«Экспериментальный бомбардировщик, дальний радиус действия». Опытные тяжелые дальние бомбардировщики Boeing XB-15 и Douglas XB-19. Часть 3

Все части статьи

Содержание:

Дебют XB-19

Когда изготовление опытного самолета Douglas XB-19 (серийный номер 38-471) было завершено, он превзошел своего предшественника Boeing XB-15, став самым большим самолетом, из когда-либо построенных в Соединенных Штатах, и ни один другой американский самолет, построенный до окончания Второй мировой войны, не был его крупнее. Самолет, работы по которому компания-производитель хотела завершить еще в 1938 году, был выведен из сборочного цеха завода в Санта-Монике в мае 1941 года. Прошло почти четыре года с момента дебюта XB-15 и теперь прошло более трех лет с тех пор, как авиационный корпус армии США разрешили компании Douglas приступить к изготовлению самолета. В течение этого времени компания Douglas придавал программе XB-19 довольно низкий приоритет. По-видимому, командование авиационного корпуса армии США начало приходить к согласию с оценкой руководства компании, и в 1940 году гриф «Секретно» с программы XB-19 был снят.

загрузка компании другими более прибыльными программами, такими как, например, авиалайнер Douglas DST, и недостаточное финансирование со стороны авиационного корпуса армии США привели к задержкам в изготовлении все более и более устаревающего самолета. В этих условиях руководство компании Douglas выступило с предложением отменить программу XB-19 и тем самым сократить свои убытки. На снимке самолет показан на этапе сборки на заводе компании в Санта-Монике

Рулежечные испытания начались 6 мая, а первый полет изначально был запланирован на 17 мая. Однако рулежные испытания выявили ряд проблем. Сначала это были тормоза, затем двигатели и, наконец, воздушные винты с изменяемым шагом. Казалось, что каждый раз, когда инженеры компании Douglas думали, что устранили неполадки, возникало что-то новое. Задержки, необходимые для исправления тормозов и двигателей, а затем для перенастройки системы управления воздушными винтами сместили график первого полета вправо более чем на пять недель.

XB-19 был одним из первых самолетов, на которые были установлены новейшие 18-цилиндровые радиальные двигатели воздушного охлаждения Wright R-3350, первые образцы которого прошли стендовые испытания в 1937 году. Двигатель Cyclone 18 развивал вдвое большую мощность, чем Pratt & Whitney R-1830, которыми оснащался XB-15, но в первые годы эксплуатации новый двигатель имела тенденцию к перегреву и выходу из строя редуктора. После того, как эти недостатки были устранены, двигатели R-3350 стали использоваться на ряде хорошо известных типов самолетов, включая Boeing B-29

27 июня, ровно через неделю после того, как авиационный корпус армии США официально стал Военно-воздушными силами армии США, XB-19 был, наконец, готов к полетам. Огромный самолет с экипажем из семи человек, возглавляемым майором Стэнли М. Алмстедом (Major Stanley M. Ulmstead), который сидел за штурвалом в левом кресле просторной кабины экипажа, промчался по взлетно-посадочной полосе и поднялся в воздух с аэродрома Кловер-Филд в Санта-Монике. После пролета на малой высоте над новым заводом компании Douglas в Лонг-Бич, майор Алмстед взял курс на армейский аэродром Марч, расположенный примерно в 65 милях (105 км) к востоку от Санта-Моники. Первый полет продолжался 55 минут и был охарактеризован как

«не имевший происшествий».

27 июня 1941 года XB-19 под управлением майора Стэнли М. Альмтеда совершил свой первый полет с аэродрома Кловер-Филд, Санта-Моника. Трасса полета продолжительностью 55 минут проходила через новый завод компании Douglass в Лонг-Бич и завершилась на авиабазе Марч-Филд. Над новым заводом компании самолет выполнил пролет на малой высоте

Выкатка самолета из цеха и его первый полет

Это событие было освещено в средствах массовой информации. Самолет больше не был секретным, и поэтому компания Douglas смогла использовать выкатку самолета из сборочного цеха и его первый полет в качестве рекламного мероприятия, которое широко освещалось в популярной прессе. В Европе уже вовсю бушевала Вторая Мировая война, и хотя Соединенные Штаты еще не вступили в боевые действия, словосочетание «Национальная оборона» становилось все более популярным. Даже президент Франклин Д. Рузвельт отправил поздравительную телеграмму основателю компании Дональду Дугласу.

Несмотря на то, что XB-19 был единственным в своем роде самолетом, который к тому же уже не был последним словом техники, он стал символом американской воздушной мощи. Не в последнюю очередь это было связано с размерами с XB-19. В этом отношении он был действительно непревзойденным. С размахом крыла 212 футов (64,6 м) – в полтора раза больше, чем у будущего Boeing B-29 – и общей массой 162000 фунтов (73483 кг) XB-19 был самым большим самолетом в мире.

по меркам того времени XB-19 был гигантским самолетом, хотя к тому времени, когда он поднялся в воздух, т.е. 1941 год, его размеры стали помехой, а сам самолет непригодным для боевого применения. Слишком большой и слишком медленный, самолет не обладал важными конструктивными особенностями, такими как самоуплотняющиеся топливные баки и броня Добавление этих элементов еще больше уменьшило бы скорость самолета

Как и в XB-15 – м в отличие от других бомбардировщиков –в кабине экипажа XB-19 были койки, чтобы летный персонал мог отдохнуть, и камбуз, на котором можно было приготовить горячую еду. Официально экипаж состоял из 16 человек; плюс предусматривалось наличие двух бортмехаников и сменного экипажа из шести человек. Это означало, что XB-19 мог вместить больше людей, чем авиалайнер Douglas DC-3 в его конфигурации DST (Douglas Sleeper Transport – пассажирский самолет Дугласа со спальными местами).

для боевого варианта бомбардировщика B-19 (на снимке показан его первый полет прототипа XB-19, состоявшийся 27 июня 1941 года) был предусмотрен экипаж из 16 человек, состоящий из пилота, второго пилота, командира воздушного судна, штурмана, бортинженера, радиста, бомбардира и не менее девяти стрелков. Для сменной бригады были предусмотрены шесть койко-мест и восемь сидячих мест

Летные испытания проходили летом и осенью 1941 года, а в октябре – в ожидании дальнейших испытаний – самолет был временно принят на вооружение. В декабре 1941 года после удара японцев по базе флота Перл-Харбор возникло опасение, что Западное побережье Соединенных Штатов подвергнется японскому нападению. Чтобы не потерять огромный символ воздушной мощи его было решено переместить на хранение вглубь страны – на авиабазу Райт-Филд, штат Огайо.

«Дальнейшие испытания» продолжались на аэродроме Райт Филд, и официальное принятие XB-19 на вооружение состоялось в июне 1942 года, через год после его первого полета. Официальное принятие означало окончательный платеж: начиная с 1935 года и до момента принятия самолета ВВС армии США по программе XB-19 заплатили, включая промежуточные платежи, в общей сложности 1,4 миллиона долларов США (15,2 миллиона долларов США в сегодняшних ценах). Однако по оценкам компания Douglas потратила на программу XB-19 сумму, которая в два с половиной раза превышает полученную от армейских ВВС сумму.

Перекрасив XB-19, как и XB-15, в оливково-серый и нейтрально-серый цвета, ВВС армии США, возможно, рассматривали возможность использования этого большого самолета в качестве бомбардировщика. Его максимальная дальность полета составляла 7710 миль (12408 км), что было намного больше, чем у любого другого бомбардировщика ВВС армии США. В первые месяцы участия Соединенных Штатов во Второй Мировой войне планирующие органы армейских ВВС лихорадочно пытались придумать нанесения удара по Токио. В апреле 1942 года 16 средних бомбардировщиков North American B-25 Mitchell под командованием генерала Джимми Дулиттла должны были выполнить это задачу, атаковав столицу Японии после взлета с авианосца. В свою очередь XB-19, имевший в три раза большую дальность полета, мог атаковать Токио после взлета с оконечности в цепи Алеутских островов или с баз в Северном Китае и после удара вернуться на аэродром базирования. Прошло два года, прежде чем столица императорской Японии снова подверглась удару после налета Дулиттла, причем на этот раз с использованием самолетов, которых в апреле 1942 года еще не существовало.

вскоре после японской атаки на Перл-Харбор, XB-19 был окрашен в оливково-серый и нейтрально-серый цвета и во всех последующих испытательных полетах нес оборонительное вооружение. Вооружение состояло из носовой турели с 37-мм пушкой и 0,3-дюймовым пулеметом, 0,3-дюймовыми пулеметами по обе стороны в нижней части передней оконечности фюзеляжа, верхней передней турели за кабиной экипажа с 37-мм пушкой и 0,3-дюймовым пулеметом, 0,5-дюймовых пулеметов в нижней части фюзеляжа, в бортах фюзеляжа за крылом и в верхней задней турели, 0,3-дюймовых пулеметов в задней оконечности фюзеляжа по обе стороны хвостового оперения и, наконец, 0,5-дюймового пулемета в задней оконечности фюзеляжа. Также предусматривалась бомбовая нагрузка до 18000 фунтов (8165 кг)

Если бы XB-19 использовался в качестве дальнего бомбардировщика, то он обладал бы впечатляющим арсеналом для нанесения ударов по расположенным на большом расстоянии целям. Бомбоотсек мог вместить восемь 2000-фунтовых (907 кг) бомб, и теоретически было возможно подвесить под консолями крыла десять держателей, способных нести бомбы такого калибра. Стрелковое вооружение XB-19 размещалось в десяти оборонительных позициях (на которых размещались девять стрелков и бомбардир), оснащенных как пулеметами, так и двумя 37-мм пушками.

Однако отдел материально-технического обеспечения решил использовать XB-19 в качестве испытательного самолета. В 1943 году, чтобы устранить надоедливую проблему охлаждения радиальных двигателей Wright, самолет был ремоторизирован, получив четыре рядных двигателя Allison V-3420-11, каждый из которых развивал мощность 2600 л. с. (1940 кВт). Самолет, получивший новое обозначение XB-19A, продолжил свою программу испытаний. Подобно сироте, которого переводят из одной приемной семьи в другую, XB-19A временно базировался на многих аэродромах и базах в Дейтоне, штат Огайо, которые были базами-спутниками авиабазы Райт-Филд.

Вторая Мировая война – война, угроза которой маячила на горизонте, когда начиналась разработка самолета, – закончилась, так и не дав XB-19A возможности отправиться за море для участия в боевых действиях. В отличие от XB-15, машина компании Douglas пережила войну, но спустя год после ее окончания ВВС армии США официально объявили его «излишком». 17 августа 1946 года XB-19A совершил посадку на аэродроме Дэвис-Монтан недалеко от Тусона, штат Аризона, совершив тем самым свой последний полет. Так совпало, что всего девятью днями ранее совершил свой первый полет Convair B-36 – единственный когда-либо построенный американский бомбардировщик с размахом крыла, превышающим размах крыла XB-19.

XB-19A пролежал на «свалке» Дэвис-Монтан в течение трех лет, прежде чем в 1949 году его бесцеремонно разделали на металлолом. За 15 лет, прошедших с момента появления «Проекта A» в развитии стратегической авиации произошли некоторые кардинальные изменения. Соединенные Штаты прошли путь от второсортных военно-воздушных сил до ядерной державы. Всего за десять лет этого периода авиационный корпус армии США, не имевший ни одного четырехмоторного бомбардировщика, превратился военно-воздушные силы армии США, на вооружении которых было более 33000 таких самолетов.

К 1949 году программы «Project A» и «Project D» стали просто достоянием истории. Инженеры, которые использовали логарифмические линейки при создании этих замечательных самолетов, перешли к более совершенным, если не сказать более масштабным разработкам. Всего через несколько лет после своего создания «Проект А» и «Проект D» были вытеснены событиями, которые едва ли можно было предвидеть в тот момент, когда эти программы задумывались. Тем не менее, эти самолеты стали первыми концептуальными шагами в процессе, который привел к тому, что ВВС армии США во время Второй мировой войны стали самыми мощными стратегическими военно-воздушными силами в мире.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ПРИЛОЖЕНИЕ 2. XB-19A: летающая лаборатория для испытаний двигателей

После завершения испытаний, проведенных совместно с командованием авиационно-технической службы, XB-19 был передан компании Fisher Aircraft Division, подразделению концерна General Motors, с целью переделки в летающую лабораторию для испытаний нового двигателя жидкостного охлаждения, предназначенного для ряда новых типов самолетов.

Самолет, получивший новое название XB-19A, был оснащен четырьмя 24-цилиндровыми W-образными двигателями Allison V-3420-11, оснащенных турбокомпрессорами и развивавших мощность 2600 л.с. (1939 кВт) каждый. Двигатель Allison V-3420-11 представлял собой два установленных на одном картере 12-цилиндровых V-образных двигателя V-1710, коленчатые валы которых соединены для приведения в движение одиночного вала воздушного винта.

Потребовались новые моторные гондолы и подмоторные рамы, благодаря которым линия действия тяги двигателей была заметно выше линия действия тяги двигателей R-3350 бомбардировщика XB-19. Каждый двигатель V-3420 вращал пропеллер Curtiss Electric диаметром 16 футов (4,88 м), хотя вскоре они были заменены на пропеллеры диаметром 18 футов 2 дюйма (5,54 м), которые более эффективно использовали мощность двигателей. Пропеллеры внутренних двигателей были реверсивными, чтобы облегчить торможение при посадке.

в новом облике XB-19A (38-471) изначально был окрашен в камуфляж ВВС армии США: оливково-серый цвет верхних и боковых поверхностей и нейтрально-серый нижних поверхностей, в котором он эксплуатировался с конца 1941 года. Обратите внимание, что к этому времени задняя верхняя турель была удалена

Модифицированный самолет служил в качестве военно-транспортного и до конца войны совершал полеты по территории США в рамках рекламы облигаций военных займов. Среди последних заданий XB-19A была эксплуатация в центре всепогодных полетов (All Weather Flying Center – AWFC), где он использовался в разработке систем и процедур для повышения безопасности полетов в опасных погодных условиях.

ближе к концу войны с XB-19A была снята передняя верхняя турель и также была удалена камуфляжная окраска. На данном снимке самолет имеет остатки опознавательных знаков, нанесенных во время пребывания в AWFC, включая выкрашенное в красный цвет вертикальное оперение с желтым шевроном

ближе к концу войны с XB-19A была снята передняя верхняя турель и также была удалена камуфляжная окраска. На данном снимке самолет имеет остатки опознавательных знаков, нанесенных во время пребывания в AWFC, включая выкрашенное в красный цвет вертикальное оперение с желтым шевроном

источник: Bill Yentie «»Experimental Bomber, Long Range» Boeing XB-15 and Douglas XB-19» «International Air Power Review» 05, pages 164-169

перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-experimental-bomber-long-range-boeing-xb-15-douglas-xb-19-03