Стратегический бомбардировщик для Муссолини. Часть 1. Конкурс на дальний бомбардировщик для Итальянских ВВС (Regia Aeronautica)
Винтажная статья почти полувековой давности, которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.
Предисловие сайта Alieuomini: Данная статья уже была опубликована в журнале «AEREI» (майский номер 1976 года), но обнаружение новых документов, касающихся дальних бомбардировщиков, позволило нам сделать некоторые интересные примечания и, прежде всего, предложить читателям схемы в трех проекциях всех проектов, участвовавших в конкурсе 1938 года, а также некоторое количество неопубликованных ранее фотографий моделей для испытаний в аэродинамической трубе.
Любезно согласившиеся сотрудничать профессор Джованни Казираги и графиня Мария Вера Армани Капрони оказали неоценимую помощь в поисках новой части документации. Как всегда свой важный вклад сделали исторические управления ВВС Италии и Центральный Государственный архив Италии.
В рамках данной статьи мы намеренно избегали рассмотрения транспортного самолета Savoia-Marchetti SM.82 Canguru, «вооруженные» экземпляры которого были адаптированы для выполнения задач дальнего бомбардировщика, чтобы не пересекаться с работами наших друзей Броцу (Brotzu) и Косоло (Cosolo), которые затронули эту тему в томе №9 серии «Dimensione Cielo».
В ближайшее время эта статья будет опубликована во французском журнале «Aviation Magazine International».
В 1938 году, обнаружив, что Королевские ВВС Италии (Regia Aeronautica) находятся в процессе обновления, генеральный штаб ВВС объявил конкурс на дальний бомбардировщик, который имел бы следующие характеристики:
- коэффициент запаса прочности: 7;
- максимальная скорость: 500 км/ч;
- минимальная скорость: 130 км/ч;
- длина пробега: 300 м;
- дальность полета: 4000 км на высоте 4000 метров при скорости 400 км/ч;
- экипаж: 8 человек;
- оборонительное вооружение: 6 пулеметов и 1 пушка;
- сбрасываемое вооружение: 20×100 кг (2000 кг);
В конкурсе приняли участие пять авиастроительных компаний: Caproni (проекты Ca 204 и Ca 211), CRDA (проект Cant Z.1014), FIAT (проект G.30 B), SAI-Ambrosini (проект S 404) и Piaggio (проект P.112).
В то же время было объявлено о разработке проектов поплавковых гидросамолетов-тяжелых бомбардировщиков Cant Z.512 и P.114, которые должны были быть созданы на базе самолетов наземного базирования Cant Z.1014 и P.112.
Четыре проекта представляли собой традиционные четырехмоторные самолеты с дюралюминиевой конструкцией корпуса и мощностью силовой установки около 5000 л.с., один проект представлял собой четырехмоторный самолет, в конструкции которого были использованы концепция инженера Луиджи Стипа (воздушные винты в полых конических трубах), ферменный каркас, сваренный из стальных труб, и силовая установка мощностью 3600 л.с. и, наконец, проект Ca 211 был единственным с трехмоторной силовой установкой (данный проект являлся развитием проекта Ca 204, от которого он сохранил крыло и фюзеляж).
После первоначального анализа проектов Главное управление по авиационной технике (Direzione Generale Costruzioni Aeronautiche – DGCA) отклонил предложение компании SAI-Ambrosini, потому что аэродинамические качества S.404 представляли большой вопрос и вызывали сильные сомнения в маневренности самолета на земле и на малых скоростях. Было рекомендовано изготовить летающую модель в рамках программы экспериментальных прототипов.
Тем не менее, представляется интересным остановиться на данном проекте, в котором были применены поистине оригинальные архитектурные и технические решения. Четыре двигателя (Isotta-Fraschini Asso XI безредукторный вариант мощностью 900 л.с.) были размещены в фюзеляже и обеспечивали движение с помощью четырех трехлопастных пропеллеров, установленных тандемом на входах двух боковых туннелей. Помимо облегчения осмотра в полете внутреннее размещение двигателей значительно уменьшило поперечное сечение за счет исключения моторных гондол и значительно снизило уровень шума двигателей за счет вывода выхлопных газов внутри туннелей.
схема проекта дальнего бомбардировщика SAI-Ambrosini S.404
Наличие интубированных (размещенных внутри труб) соосных винтов противоположного вращения должно было улучшить взлетные характеристики и характеристики набора высоты за счет использования в трубах эффекта Вентури, благодаря которому воздух внутри труб постоянно ускорялся. Практически постоянный режим воздушного потока, в котором работали воздушные винты, также сделал излишним наличие редукторов и механизмов изменения шага винтов, что сопровождалось снижением массы и упрощением конструкции самолета. Конструкция самолета должна была быть цельнометаллической со сваренным из стальных труб каркасом центральной части, в то время как боковые трубы должны были быть изготовлены из дюралюминия. Проблему охлаждения двигателей должна была быть решена с помощью радиаторов, разделенных на части и размещенных на внутренней поверхности труб.
Два проекта компании Caproni были сочтены заслуживающими внимания. Оба проекта имели высокорасположенное крыло и двухкилевое хвостовое оперение. Одним из технических решений, примененных в конструкции проекта и предназначенных для обеспечения защиты от атак самолетов противника в задней полусфере, было размещение двух оборонительных стрелковых позиций в верхних-задних частях гондол двигателей. Также предусматривалась возможность размещения торпеды на внешней подвеске. Предпочтение экспертов DGCA было отдано проекту Ca 211, который в случае его реализации предоставил бы возможность проверить применимость на дальнем бомбардировщике трехмоторной силовой установки.
две модели проектов компании Caproni, предназначенные для испытаний в аэродинамической трубе: четырехмоторного Ca 204 слева и трехмоторного Ca 211 справа
схема проекта дальнего бомбардировщика Caproni Ca 204. Сверху показан профиль проекта трехмоторного дальнего бомбардировщика Ca 211
гипотетический вариант окраски проекта дальнего бомбардировщика Caproni Ca 204
Cant Z.1014, который вобрал в себя опыт, полученный в ходе разработки проекта Cant Z.1008, был самым крупным из дальних бомбардировщиков, представленных компаниями- участницами конкурса. Данный проект вызвал большой интерес своими рациональными аэродинамическими и конструктивными решениям, которые позволяли прогнозировать отличные летные характеристики, хотя коэффициент запаса прочности были меньше требования организаторов конкурса. Проект Cant Z.1014 отличался особенно элегантными линиями. Самолет должен был иметь двухэтажную кабину экипажа и типичное двойное тандемное управление, типичное для крупных самолетов конструкции Филиппо Цаппата. Бомбовая нагрузка, максимальная масса которой могла достигать 2400 кг, размещалась в подфюзеляжном отсеке и в моторных гондолах внешних двигателей. Оборонительное вооружение должно было находиться в задней оконечности фюзеляжа и за крылом в стрелковых позициях на нижней и верхней поверхностях фюзеляжа.
схемы проектов дальнего бомбардировщика Cant Z.1014 и поплавкового гидросамолета Cant Z.512
P.112, являвшийся дальнейшим развитием P.108, который был разработан компанией Piaggio и прототип которого находился на продвинутой стадии изготовления, сохранил от своего предшественника те же конструкцию, размеры и защитное вооружение, но должен был оснащаться более мощными двигателями Piaggio P XXI RC 40.
схемы проектов дальнего бомбардировщика Piaggio P.112 и поплавкового гидросамолета Piaggio P.114
Сразу стала очевидной нецелесообразность реализации проекта, который на практике представлял собой своего рода дубликат P.108, прототип которого частично был заимствован из P.50 (первый вариант проекта даже предусматривал использование двигателей Asso XI RC) и уже находился на этапе изготовления. Фактически, руководство компании Piaggio, проводившее мудрую политику создания прототипов, кульминацией которой стал P.50/P XI, вышла на передний край в области разработки и производства крупных многомоторных самолетов. Замена инженера Джованни Пенья инженером Казираги, который взял на себя техническое руководство компанией в апреле 1936 года и разработки которого могут быть идентифицированы узнать по новой нумерации проектов, начинавшейся с P.101, дала новый импульс инициативам компании из Финале-Лигуре в области создания тяжелых самолетов.
гипотетический вариант окраски проекта дальнего бомбардировщика Piaggio P.112
Поэтому было более чем естественно, что командование Королевских ВВС Италии, нуждавшихся в стратегическом бомбардировщике, обратилась к руководству компании Piaggio, которая была единственным итальянским производителем авиационной техники, способным предложить нужный самолет в нужное время.
Комитету по проектам было поручено дальнейшее изучение представленных проектов и вынесение окончательного технического заключения.
Cant Z.1014 был признан соответствующим требуемым характеристикам: расчетная максимальная скорость составила 516 км/ч вместо 472 км/ч, которые были заявлены компанией CRDA (довольно необычный случай честности коммерческой организации); недостаточный коэффициент запаса прочности можно было преодолеть небольшим увеличением, которое приводило его значение в допустимые пределы. В компании CRDA обязались увеличить коэффициент запаса прочности с 6 до 6,5 при незначительном увеличении массы пустого самолета и считали возможным увеличить максимальную скорость примерно на 10 км/ч (по мнению конструктора скорости 500 км/ч можно было достичь только с двигателями Alfa 136, которые еще находились на этапе проектирования).
Из проектов компании Caproni предпочтение было отдано четырехмоторному Ca 204. Трехмоторная силовая установка была признана устаревшей, а успех двигателей Isotta-Fraschini Asso L 180 маловероятным. Проект концерна FIAT был признан непригодным из-за недостаточной максимальной скорости, оцененной техническими специалистами комитета в 543 км/ч против заявленных компанией 480 км/ч, дальность полета и размещение оборонительного вооружения были признаны не отвечающими предъявляемым требованиям. Фактически, проект представлял собой переработку в дальний бомбардировщик проекта коммерческого четырехмоторного самолета, разработанного на основе успешного пассажирского самолета G.18 V. Гражданский самолет, оснащенный четырьмя двигателями FIAT A 82 и рассчитанный на перевозку 32 пассажиров, должен был совершать полеты в итальянские колонии и страны Южной Америки. Комитет по проектам не стал выносить решения в отношении P.112 по уже изложенным соображениям, объявил победителем конкурса Cant Z.1014 и высказал положительное мнение о заказе трех прототипов, полагая, что с учетом разработанных компанией крайне осмотрительных оценок условия конкурса будут соблюдены.
схема проекта дальнего бомбардировщика FIAT G.30B
23 июня 1939 года заместить государственного секретаря по военно-воздушным силам генерал Джузеппе Валле заказал изготовление прототипов Cant Z.1014, Ca 204 и Cant Z.512, разрешив снижение коэффициента запаса прочности с 7 до 6,5 для дальних бомбардировщиков наземного базирования и с 6,5 до 6,2 для дальних бомбардировщиков морского базирования.
Однако представители командования ВВС, ответственные за перевооружение частей первой линии, не могли спать спокойно. Еще долго на новые дальние бомбардировщики нельзя было рассчитывать, поскольку вполне разумным можно было предположить, что потребуется много времени, прежде чем подразделения, оснащенные новыми машинами, достигнут уровня оперативной готовности. Перед лицом задач, которые на себя возложила компания CRDA, и принимая во внимание, что существовал лишь незавершенный полномасштабный макет самолета-победителя, было совершенно понятно, что было невозможно получить прототип раньше, чем через 12-18 месяцев (то же самое относится и к другим проектам, принявшим участие в конкурсе). Благодаря этому укрепилось убеждение, что лучшим вариантом являлось сосредоточение усилий на программе P.108, реализация которой вызывала гораздо меньше вопросов.
первый прототип бомбардировщика P.108, выбранного для оснащения дальнебомбардировочных эскадрилий, во время заводских испытаний в Понтедере
первый прототип бомбардировщика P.108, выбранного для оснащения дальнебомбардировочных эскадрилий, во время заводских испытаний в Понтедере
С другой стороны, при замене двигателей P XI на более мощные P XXI расчетные характеристики, и без того близкие к требованиям конкурса, практически сравнялись бы с указанными в спецификации характеристиками. С уменьшением коэффициента запаса прочности с 7 до 6,5 также можно было увеличить боевую нагрузку, усилить оборонительное вооружение и увеличить количество членов экипажа до восьми человек.
Было отмечено, что характеристики P.108 с двигателями P XI не сильно отличались от характеристик Cant Z.1014 (максимальная скорость была всего на 25 км/ч ниже), при этом у машины компании Piaggio имелось большое преимущество, заключавшееся в том, что P.108 был почти готов к серийному производству, на 2 года опережая своего конкурента из CRDA. Соответствующей замены двигателей оказалось достаточно, чтобы сделать P.108 равным или даже превосходящим Cant Z.1014; то же самое относится и к версиям, оснащенным поплавками.
31 августа 1939 года Главное управление по авиационной технике в основном подтвердило выводы Генерального штаба, но рекомендовало принять на вооружение P.108 с двигателями P XII вместо P XXI получение которых было маловероятно даже после длительного периода испытаний и доводки.
6 сентября 1939 года было выпущено уведомление об отмене конкурса на создание дальнего бомбардировщика, а затем 5 октября была выпущена новая спецификация со следующими характеристиками:
- дальность полета 5000 километров на высоте 5000 метров при скорости 450 км/ч;
- максимальная скорость не менее 550 км/ч на высоте от 4500 до 6000 метров;
- экипаж не менее 6 человек;
- бомбовая нагрузка 1000 кг с возможностью размещения в фюзеляже 2000 кг бомб;
- оборонительное вооружение как в предыдущей спецификации.
20 ноября 1939 годы был объявлен конкурс на создание нового гидросамолета с большой дальностью полета, который должен удовлетворять следующим требованиям:
- дальность полета 5000 километров на высоте не менее 4000 метров при скорости 00 км/ч;
- максимальная скорость не менее 430 км/ч на высоте 3000 метров;
- бомбовое вооружение как у дальнего бомбардировщика;
- экипаж из 6 человек.
В то время как авиационные конструкторы могли позволить себе небольшую передышку в министерстве авиации не было недостатка в голосах, призывающих к осторожности в отношении P.108, предшественник которого P.50 с двигателями P XI показал себя совершенно неубедительно и который показал существенное отличие между проектными характеристиками и характеристиками, измеренными во время испытаний, а именно: разница 15 км/ч в части минимальной скорости (153 км/ч вместо 138 км/ч) и 450 километров в части дальности полета (3550 км вместо 4000 км).
В плотной переписке между генеральным штабом и кабинетом министров были предложены альтернативные решения, направленные на отсрочку окончательного выбора до тех пор, пока не станут известны результаты нового конкурса на создание дальнего бомбардировщика.
Вновь заговорили о P.123 – дальнейшем развитии рекордного самолета P.23 R, который уже давно предлагался компанией Piaggio в вариантах военно-транспортного самолета и дальнего бомбардировщика.
В качестве самолета переходного периода P.123, возможно, мог бы выдержать сравнение с P.108 с двигателями P XI (среди прочего P.123 мог похвастаться выдающимся прародителем, который завоевал для Италии рекорды скорости на дистанциях 1000 и 2000 километров с нагрузкой 5000 кг – 405,259 и 403,908 км/ч соответственно), но P.108 с двигателями P XII позволял ожидать заметного улучшения характеристик чтобы сделать бесполезными и расточительными любые усилия в других направлениях.
схема проекта дальнего бомбардировщика Piaggio P.123
Компания Caproni, настаивая на выборе своего трехмоторного проекта Ca 211, предложила улучшенный вариант, способный развивать скорость 575 км/ч. Однако это предложение никогда не принималось во внимание, поскольку расчеты были сочтены слишком оптимистичными.
Также не исключалась возможность обращения к зарубежной авиастроительной промышленности.
Уже велись переговоры с компанией Boeing о получении лицензии на производство авиалайнера Model 307 Stratoliner, который должен был выпускаться на заводах компании Breda и который должен был эксплуатироваться авиакомпаниями LATI (6 экземпляров для трансатлантических маршрутов) и ALA LITTORIA (4/6 экземпляров для маршрутов в Италии, в колониях и для полетов на Дальний Восток). Предполагалось, что к компании Boeing будет сделан аналогичный запрос в отношении дальнего бомбардировщика B-17, но по соображениям политической целесообразности было рекомендовано отказаться от этого решения и поддержать автаркическую программу, которая к этому времени хорошо продвинулась в части реализации.
Таким образом, ожидание результатов нового конкурса, в результате которого должен был быть представлен дальний бомбардировщик 1940-х годов, в конечном итоге подтвердило пригодность P.108, который был выбран для оснащения предусмотренных Планом «R» дальнебомбардировочных авиагрупп.
Было заказано 12 четырехмоторных самолетов с двигателями P XI: 8 экземпляров (один из них в варианте поплавкового гидросамолета) в соответствии с контрактом №3104 от 23 июня 1939 года и еще 4 экземпляра в ноябре того же года по цене 2600000 лир за самолет.
Позднее дополнительным актом от 10 апреля 1940 года Высший комитет по авиации приказал компании Piaggio установить на два экземпляра P.108 двигатели P XII RC 35 вместо запланированных P XI (в течение некоторого времени эта версия называлась P.108 bis).
вид сбоку бомбардировщика P.108 Bis с двигателями Piaggio P.XV, крылом большего размаха и усиленным оборонительным вооружением
В соответствии с более поздними указаниями двигатели P XII устанавливались на все последующие экземпляры дальнего бомбардировщика P.108 по мере их изготовления. Прототип (номер военного регистра MM 22001) в отсутствие новых двигателей проходил заводские испытания и испытания в экспериментальном центре Гуидония с двигателями P XI, которые в апреле 1941 года были заменены на более мощные P XII. Аналогичным образом, второй и, возможно, третий прототипы (номера военного регистра MM 22002 и MM 22003) некоторое время летали с P XI до их окончательной замены.
Не будем останавливаться на истории эксплуатации и боевого применения дальних бомбардировщиков P.108B, которые уже были описаны автором в других статьях по данной теме и которые хорошо знакомы читателям.
Ограничимся лишь тем, что несмотря на то, что хотя производство продолжалось в течение четырех лет, общий объем выпуска не превысил 24 экземпляров, принадлежавших к двум сериям (приведены присвоенных самолетам номеров военного регистра):
- I серия: MM 22001 – MM 22008 и MM 22601 – MM 22604;
- II серия MM 24315 – MM 24326.
274-я дальнебомбардировочная эскадрилья была единственным боевым подразделением, вооруженным крупными четырехмоторными самолетами и с момента своего развертывания до перемирия с союзниками (1 июня 1941 года – 8 сентября 1943 года) была оснащена в общей сложности 20 самолётами P.108B.
Из боевого применения были исключены следующие самолеты (приведены присвоенные им номера военного регистра):
- MM 22008 – разбился 25 марта 1942 года в Понтедере (Pontedera) сразу после получения от компании-производителя;
- MM 24318 – переоборудован в противокорабельный самолёт P.108A, оснащенный 102-мм орудием в нижней носовой части фюзеляжа;
- MM 24324 – был испытан 30 апреля 1943 года в качестве бомбардировщика и затем на заводе в Понтедере был подвергнут переоборудованию в противокорабельный самолет P.108A. Переоборудование не было завершено вследствие объявления перемирия;
- MM 24326 – не был передан в связи с объявлением перемирия.
Номера военного регистра с MM 24667 по MM 24678 были присвоены третьей серии из 12 самолетов, но позже заказ был отменен и соответствующие номера были присвоены военно-транспортным самолетам P.108T III и IV серий.
В соответствии с приказом от 14 декабря 1942 года были заказаны еще 6 самолетов P.108B (V серия), которым были присвоены номера военного регистра с MM 24686 по MM 24691: до перемирия ни один из этих самолетов не был изготовлен.
Автор — Джанкарло Гарелло
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-strategicheskii-bombardirovschik-dlya-regia-aeronautica-01
