-18 в пять раз лучше A-12?
опытный ударный самолет Y1A-18
опытный ударный самолет Y1A-18
опытный ударный самолет Y1A-18
A-18 были значительно усовершенствованы по сравнению с прототипом, они были оснащены 850-сильными двигателями Pratt & Whitney R-1820 и трехлопастными электрическими винтами Curtiss с постоянной скоростью и возможностью флюгерирования – большое достижение для того времени. Инженеры компании Curtiss приложили много усилий для снижения сопротивления, улучшения обтекания створок ниш основных стоек шасси, но все же нижние части колес оставлены открытыми на случай посадки с убранным шасси. Самолет отличался безупречной аэродинамической чистотой; в рекламных брошюрах компании его вид спереди сравнивался с «тремя бусинками на веревочке». С полной нагрузкой и с одном выключенным двигателем самолет мог поддерживать крейсерскую скорость 185 миль в час (298 км/ч).
Установка полного комплекта военного оборудования увеличила массу снаряженного самолета почти на 1000 фунтов (454 кг) и снизила максимальную скорость до 239 миль в час (385 км/ч). После короткого периода испытаний A-18 были отправлены в 3-ю ударную эскадрилью 8-й ударной группы, расквартированной на авиабазе Барксдейл (Barksdale Army Air Field), штат Луизиана.
ударный самолет A-18 на земле
ударный самолет A-18 в полете
В течение первого года эксплуатации 8-я ударная группа быстро доказала эффективность A-18 и была награждена желанным Трофеем Хармона за точность стрельбы и бомбометания.
вариант окраски ударного самолета A-18. Согласно системе обозначения подразделений армейской авиации 1938-39 годов надпись на хвосте обозначает самолет №16 третьей (С) ударной группы (А)
К сожалению, искусно спроектированное убирающееся шасси A-18 имело врожденную слабость, и не менее восьми из тринадцати машин получили повреждения шасси при посадке или выкатывании за пределы взлетной полосы.
Всегда интересно разрабатывать проекты из серии «а что если?» и можно задаться вопросом: что могло бы произойти, если бы Доновану Берлину разрешили заменить на А-18 силовую установку и оснастить машину рядными двигателями Alison, как он это сделал на Р-36. Если бы Донован Берлин это сделал, то получившийся самолет мог бы позволить компании Curtiss конкурировать с Douglas A-20 за заказы.
Истинная ценность A-18 заключалась в том, что большой двухмоторный самолет массой шесть тонн был эффективным при выполнении ударов по наземным целям и дал армии США возможность определить требования, которые привели к созданию A-20 и A-26.
Статья про бортовой истребитель Curtiss F9C-1 Sparrowhawk:
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Curtiss A-18 Shrike
Назначение: ударный самолет
Статус: малосерийное производство
Экипаж: 2 человека
Силовая установка: два девятицилиндровых двигателя воздушного охлаждения Wright R-1820-47 Cyclone, развивавших мощность 875 л.с. и вращавших винты изменяемого шага Curtiss
Размеры:
размах крыла 18,13 м
длина 12,90 м
высота 4,57 м
Масса:
пустого самолета 3760 кг
нормальная взлетная 5828 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость 397 км/ч
крейсерская скорость 349 км/ч
практическая дальность 1046 км
практический потолок 9120 м
Вооружение:
стрелковое – четыре передних 7,62-мм пулемета и один 7,62-мм пулемет на турели
бомбовая нагрузка – 272 кг (обычно 20 13,6-кг бомб)
источники:
- текст – https://web.archive.org/web/20160519184632/http://air-boyne.com/rare-bird-curtiss-a-18/
- таблица с характеристиками и фотографии – http://www.airwar.ru/enc/aww2/a18.html
перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-esche-odin-shag-kompanii-curtiss-na-puti-k-bezvestnosti-a-18
