Экспериментальный самолет Dassault Balzac. Франция
Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Як-141 по-французски. Дассо «Мираж» IIIV. Франция».
Предпосылки и история создания
В 1950-х годах французский Генеральный штаб начал прорабатывать вопросы использования своих Вооруженных сил в условиях ядерной войны. Наиболее сложным вопросом было сохранение потенциала истребительной авиации, которая считалась основой ПВО страны. У специалистов не вызывало сомнения, что все стационарные аэродромы будут уничтожены в первые минуты нападения, и даже если останутся исправные машины, то они не смогут подняться в воздух. Исходя из этого, Генштаб стал разрабатывать стратегию рассредоточения боевых сил авиации по небольшим скрытым аэродромам в период угрозы нападения. Однако возникла серьезная проблема, т.к. самолеты с реактивными двигателями требовали аэродромов с ВПП большой длины. Даже у не самого современного для того времени истребителя Mistral (французский вариант английского Vampire) разбег составлял 650 м, а у Mystere IV – целых 1300 м. Таким образом, проблема размещения реактивных истребителей на неподготовленных площадках требовала серьезных исследований и финансовых затрат.
Наиболее простым решением этой проблемы стало принятие на вооружение ВВС Франции полевой пневматической катапульты для самолетов. Она представляла собой ферменную конструкцию длиной 67,5 м и шириной рабочей части 3,12 м и собиралась из пяти секций в течение трех часов. Ее разгонные характеристики рассчитывались под истребители «Мистраль». Теоретически за пять минут она могла выпустить пять самолетов, разгоняя их до скорости 270 км/ч.
Одновременно с принятием на вооружение катапульты проводились любопытные эксперименты по взлету «Мистраля» с рельсового пути. Рельсы имели продольные желобки, в которых прокладывался пеньковый канат. Самолет скользил по рельсам на двух профилированных лыжах, оборудованных небольшими емкостями с керосином. При движении керосин смачивал канат для снижения трения. Замеры во время летных испытаний показали, что коэффициент трения лыж о рельсы оказался в три раза ниже коэффициента трения обычного колесного шасси о бетонную взлетную полосу.
Однако требовалось еще решить проблему посадки реактивного самолета на неподготовленную площадку. Такой экзотический способ, как посадка с резким торможением за счет тросового аэрофинишера и дальнейшим падением самолета на резиновые цилиндрические подушки, угрожал не только целостности конструкции, но и здоровью летчика. Хотя испытания такой системы прошли успешно, она никогда не рассматривалась всерьез.
Тем временем основной истребитель французских ВВС «Мистраль» устарел. С ним ушли в прошлое и все разработки, касающиеся взлета и посадки. Все требовалось начинать сначала. Видя, что «приспособленчеством» наземных средств под конкретные самолеты проблему не решить, в Генштабе решили пойти другим путем и разработать новый, специальный самолет. За создание такой машины взялись конструкторы производственного объединения SNCASE. В 1953 г. они спроектировали и построили экспериментальный истребитель SE5000 Baroudeur, который взлетал при помощи отделяемой колесной тележки и садился на выпускаемые лыжи. Интересной особенностью машины была возможность взлета с лыж. Короткий пробег после посадки обеспечивался сильным трением лыж о землю, при этом концы лыж специально разводились в стороны. Однако авиация уже вступила в эру сверхзвуковых скоростей, и в 1955 г. проект этого дозвукового самолета закрыли.
Одновременно с Baroudeur по заказу Технического бюро аэронавтики конструкторы ведущих авиационных фирм Франции занимались разработкой самолетов-перехватчиков с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП). Практическим результатом этих изысканий стал экспериментальный летательный аппарат С.450 Coleoptere, который оказался неудачным, и его разработку также прекратили. Однако сама идея вертикального взлета продолжала оставаться на повестке дня.
К концу 1950-х годов взгляды специалистов на облик и задачи, стоящие перед авиацией, изменились. Проблема перехвата бомбардировщиков была решена за счет управляемых зенитных ракет, и теперь военные хотели получить уже не чистый перехватчик, а истребитель-бомбардировщик с укороченным или вертикальным взлетом. Такой самолет мог базироваться на неподготовленных площадках и, вооруженный тактическим ядерным оружием, вторгаться на территорию противника на малой высоте. Таким образом, две ветви развития в истребительной авиации – тактический самолет и самолет-перехватчик – объединились в одну.
26 ноября 1960 г. в Министерстве авиации Франции разработали и разослали по авиационным фирмам требования к такому самолету. В документе указывалось, что реактивный сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик должен иметь взлетную дистанцию не более 150 м. Его максимальная скорость на большой высоте определялась числом 2,3М, а на малой – 1,15М. Эти фантастические, и можно даже сказать несовместимые, цифры заставили специалистов задуматься о возврате к идее СВВП.
Через полгода обычная плановая работа ученых и конструкторов над новым проектом получила максимальный приоритет. Специальный подкомитет штаба NATO опубликовал свои требования к тактическому истребителю-бомбардировщику NMBR-3. Там говорилось о самолете, способном с боевой нагрузкой 900 кг взлетать с грунтовых дорожек длиной не более 200 м. Его скорость на высоте 150 м должна была составлять 0,9М, а радиус действия – 460 км. Требования NATO были гораздо скромнее французских. Если бы во Франции удалось создать свой самолет, он мог легко победить в конкурсе NATO, и заказы на него достигли бы нескольких тысяч машин. За такой куш стоило побороться.
Фирма Dassault начала работу над проектом Cavalier (с фр. – кавалерист). Производственное объединение Sud Aviation разработало для конкурса самолет Х-600, а объединение Nord Aviation выдвинуло на рассмотрение военных истребитель Nord 150. Последний проект, пожалуй, был самым необычным из них. Он представлял собой модификацию экспериментального истребителя Griffon II с комбинированной силовой установкой, который для осуществления взлета выставлялся в вертикальное положение, подобно «Колеоптеру». Самолеты «Кавалер» и Х-600 оказались более традиционными и в чем-то похожими.
Над «Кавалером» увлеченно трудился весь творческий коллектив фирмы «Дассо». Самое активное участие принимали: Жан Кабриер (Jean Cabriere), Анри Деплант (Henri Deplante), Ив Тьери (Yves Thiriet) и Жак Альберто (Jacques Alberto). Конструкторы рассматривали несколько схем машины. Первая базировалась на разработках Мишеля Вибо (Michel Wibault) – французского конструктора, который эмигрировал в США после начала Второй мировой войны. В 1954 г. он запатентовал компрессоры с поворотными соплами для британского ТРД Orion и сделал эскиз СВВП с таким двигателем.
В 1956 г. Вибо попытался реализовать свой проект и обратился в организованное при NATO агентство по совместной разработке оборонительного оружия – MWDP (Mutual Weapons Development Programm), штаб-квартира которого располагалась в Париже. В марте глава авиационного подразделения MWDP п-к Джон Дрисколл (John Driscoll) передал проект Вибо для анализа специалистам фирмы Bristol Aero-Engines – разработчику двигателя Orion. Британцы ухватились за перспективную идею и улучшили ее. Через год они представили новую схему турбореактивного двигателя с вентилятором низкого давления, работающим на два поворотных коленообразных сопла. Эта силовая установка под обозначением Bristol В.Е.53 экспонировалась на Парижской авиационной выставке 1957 г. и стала прообразом ныне всем известного двигателя BS.53 Pegasus. Половина тяги «Пегаса» создавалась потоками горячих газов, выходивших через два задних сопла, а другая половина – потоками холодного воздуха от компрессора низкого давления через два передних сопла. Все четыре сопла могли поворачиваться, что позволяло отклонять вектор тяги вниз для взлета-посадки или назад для горизонтального полета. В итоге BS.53 заинтересовалась английская фирма Hawker Siddeley, которая использовала его в своем проекте знаменитого самолета Harrier.
«Кавалер» MD.610 имел много общего с «Харриером»: тот же двигатель BS.53, высокорасположенное стреловидное крыло и велосипедная схема шасси. Однако сверхзвуковой самолет у конструкторов не получался. Большой диаметр двигателя сильно увеличивал лобовое сопротивление самолета, а сужение хвостовой части фюзеляжа повышало донное сопротивление, да и тяга «Пегаса» оказалась слишком мала для того, чтобы преодолеть звуковой барьер. Кроме этого, было трудно решить задачу размещения топлива, вооружения, бортовых систем в фюзеляже и спроектировать воздухозаборник для такого двигателя, оптимальный какнадозвуке, таки на сверхзвуковой скорости.
Более реалистично выглядели проекты «Кавалер» MD.620 и MD.630. У них был традиционный маршевый двигатель с форсажной камерой и несколько малых ТРД, установленных вертикально. У 620-го они стояли в центре тяжести, а у 630-го – прямо за кабиной пилота. С точки зрения эксплуатации комбинированная силовая установка казалась предпочтительнее: летчику удобнее, когда разделены органы управления подъемной силой и горизонтальной тягой, а техническому составу легче снимать и обслуживать небольшие простые двигатели, чем вынимать из фюзеляжа огромный и сложный ТРД с отклоняемым вектором тяги.
Ярким примером малого двигателя, используемого только для создания подъемной силы, служил Rolls-Royce RB.108 от британского СВВП SC.1. Этот ТРД с тягой порядка 1000 кгс имел очень простую конструкцию. Его вес составлял всего 1/16 развиваемой тяги, тогда как у обычных ТРД того времени вес приблизительно равнялся 1/6 тяги.
Для самолета с комбинированной силовой установкой можно было без особых затруднений спроектировать сверхзвуковой регулируемый воздухозаборник для маршевого двигателя. Площадь выходного сечения сопла этого двигателя была равна площади сечения среза фюзеляжа, и исходившая реактивная струя существенно снижала донное сопротивление самолета.
Еще один немаловажный вопрос при выборе силовой установки – надежность. Необходимо было, чтобы при отказе двигателя на взлете или посадке обеспечивалась такая же безопасность, как у самолетов обычных схем. Ведь традиционный самолет при отказе двигателя располагал еще подъемной силой и управляемостью, давая летчику шанс на спасение себя и машины. Для самолета с двигателем, похожим на «Пегас», отказ силовой установки при взлете приводил к полной потере подъемной силы и управляемости, так как для управления на малых скоростях требовалась подача к реактивным рулям сжатого воздуха от компрессора. Гибель самолета становилась неизбежной, не гарантировалось и спасение летчика. Если же на самолете использовалось несколько подъемных двигателей, то отказ одного из них приводил к потере только некоторой части подъемной силы. При этом полностью сохранялась работоспособность реактивной системы управления, а оставшиеся работающие «подъемники» могли компенсировать и потерю тяги, и момент, вызванный ее асимметрией. В этом случае была весьма вероятна благополучная посадка. А если авария происходила на достаточно высокой скорости, то летчик мог перейти в горизонтальный полет, используя форсаж маршевого двигателя.
Из этих соображений схему, подобную «Харриеру», отбросили, а в детальную разработку взяли схему с подъемными двигателями. С целью ускорения работы над проектом, а военные хотели получить летающий образец уже в 1963 г., специалисты «Дассо» решили взять за основу сверхзвуковой истребитель «Мираж». Тем более, что некоторое время назад на «Мираже» уже хотели применить подъемные двигатели (ПД) RB.153, подвесив их в контейнерах под крылом. Тогда далее намерений дело не продвинулось, однако на этот раз все было серьезно. Ведущим конструктором проекта СВВП назначили Ива Тьери. В феврале 1961 г. новому самолету присвоили обозначение «Мираж» IIIV, где V означало «вертикальный».
Проект Х-600 представлял собой среднеплан с комбинированной силовой установкой. Дельтавидное крыло имело переменную стреловидность передней кромки наподобие шведского истребителя J.35 Draken. Подъемные двигатели устанавливались вблизи центра тяжести самолета.
В то время фирма «Дассо» уже была ведущим производителем боевых самолетов во Франции, и убедить заказчика в правильности своего решения Марселю Дассо не составило особого труда. В результате 16 января 1961 г. его фирма получила заветный заказ на два опытных самолета «Мираж» IIIV. Sud Aviation и SNECMA стали субподрядчиками амбициозного проекта.
Проектирование
Предварительные расчеты показывали, что взлетная масса «Миража» IIIV будет находиться в диапазоне 14-16 т. Для вертикального взлета такой машины требовалось не менее восьми П Д с тягой по 2500 кгс каждый, а для создания соответствующей горизонтальной тяги и преодоления звукового барьера – маршевый ТРД с тягой около 9000 кгс. В 1961 г. такие двигатели только-только разрабатывались. Подъемные – делала Rolls-Royce, а маршевый – SNECMA. По плану они выходили на испытания в начале 1964 г.
Чтобы с пользой истратить появившийся резерв времени, французское Министерство авиации в феврале 1961 г. заказало «Дассо» экспериментальный самолет с вертикальным взлетом, на котором можно было отработать систему управления и проверить саму концепцию СВВП с комбинированной силовой установкой. Для создания подъемной силы рекомендовались двигатели RB.108, а в качестве маршевого – Bristol Siddeley Orpheus В.Or 3 с тягой 2200 кгс. Самолет специально проектировался как летающая модель «Миража» IIIV. Весовые и геометрические характеристики выбирались из масштаба 1:2.
Конструкторы дали экспериментальному самолету название Balzac, которое, конечно же, не имело никакого отношения к знаменитому писателю, а являлось скорее каламбуром. В Париже того времени на Елисейских Полях находилось очень известное рекламное агентство, основанное в 1938 г. Жаном Мино (Jean Mineur). Каждый кинотеатр французской столицы показывал во время сеанса небольшой мультфильм, в котором мальчишка «маленький Мино» призывал позвонить Жану Мино по телефону BALZAC 00.01. Этот мультик порядком поднадоел и въелся в мозг всех парижан. Неудивительно, что, когда Деплант и Тьери решили делать новый самолет на базе опытного «Миража» 001, номер которого звучал как телефон агентства Мино, слово «Бальзак» появилось на чертеже просто автоматически, инженеры добавили только букву «V» в конце.
В конструкцию «Бальзака» V, по сравнению с «Миражом» 001, пришлось вносить серьезные изменения, ведь предстояло уместить 9 двигателей (8 ПД и один маршевый), оборудование, топливо, систему управления, трубопроводы для подачи газа в струйные рули и т.д. Эту сложную задачу возложили на плечи фирмы Sud Aviation, которая отвечала не только за проработку конструкции фюзеляжа, но и за его изготовление. «Дассо» взялась за крыло и вертикальное оперение. Что касается системы реактивного управления и силовой установки, то их спроектировали и изготовили на фирме SNECMA. Некоторые части конструкции «Бальзака» были взяты от первого самолета «Мираж» 001.
Разработка общего вида «Бальзака» началась в апреле 1961 г. Когда Марсель Дассо увидел на чертеже вид спереди новой машины, он с сарказмом заметил, что нарисован не самолет, а
«… картошка с двумя спичками»,
настолько ПД исказили элегантный вид предшественника. «Бальзак» действительно имел неуклюжий прямоугольный мидель высотой 1,45 м и шириной 1,78 м.
схемы и компоновка экспериментального самолета Dassault Balzac
На испытания в аэродинамических трубах пришлось затратить около двух лет. Конструкторов интересовала главным образом динамика полета на разных режимах. Благодаря такой тщательности удалось получить все необходимые данные о потребной тяге для вертикального взлета, а также представление о технике пилотирования на режиме висения и переходных режимах полета. Эти данные использовались при создании стенда, на котором моделировали поведение самолета. С его помощью переходные режимы полета изучили еще за несколько месяцев до начала летных испытаний, что позволило произвести регулировку органов управления. Во время летных испытаний их эффективность и надежность подтвердились, а общий объем работ по доводке непосредственно на самолете удалось значительно сократить.
Данные по особенностям установки ПД были также получены в результате исследований в аэродинамической трубе. В том числе использовали натурный макет левой половины «Бальзака» с четырьмя настоящими работающими двигателями RB. 108, которые закрепили на стенке рабочей части аэродинамической трубы фирмы Rolls-Royce. С помощью этой модели исследовали воздухозаборники и доказали возможность повторного запуска ПД в полете.
Подъемные двигатели решили установить в фюзеляже четырьмя пакетами по два с каждой стороны, симметрично относительно центра тяжести самолета (ЦТ). Их вертикальные оси имели наклон вперед на 7° для создания продольной составляющей тяги и внутрь на 6° для улучшения устойчивости.
Отказ одного из RB.108 мог привести к разбалансировке самолета. Для предотвращения этого разработали автоматическую систему компенсации, которая сразу выключала двигатель, расположенный по диагонали с противоположной стороны, а оставшимся шести добавляла 7% тяги. В некоторых случаях предотвратить разбалансировку позволяла система реактивного управления, но при этом ее эффективность снижалась.
Сверху над двигателями располагались воздухозаборники ковшового типа. Их параметры рассчитывались на горизонтальный полет. Во время взлета и посадки, на околонулевой горизонтальной скорости, на верхней поверхности ковшей открывались специальные подпружиненные жалюзи. Ковши воздухозаборников оставались поднятыми все время работы RB.108, но по мере увеличения горизонтальной скорости жалюзи закрывались, сохраняя расход воздуха постоянным.
Снизу перед каждым соплом имелся экранирующий щиток, который отклонялся в горизонтальном полете перед запуском ПД. В этом случае за щитком образовывалась зона пониженного давления, обеспечивавшая циркуляцию воздуха через двигатель и его авторотацию. В обычном полете сопла двигателей закрывались герметичными створками, чтобы предотвратить перетекание потока с нижней на верхнюю поверхность фюзеляжа.
Запуск двигателей на земле происходил при помощи сжатого воздуха, взятого от компрессора маршевого ТРД. Полторы тонны тяги подъемных двигателей уходило в струйную систему управления. Ее сопла давали 105 кгс вертикальной составляющей, остальное терялось в трубах. Управление ПД вынесли на отдельную ручку в кабине, которая была очень похожа на вертолетную ручку шаг-газ. На ней находилась специальная кнопка увеличения тяги маршевого ТРД, что позволяло пилоту переходить к горизонтальному полету, не перенося руку с одной ручки на другую.
Топливная система была единой для всех двигателей. По сравнению с «Миражом» ее объем на «Бальзаке» уменьшился с 2500 до 1500 л. Баки объединялись в две группы. В каждой был свой расходный бак емкостью 215 л, который находился вблизи ЦТ. Абсолютный расход топлива на режиме висения составлял примерно 140 л в минуту. На случай отказа топливных насосов в систему ввели малый топливный аккумулятор, рассчитанный на 10 с висения.
Для управления «Бальзаком» в нормальном полете использовалась система управления, взятая от «Миража» III. На малой скорости традиционные поверхности управления становились неэффективными, и в этом случае пилот переходил на реактивную систему управления. Ее сопла располагались попарно.
Шасси «Бальзака» проектировала фирма Messier. Три стойки оснащались пневматиками низкого давления и мощными амортизаторами, рассчитанными на посадку с максимальной вертикальной скоростью 3,6 м/с.
Строительство и летные испытания
В январе 1962 г. на фирме Sud Aviation начали сборку планера СВВП «Бальзак». Первый опытный самолет полностью закончили в мае и перевезли его в Милан-Вилярош. Летчиком-испытателем назначили шеф-пилота фирмы «Дассо» Рене Бигана (Rene Bigand). Через месяц бригаде испытателей удалось довести и опробовать ПД. Газовки двигателей производились на специальной решетчатой платформе, которая препятствовала разрушению покрытия ВПП, попаданию мусора в воздухозаборники и уменьшала потери мощности. В дальнейшем все вертикальные взлеты «Бальзака» совершались только с платформы.
Затем начались испытания системы струйного управления и силовой установки на режиме висения. Первый вертикальный взлет Биган совершил в Милан-Вилярош 12 октября 1962 г. Самолет оторвался от земли и удерживался в таком положении четырьмя тросами. Эти тросы допускали перемещения самолета только в ограниченных пределах, и «полет» происходил на высоте нескольких метров. Второй полет на привязи был совершен в тот же день. За неделю испытаний система реактивного управления доказала свою эффективность, 18 октября тросы отцепили, и Биган выполнил первое свободное висение.
25 октября машина могла находиться в воздухе уже несколько минут. Рев ее восьми подъемных двигателей был настолько мощным, что однажды на аэродром прибежал фермер и пожаловался, что от невероятного грохота рухнула крыша его сарая, находившегося неподалеку. В своих воспоминаниях летчик-испытатель фирмы «Дассо» Жан-Мари Саже (Jean-Marie Saget) также отмечал, что «Бальзак» был очень шумным летательным аппаратом.
6 ноября уже уверенно зависавший «Бальзак» продемонстрировали прессе. Самолет легко набирал высоту 15 м и маневрировал, пролетая вперед на 500 м, назад и в стороны. После этого машину направили на завод в Сен-Клу для подготовки к переходу из вертикального в горизонтальный полет. На самолет установили убираемое шасси, тормозной парашют и небольшой подфюзеляжный гребень.
1 марта 1963 г. доработанный «Бальзак» совершил несколько подлетов, а на следующий день Рене Биган совершил первый полет с обычными взлетом и посадкой. Это был десятый по счету полет «Бальзака».
18 марта, в семнадцатом полете, самолет впервые испытали в переходном режиме.
После вертикального взлета Биган увеличил горизонтальную скорость до 296 км/ч, на которой крыло развило достаточную подъемную силу, и выключил ПД. Полет завершился обычной посадкой с пробегом.
29 марта состоялся девятнадцатый полет самолета, первый – по полному профилю: вертикальный взлет, переходный режим, полете выключенными ПД, обратный переходный режим, вертикальная посадка.
8 апреля «Бальзак» показали высоким чинам Министерства обороны Франции.
Затем машину продемонстрировали на 25-м Парижском авиасалоне в Ле Бурже. 7 июня состоялся полет в присутствии Президента Шарля де Голля. «Бальзак» под управлением Бигана взлетел с установленной на грунт платформы, пролетел на малой высоте над ВПП, завис, совершил несколько маневров на режиме висения и сел на бетонную полосу. После успешного полета Биган пообщался с президентом, которому очень понравился новый французский самолет.
На той же выставке демонстрировался в полете и прототип «Харриера» – Р.1127 Kestrel. Посетители могли сравнить различные подходы к реализации вертикальных взлета и посадки. Британский СВВП взлетал прямо с травяного покрытия, демонстрируя этим свое превосходство над французским самолетом. Однако во время вертикальной посадки «Кестрел» упал с высоты около 10 м, сильно ударился о полосу и сломал шасси.
При падении он зацепил стартовую платформу «Бальзака». Конечно, французы посочувствовали коллегам, но получили лишний стимул для собственной гордости, ведь их самолет отлетал программу на «отлично» и не ударил в грязь лицом.
Успеху французов способствовала не только высокая надежность машины и лучшая система управления, но и более обстоятельная подготовка летчиков к полетам на «Бальзаке». Например, Рене Биган после нескольких полетов на вертолете отправился в Великобританию, где совершил 8 полетов на экспериментальном самолете Short SC. 1, близком по принципу вертикального взлета к «Бальзаку». Затем он посетил США и полетал на американском СВВП Bell Х-14. По мнению Бигана, переучивание летчика на вертикально взлетающие самолеты не требовало сложных тренажеров. С его точки зрения, СВВП следовало рассматривать как обычные самолеты, оборудованные системой сверхмощных закрылков.
После Парижского авиасалона Бигану поручили испытания истребителя-бомбардировщика Mystere XX. К работам по «Бальзаку» подключился летчик-испытатель Жан-Мари Саже, а затем и другие французские пилоты из испытательного центра. Стандартный испытательный полет «Бальзака» проходил следующим образом. Летчик садился в кабину и запускал маршевый двигатель. Далее, используя сжатый воздух, отбираемый от компрессора этого двигателя или от аэродромного источника, пилот запускал RB.108. Чаще практиковали их запуск от аэродромного источника, так как при этом экономилось топливо. После включения и проверки необходимых приборов, пилот отклонял на себя рычаг управления подъемными двигателями и самолет взлетал. Набрав высоту 30 м, «Бальзак» можно было переводить в переходный режим. Для этого основной двигатель переводился в «максимал». Во время разгона убиралось шасси. В начале переходного режима возникал небольшой момент тангажа и нос самолета немного опускался, но с увеличением горизонтальной скорости «Бальзак» начинал выравниваться. На скорости 300 км/ч ПД выключались, и самолет принимал горизонтальное положение. В это время воздухозаборники и сопла ПД закрывались.
Переход от горизонтального к вертикальному режиму протекал следующим образом. При заходе на посадку летчик открывал воздухозаборники и сопла ПД, и их компрессоры начинали авторотировать. Затем включалось зажигание, и пилот ставил рычаг управления ПД в положение «малый газ». Это происходило примерно через минуту после открытия воздухозаборников. В это время самолет летел со скоростью около 320 км/ч, постепенно замедляясь до скорости выключения основного двигателя. По мере уменьшения скорости летчик отклонял на себя рычаг управления ПД, увеличивая их тягу. При скорости 150 км/ч крыло уже почти полностью теряло свою подъемную силу, и самолет держался в воздухе только за счет тяги ПД, хотя аэродинамическими рулями летчик все еще пользовался. Режим висения начинался с момента обнуления горизонтальной скорости. После проверки работы системы реактивного управления летчик постепенно уменьшал тягу ПД, и «Бальзак» приземлялся. Влияние близости земли оказалось почти незаметным, его величина составляла примерно 2-3% тяги.
18 июля испытатели провели полет, в котором один из ПД выключили на режиме висения. Автоматическая система сработала четко, отключился двигатель с другой стороны, а тяга работавших ПД увеличилась. До конца июля «Бальзак» выполнил 88 полетов, из них 48 в режиме висения, 11 вертикальных взлетов с переходом к горизонтальному полету, 22 полета по полному профилю, 4 обычных полета «по-самолетному».
В конце лета «Бальзак» вернули на завод в Сен-Клу для доработок. В выхлопном тракте ПД установили управляемые дефлекторы, которые могли отклонить реактивную струю на 45° назад. Это позволяло отказаться от специальной платформы и производить укороченные взлеты и посадки, что имело очень большое значение для будущей боевой машины. При таком способе взлета возрастала боевая нагрузка, но требования к длине ВПП оставались не высокими.
После доработки программа испытаний усложнилась. Самолет предстояло проверить на режимах, при которых автоматика удерживала машину на висении без участия пилота. Кроме того, следовало проверить путевую устойчивость самолета. К программе подключали все новых и новых пилотов. К началу 1964 г. машину освоили уже пять французских и один американский летчик, еще трое американцев готовились к полетам.
К сожалению, 10 января 1964 г. произошла катастрофа. В 112 полете (общий налет с начала испытаний – 44 ч) на режиме висения, на высоте около 100 м, при проверке работы газовых рулей произошли снижение тяги ПД и временная потеря управления. Машина начала падать, у земли она накренилась на 90º, ударилась левым крылом и перевернулась, летчик-испытатель Жак Пинье (Jacques Pinier) погиб. Он был опытным пилотом, имевшим в своем активе 20 полетов на «Бальзаке».
источники:
- Александр Чечин, Николай Околелов ««Бальзак»» «Авиация и время» 01/2015
- Александр Чечин, Николай Околелов ««Бальзак»» «Авиация и время» 02/2015
