Проблема создания в СССР накануне Второй Мировой войны новых боевых самолётов по сей день является для многих исследователей авиационной истории одной из актуальных тем. При этом основным болезненным вопросом представляется неудача в деле разработки достойного самолёта-истребителя, способного заменить поликарповский И-16 уже в 1939-40 гг. Неудача эта всегда представлялась досадной, особенно на фоне заметных усилий, прилагаемых для развития и совершенствования советской авиации. В годы войны рядовыми лётчиками нередко высказывалось простодушное мнение: а почему Николаю Поликарпову не пришла в голову мысль переделать свой «ишачок» под рядный двигатель жидкостного охлаждения, например под М-105, адаптировав имеющийся планер под новый мотор, не занимаясь созданием нового самолёта. Для начала понадобился бы только новый фюзеляж, а там, глядишь, и другие изменения в ходе развития могли появиться… В итоге такая машина могла оказаться сопоставимой по своим характеристикам и боевым возможностям с основным противником — немецким истребителем «Мессершмитт» Bf-109.
Мало кто из строевых пилотов на самом деле знал о существовании опытного истребителя И-17, в сущности — того самого варианта «ишачка» с рядным двигателем жидкостного охлаждения. Тактико-технические требования (ТТТ) на одноместный истребитель И-17 Алкснис утвердил 9 декабря 1933 г., а 13-го они поступили из НИИ ВВС в Центральное конструкторское бюро. Основные положения ТТТ на истребитель И-17 были таковы:
Максимальная скорость на высоте 5000 м — 425 км/ч
Время набора высоты 5000 м — 6-7 мин.
Потолок практический — 10000м.
Посадочная скорость не болев — 100-105 км/ч
Техническая дальность — 600 км.
В соответствии с требуемыми характеристиками проект И-17 прошёл окончательную доработку и 28 февраля 1934 г. за подписью начальника ЦКБ Ильюшина поступил в НИИ ВВС и ГУ-АП для утверждения. В представленном документе И-17 определялся как скоростной истребитель, в котором, наряду с высокой максимальной скоростью, обеспечивалась высокая маневренность, «особенно в вертикальной плоскости». Самолёт строился в течение 1934 г. Конструктивно он во многом повторял И-16. Крыло с лонжеронами из стальных, хромомолибденовых труб с дюралевым поперечным набором и полотняной обшивкой оснащалось разрезными дифференциальными элеронами, способными на посадке отклоняться вниз и частично выполнять роль закрылков. На третьем опытном экземпляре воплотились планы установки скорострельной авиапушки, размещенной в развале цилиндров двигателя и стреляющей через полый вал воздушного винта. Для определения всего данного сооружения пользовались кратким сочетанием — «мотор-пушка». И-17бис в основном был подобен своим предшественникам, но фонарь пилота видоизменился: теперь средняя его часть сдвигалась назад при неподвижном переднем козырьке. В дополнение к мотор — пушке в отъёмных частях крыла устанавливались 2 пулемёта ШКАС, предусматривалась и подвеска бомб общей массой до 100 кг. И-17бис, оснащённый двигателем М-100А №601, впервые взлетел в начале ноября 1936 г.
Но хотя истребитель с двигателем жидкостного охлаждения и входил в перспективные планы ВВС, в этот период наиболее интересным военным по-прежнему представлялся самолёт с двигателем воздушного охлаждения. Именно поэтому в КБ Поликарпова основные усилия сосредоточили на разработке И-180. Вместе с тем по аналогии пары И-16 vs И-17 дополнительно прорабатывался вариант И-180 с двигателем жидкостного охлаждения. Машина с М-103 и М-105 получила рабочее обозначение И-173 и проектировалась в начале 1939 г.
«-Товарищ Поликарпов. Исходя из внэшнэполитичэской обстановки партия и паравитэльство решило упорядочить работы по созданию нових истрэбителей,- Сталин перестал расхаживать по кабинету и остановился перед конструктором.
— Товарищ Сталин, у меня уже забрали из бюро группу конструкторов и тему по высотному перехватчику, — Николай Николаевич был тихим и интелегентым человеком, но бояться даже самое высокое начальство так и не научился и, если представлялась возможность говорил то, что считал нужным.
-И еще отберем,- Сталин улыбнулся. – Стране необходим истребитель с двигателем воздушного охлаждения превосходящий машины вероятных противников. А Ви разбрасываете свой талант сразу по нескольким проэктам. Это нэправильно. Товарищ Яковлев виразил желание заниматься двухмоторной универсальной машиной. Пусть ею и занимается. Товарища Микояна Ви уже вспомнили. Ваша задача — машина с двигателем воздушного охлаждения.
Ответить Поликарпов не успел. В кабинет Сталина вошел работник наркомата авиапромышленности С.А.Лавочкин.
-Вот молодой человек тоже хочет самолет построить, — Сталин снова улыбнулся. А потом уже серьезным тоном добавил – Наработки по проекту И-173 передадите ему. Товарищ Лавочкин поедет в Горький на завод № 21. Там у Вас кажется Пашинин тоже пытается активно адаптировать И-16 под мотор М-103. А в Вашем распоряжении завод № 1. Работайте».
Завод № 21 выпускал истребители И-16. Пока шла переработка чертежей И-180 под двигатель с жидкостным охлаждением, именно его и использовали для установки первого полученного двигателя М-103П использовали именно планер «типа 24». Получившийся кентавр обрел индекс «173-1». На нем отработали установку и капотирование двигателя, установку и отладку вооружения. По возможности были максимально использованы детали серийно выпускавшегося истребителя И-16. Двигатель систематически перегревался, не добирал мощности. Помог Пашинин. Отработанные на его И-21 капоты и винт изменили ситуацию к лучшему. Безупречно работало только вооружение – мотор-пушка ШВАК и два синхронных пулемета БС установленные на лафете над мотором.
За счет возросшей массы «173-1» у земли особых преимуществ перед И-16 с мотором М-62 не имел. Маневренность и скороподъемность несколько ухудшились. А вот на высоте и при пологом планировании машина легко перешагнула непреодолимый для «ишачка» 500-километровый барьер. При этом имела несравненно более мощное вооружение. Ближе к земле ожидала еще одна неприятность: покрытый темно-красным лаком самолет, получивший из-за этого прозвище «рояль», заходил на посадку так будто никогда и не умел летать, именно как рояль. «Ишачок» при посадке тормозил своим лбом. У «173» такого лба не было, и машина фактически падала на аэродром по крутой глиссаде и на высокой скорости. Требовалось либо крыло большей площади, либо с высокой механизацией. Но главное, объект летал, и использование более мощного двигателя сулило некоторые дивиденды. А пока на машину установили радиостанцию и сдвижной фонарь кабины.
Первый прототип И-173-3 собрали весной 1940 года. На самолет установили двигатель М-105П, который с конца 1939 года уже выпускался серийно.
Истребитель И-173 представлял собой одноместный истребитель-моноплан деревянной конструкции с низкорасположенным крылом, мотором водяного охлаждения М-105П и трехлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-61. Конструкция самолета смешанная с широким применением такого нового тогда материала, как дельта-древесина (пластифицированная древесина, обладающая большой прочностью).
Фюзеляж самолета деревянный, типа монокок, овального сечения. Каркас фюзеляжа состоит из пятнадцати шпангоутов, четырех лонжеронов и двенадцати стрингеров. Усиленные шпангоуты изготовлены с применением дельта-древесины, лонжероны — из сосновых брусьев переменного сечения. Кроме сосны, в силовом наборе фюзеляжа применялись липа и ясень. К передней части фюзеляжа крепится металлический лафет под мотораму и вооружение. Обшивка фюзеляжа выклеивалась из березового шпона; толщина обшивки изменяется от 9,5 мм в передней части фюзеляжа до 3 мм — в хвостовой. Оперение дуралюминовое, обшивка рулей и элеронов — полотно.
Деревянный центроплан двухлонжеронной конструкции является основным силовым агрегатом самолета, к нему крепятся консоли крыла, шасси, фюзеляж. Обшивка центроплана между лонжеронами — фанерная, толщиной 7 мм. Лонжероны центроплана коробчатого сечения, полки изготовлены из дельта-древесины. Торцевые нервюры центроплана — металлические. Фюзеляж крепится к центроплану на четырех стальных узлах. Плоскости крыла крепятся к стыковым узлам центроплана на болтах. Линии разъема плоскости и центроплана закрываются металлической лентой.
Крыло, так же как центроплан, двухлонжеронное c трубчатыми лонжеронами и нервюрами из дуралюминовых профилей, носок крыла дуралюминовый и к нему приклепана тесьма, за которой шла полотняная обшивка. В плане консоли имеют трапециевидную форму с закругленными концами. Механизация крыла включает элероны типа Фриз со 100-процентной весовой компенсацией и посадочных четырехсекционных (две секции под центропланом, по одной -под плоскостями) щитков типа Шренк. Каркасы элеронов и секций щитков выполнены из дюралюминия, обшивка — элеронов полотняная, щитков — дюралевая. В правой консоли крыла установлена трубка Пито. На левом элероне имеется триммер.
Шасси, убираемое с масляно-воздушной амортизацией, основные опоры — одностоечные с боковым подкосом-подъемником. Основные стойки с колесами убираются в переднюю часть центроплана. Для колес в центроплане из березового шпона выклеены специальные купола.
Моторная рама из стальных труб крепится к планеру в пяти точках — в трех нижних к узлам переднего лонжерона центроплана, в двух верхних — к лафету фюзеляжа. В центроплане установлено три бензобака, еще по одному — в консолях крыла. Все баки последовательно через обратные клапаны соединены с центральным, из которого горючее бензонасосом подается в карбюраторы. Центральный бензобак имеет емкость 124 л, следующие — емкостью по 114 л, крыльевые — по 98 л. Все баки изготовлены из алюминиевого сплава АМЦП.
Вооружение — пушка ШВАК 20-мм, установленная в развале блоков цилиндров и стреляющая через полую ось редуктора (боезапас 80 снарядов); два синхронных пулемета БС калибра 12,7 мм, установленные над мотором (боезапас по 220 патронов на ствол), предусмотрена возможность установки в центроплане еще двух пулеметов ШКАС калибр 7,62 мм.
Бронезащита состояла из лобового бронестекла толщиной 55 мм и стальной 8,5-мм бронеспинки.
Первый вылет на И-173-3 с Центрального аэродрома совершил 28 марта 1940 г. летчик-испытатель Алексей Иванович Никашин. Дабы сэкономить время, в испытаниях принимали участие представители заказчика — НИИ ВВС. С 31 марта испытательные полеты пошли своей чередой с интервалом в один-два дня. В ходе заводских испытаний дважды пришлось менять мотор, трижды текла гидросистема. Никашин отметил чрезмерные нагрузки на органы управления, вместе с тем он оценил пилотажные качества истребителя как удовлетворительные, а самолет — доступным летчикам средней и ниже средней квалификации. Продольная устойчивость при центровке 24% САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути – хорошие. В ходе госиспытаний на И-173-3 выполнили 42 полета. Конечно, машина была сырой — меняли покрышки колес шасси, водорадиатор и карбюраторы, устраняли течь в системе охлаждения мотора и утечки воздуха из пневмосистемы, но серьезных отказов, которые могли бы замедлить испытания, не было. «173» первым из советских одномоторных истребителей той поры получил серьезный навигационный прибор – радиополукомпас. 26 мая 1940 года СНК СССР постановил начать серийный выпуск истребителя на заводе № 21. В октябре из цеха выкатили первый серийный самолет. К этому времени он изменил свое название в соответствии с новой системой обозначения самолетов, принятой в СССР. Вместо И-173 самолет стал называться ЛаГГ-1.
И-173-3: Размах крыла, м — 9.00, Длина, м — 7.13, Высота, м- 2.85, Площадь крыла, м2- 15.54, Масса, кг пустого — 1975, взлетная 2629, Тип двигателя 1 ПД Климов М-105П Мощность, л.с. 1 х 1050, Максимальная скорость, км/ч у земли 505, на высоте 595, Скороподъемность, м/мин 981, Время виража 19 сек, Практический потолок, м 10050, Практическая дальность, км — 756, Вооружение: ШВАК 20-мм и два 12.7-мм пулемет БС.(+ две ФАБ-100).
