Британские субмарины: креативные чудачества

Безусловно, в Первую Мировую экспериментальные подводные лодки периодически появлялись в большинстве ведущих морских держав. Но, пожалуй, только Британия позволяла себе осуществлять впечатляющие «опыты» в широких масштабах. Невзирая на явную сомнительность многих идей, их не проверяли на отдельных единицах, а сразу запускали в серию, иногда очень значительную. В итоге Royal Navy получал целые партии подводных кораблей, с которыми адмиралы просто не знали, что делать. Стоил такой подход изрядных средств, но тогда империя могла себе позволить такую роскошь.

Конечно, английские адмиралы, с одной стороны, были совсем не против заполучить «под свою руку» субмарины, способные действовать в боевых порядках флота. Какая прекрасная возможность ослабить противника в любой стадии генерального сражения эскадр линкоров, которое считалось венцом морской стратегии. Но, с другой стороны, они просто не верили, что возможно создать подводные корабли, способные поддерживать ту же скорость, что и тогдашние главные силы, то есть не менее 20 узлов. А конструкторы и постоянно вдохновлявший их на подвиги неутомимый Джон Фишер полагали, что построить такое чудо можно – были бы силы и средства.

Глава Отдела кораблестроения Адмиралтейства, сэр Юстас Теннисон д’Эйнкорт, получив такое задание, тут же вспомнил об опытах с паровыми турбинами на субмаринах, в частности, на потерпевшей полное фиаско «Суордфиш». Ни этот опыт, ни аналогичные неудачи французов с их паровыми лодками не остановили главного строителя флота. Он даже сумел убедить Фишера, являвшегося категорическим противником «паровозных труб» на подводных лодках. Обе весомых в морских кругах персоны навалились на лордов Адмиралтейства – и зеленая дорога для будущих монстров была открыта. Летом 1915 года первый заказ на быстроходный «потайной крейсер» получил, конечно же, явный лидер в области подводного кораблестроения – фирма «Виккерс». А сами лодки (построить их предполагалось в большом количестве – не менее двух десятков) приобрели удачное обозначение: так вовремя подоспевшую порядковую букву «К».

Подводные лодки типа «К» с паровым двигателем

Огромный по тем временам (длиной более 100 м) корпус субмарины требовался, прежде всего, для размещения в нем мощной силовой установки. Несмотря на все меры, предпринятые для обеспечения непотопляемости (двойной корпус, восемь водонепроницаемых переборок), «монстр» получился довольно хлипким. Ведь наружу было необходимо вывести отверстия для дымовых труб, сброса пара, многочисленных клапанов… В итоге глубина погружения оказалась совсем небольшой, менее 50 м. Наибольший объем занимали паровые котлы; чтобы попасть с носа в корму или наоборот, через отсек с ними, расположенный посередине корпуса в самой широкой его части, приходилось пробираться по узенькому проходу, остававшемуся по правому борту. Приличный запас жидкого топлива (котлы отапливались, конечно же, нефтью) при его расходовании компенсировался заполнением соответствующих многочисленных малых уравнительных балластных цистерн. А вот в главные цистерны при погружении вода закачивалась, как говорится, «со свистом»: со скоростью 200 тонн в минуту.

Самым интересным отличием проекта являлась, конечно же, силовая установка. Для надводного хода предназначались две турбинные установки, к тому же имевшие зубчатый редуктор – редкость в те времена. Каждую обслуживал свой котел самой современной конструкции, с тонкими трубками. Чтобы хоть как-то устранить поистине огромное выделение тепла при функционировании этой «машинерии», сами котлы и все паропроводы тщательно укутывались теплоизоляцией. Однако все равно, слишком долгая работа на полном ходу (а скорость в этом случае достигала более чем внушительных 24 узлов, почти столько же, как вполне еще современные крейсера типа «Таун»!) тяжело сказывалась на «тепловой атмосфере» внутри отсеков.

Поэтому для экономического хода предполагалось использовать один 8-цилиндровый 800-сильный дизель, который предназначался также для зарядки аккумуляторов. Наконец, последние давали энергию для электромоторов, двигавших лодку в подводном положении с более или менее стандартной скоростью, около девяти узлов.

Даже из краткого описания видно, насколько сложной оказалась силовая установка, состоявшая из двигателей трех совершенно разных типов. Но этим «хитрости» не ограничивались: специальные электромоторы при погружении опускали внутрь корпуса дымовые трубы и закрывали их люки. Еще пара электромоторов приводила в действие трюмные насосы. А вот вентиляционные шахты закрывались с применением гидравлики; она же использовалась для поднятия и опускания солидных 10-метровых перископов и раздвижных телескопических мачт, служивших для размещения радиоантенн. Гидропривод имели и горизонтальные рули. В итоге всё это хозяйство оказалось настолько «продвинутым», что требовало для обслуживания очень квалифицированной команды, насчитывавшей шесть десятков человек, занятых в походе «по полной программе».

Стоит теперь перейти к вооружению, не менее многочисленному и разнообразному. Начать с того, что на лодке типа «К» находился десяток торпедных аппаратов. Причем, если на единицах первой серии все они были 450-миллиметровыми, то на второй серии обосновались трубы сразу двух калибров: в носу новые 533-миллиметровые и 450-мм поворотные бортовые, в основном из соображений ограниченности драгоценного пространства в центральной части корпуса. Впрочем, попытка расположить в надстройке поворотный спаренный торпедный аппарат вообще потерпела неудачу. Он находился слишком близко к поверхности моря: прицелиться и, вообще, использовать его было почти невозможно.

Торпеды дополнялись «артиллерией» из пары 102-мм скорострельных орудий, аналогичных применявшимся на эсминцах, одной 76-мм зенитки и пулемета. Опять же, на второй серии число «четырехдюймовок» довели до четырех; удвоилось и количество пулеметов. На одной из лодок, «К-17», 102-миллиметровки заменили на 140-мм длинноствольные орудия, получив настоящий подводный крейсер (впрочем, опыт этот не повторяли). Однако самым любопытным стало появление на большинстве единиц сразу после вступления в строй уже совершенно экзотического для подводной лодки оружия – бомбометов для глубинных бомб! В общем, англичане попытались создать настоящий гибрид субмарины и надводного корабля. Остается определить, насколько удачный.

Начнем с самого принципиального для подводных лодок момента – погружения и всплытия. Впрочем, для «К» этот процесс вряд ли заслуживает эпитета «момент». Перед погружением следовало загасить котлы и вывести персонал из котельного отделения, спустить пар, убрать трубы и мачты, закрыть многочисленные люки и лючки… В общем, перед командой стояла непростая задача. Как и перед командиром, который непосредственно перед погружением обходил весьма обширную палубу, тщательно изучая каждую крышку: ведь даже через небольшую щель, скажем, из-за застрявшего в люке инструмента или клочка парусины лодка могла быстро заполниться «ненужной» водой и пойти ко дну. По нормативу на это выделялось 5 минут: время, для достижения которого команде приходилось долго тренироваться. Зато уже на службе начались рекорды, венчавшиеся тремя с половиной минутами, достигнутыми «К-8». Все равно, даже это время погружения к концу войны нельзя было считать сколь-нибудь приемлемым.

Еще интереснее выглядел процесс всплытия. Естественно, все происходило в обратном порядке: выдвижение труб, открывание вентиляционных труб… Однако выпустить пар намного легче, чем довести его давление до рабочего. Даже для весьма совершенных котлов это занимало долгие 20 минут. И лодка при том уже находилась на поверхности, но еще не могла развить приличный ход, поскольку надеяться ей приходилось только на единственный дизель. Понятно, что «супер-субмарина» находилась в таком состоянии в изрядной беспомощности. Не все хорошо было и с мореходностью: несмотря на сильно вздернутый нос, палуба и надстройка изрядно заливались водой даже на небольшом волнении, а при скорости свыше 12 узлов носовая часть просто уходила под воду. В итоге носовая 102-миллиметровка могла вести стрельбу только на очень малом ходу и при совершенно спокойном море. Если его состояние хоть несколько ухудшалось, начинались проблемы не только с оружием. Несчастным членам команды, находившимся в котельном отделении в жуткой жаре, приходилось носить тяжелые штормовки, чтобы укрыться от потоков, льющихся через вентиляционные трубы. А сильные волны грозили заскочить еще и через дымовые трубы и загасить топки. В дополнение ко всему, лодку сильно качало, причем как поперек, так и вдоль.

И на службе этот дорогостоящий продукт потерпел сокрушительное фиаско. Причем в первой же попытке использовать тип «К» по назначению: для действий с Гранд-Флитом. К некоторому облегчению для англичан, произошло все это на маневрах, хотя и в военное время. Жутко подумать, чем мог обернуться подобный эксперимент в реальных боевых условиях. На деле он обернулся так называемой «Битвой у острова Мэй»: у британцев всегда хватало саркастического юмора даже в трагических ситуациях.

В последнюю ночь первого месяца последнего года Великой войны адмирал Битти, перенявший Гранд-Флит от адмирала Джеллико, вывел его в море во всей красе. Из Скапа-Флоу должен был выйти линейный флот, насчитывающий 26 линкоров с огромной «свитой», а из Розайта – быстроходные силы, включая линейные крейсера и две флотилии подводных лодок типа «К». После встречи соединений в Северном море планировалось провести совместные маневры.

Командовавший быстроходными силами вице-адмирал Эван-Томас выбрал удивительный строй: отряды линейных крейсеров и линкоров типа «Куин Элизабет» перемежались «линейными» субмаринами типа «К». Каждую флотилию возглавлял лидер или легкий крейсер. В целом же колонна растянулась почти на 30 миль! И к тому же на море опустился туман. Было бы чудом, если бы такое мероприятие окончилось благополучно. Но произошедшее превышало самые пессимистичные ожидания.

Зимний вечер в половине седьмого сам по себе был уже довольно темным, 

«да еще коварным дополнением стала туманная дымка. Усугубляя ситуацию, проходя мимо острова Мэй, быстроходное соединение увеличило скорость до 20 узлов. И тут его курс пересекла пара траулеров, инициировав настоящее «падение цепочки костяшек домино». 

Шедшая впереди 13-я флотилия лодок типа «К» вынуждена была снизить скорость и повернуть, уклоняясь от столкновения. И тут на «К-14» заклинило руль. Субмарина выкатилась из строя, и ее протаранила внезапно возникшая из тумана шедшая последней «К-22». Субмарины сцепились и застыли на месте, но остальные корабли продолжали двигаться дальше большим ходом, ни о чем не подозревая. Хотя «К-22» радировала о произошедшем.

Через четверть часа на место действия прибыли более серьезные «игроки», линейные крейсера. Первые три в строю благополучно миновали беспомощные сцепившиеся лодки. А вот один из первых представителей класса, «Инфлексибл», врезался прямо в «К-22», отрубив ей 10 м носа. Лодка погрузилась передней частью и потихоньку начала тонуть. Между тем на лидере флотилии наконец расшифровали радиограмму, и командир несчастливой 13-й флотилии не нашел ничего лучше, как повернуть на обратный курс к острову Мэй всеми своими кораблями, включая огромные субмарины. Естественно, что флотилия быстро натолкнулась на линейные крейсера. Прекрасная подготовка британских моряков позволила как-то избежать столкновений, хотя, например, «К-12» пришлось заняться настоящим слаломом, резко повернув пять раз менее чем за четыре минуты. Но даже мастерство не помогло, когда из тумана появились свои же «сестрички» из 12-й флотилии, ведомые лидером – легким крейсером «Фиэрлесс».

Крейсер почти разрубил «К-17» надвое. Субмарина быстро пошла ко дну, хотя все же удалось спасти с нее большую часть команды. Но цепочка неприятностей продолжилась: «К-3» успела «притормозить», а следующая за ней в кильватере «К-4» – нет. Ей пришлось экстренно останавливаться – себе на горе. Следовавшие противоположными курсами 12-я и 13-я флотилия столкнулись и перемешались. Пытаясь увернуться от удара со стороны «К-12», «К-6» описала циркуляцию и таранила ни в чем не повинную «К-4». Причем настолько «успешно», что жертва пошла ко дну почти мгновенно, унося с собой весь экипаж. Англичане на возникающих и исчезающих в тумане кораблях посчитали даже, что ее гибель стала следствием попадания германской торпеды. И следующие в «кишке» сзади быстроходные линкоры и сопровождавшие их эсминцы даже не подумали снизить скорость, проходя через район столкновений, рубя лопастями своих винтов находящихся в воде моряков.

Британская субмарина «К-6» с модернизированным приподнятым носом «лебединая шея»

Итогом «Битвы у острова Мэй» стала настоящая «децимация» лодок типа «К»: «К-17» и «К-4» оказались на дне, а еще четыре лодки того же типа получили различные повреждения, в том числе и очень серьезные. Погибло 270 членов их команд. Чем не настоящее сражение… с собственной глупостью? Адмиралтейство и командование Гранд-Флитом приложили все усилия, чтобы сохранить свой грандиозный провал в секрете; история выплыла на поверхность только после окончания войны. Причем эта «битва» не стала исключением для типа «К». Всего на дне оказались шесть субмарин, кстати, в гибели ни одной из них немцы неповинны. Квинтэссенцией стала потеря «К-15», затонувшей не где-нибудь, а у стенки в главной базе флота в Портсмуте. Отказала автоматика: давление в гидравлической системе управления клапанами затопления упало, они просто безвольно открылись – и лодка быстро ушла под воду прямо у причала. Так завершилась эпопея с «лодками для флота», стоившая Британии огромных денег: только постройка серии по изначальному проекту обошлась в шесть миллионов фунтов стерлингов – стоимость трех самых современных линкоров типа «Куин Элизабет»! А на модернизации и ремонт было истрачено еще немало средств. Так вместо усиления новым важным компонентом британский флот оказался в натуральном и сильном «пролете».

«К-26» – модернизированная конструкция субмарин типа «К»

И отнюдь не в единственном. Лорд Фишер оставался неистощимым источником оригинальных идей. Как мы видим, иногда полезных, но зачастую откровенно безумных. Даже «флотские» субмарины-крейсера типа «К» бледнеют перед другим фишеровским проектом – подводной лодкой-дредноутом. Ни больше ни меньше!

Подводные лодки-дредноуты типа «М» с 305-мм орудием

Идея, высказанная адмиралом-новатором в конце лета 1915 года, состояла в попытке вооружить подводный корабль орудиями крупного калибра, способными выпустить гораздо больше тяжеленных «чемоданов», чем торпед, запас которых всегда вынужденно ограничен и которым англичане в глубине души все еще не до конца доверяли. Правда, тут же вставал вопрос: а как будет себя чувствовать, к примеру, 12-дюймовка на крохотной и к тому же узенькой платформе? Ответ вряд ли мог быть положительным. Однако с начальством редко спорят. И Комитет по развитию подводного флота, как говорится, «принял к исполнению», хотя ни один из его членов даже представить себе не мог: а как потом использовать созданное «чудище»? В замешательстве находились и адмиралы. Но Адмиралтейство все это не остановило. Проект пошел в дело.

Единственное, что создатели «подводного дредноута» смогли понять сразу, так это принципиальную невозможность использования его в настоящем бою с надводными кораблями. Здесь все было против субмарины: ничтожная высота корпуса, стремительная качка на самом небольшом волнении, невозможность сколь-нибудь приличной корректировки с низенькой рубки, на которой невозможно разместить дальномер с приемлемой базой… Список можно продолжать и продолжать. Важно то, что практически все эти проблемы являлись в то время совершенно неразрешимыми. А самым неразрешимым оставалось уцелеть под ответным огнем противника, причем совершенно любого калибра. Скорострельные орудия могли выпустить десятки снарядов за то время, когда подводный монстр даст единственный выстрел из своей «супер-пушки». И практически любого попадания, даже из трехдюймовки, могло оказаться достаточно для того, чтобы пустить субмарину на дно.

Артиллерийская подводная лодка «М-1»

Артиллерийская подводная лодка «М-1» — боковая проекция

Однако решение уже было принято. Поэтому уже на чертежной доске «дредноут» преобразовался в «монитор». Этот класс кораблей, так же принципиально новый и появившийся в ходе войны, имел несколько расплывчатые задачи, главной из которых можно назвать обстрел берега тяжелыми орудиями. Здесь, в принципе, внезапно всплывающая «большая пушка» выглядела хотя и экзотической, но, по крайней мере, не такой уж нелепой.

Собственно, именно поэтому и изменился первоначальный вариант «артиллерии». Вначале предполагалось установить пару мощных 190-мм орудий, предназначенных для самых последних и самых крупных крейсеров типа «Виндиктив», причем ни много ни мало, а в бронированной башне или каземате! Но вместо этого изрядно бредового варианта субмарины типа «М» (здесь обозначение по порядку алфавита удачно совпало с будущим предназначением) получили еще более «крутое» оружие: по одной вполне боевой 12-дюймовке. Причем весьма почетного происхождения: такие же стволы стояли на линейных кораблях сразу нескольких классов, пусть к тому времени и устаревших (хотя последние из них, «Кинг Эдуард VII» еще в начале войны входили в состав боевой эскадры).

Понятно, что установка принципиально отличалась от таковой на надводных кораблях. Само орудие полностью погружалось в воду, так что его приходилось обильно смазывать перед каждым погружением. Однако мокрый изнутри ствол совершенно не подходил для сколь-нибудь быстрого открытия огня. Поэтому на конце дула имелась специальная крышка, закрываемая при помощи электропривода – неудивительно, поскольку вручную делать это было бы вряд ли возможно. Зато стрельбу можно было открывать буквально спустя секунды после появления на поверхности. Во всяком случае, в теории.

Наводилась пушка, конечно же, в очень узком диапазоне углов, всего по 15 градусов на каждый борт, иначе отдача при выстреле могла бы просто опрокинуть лодку! Зато в вертикальной плоскости «подводная двенадцатидюймовка» могла бы посоревноваться со своими «коллегами» на броненосцах. Теоретически она могла посылать снаряды весом 386 кг на дистанцию в 10 миль. Но – только теоретически: реально наблюдать, куда именно попал снаряд, с низкой лодки можно было разве что на половине такого расстояния. А ожидать попадания – только на дистанции прямого выстрела, поскольку никакой системы управления, в сущности, не имелось. Для выстрела «эмка» должна была подвсплыть настолько, чтобы ее «двенадцатидюймовка» «вынырнула» из воды. Наводка осуществлялась через перископ из лодочной рубки, следовала команда «пли!», дульный срез закрывался дистанционно и менее чем через минуту субмарина скрывалась под водой.

Субмарина «М-2», с 12-дюймовой пушкой

Субмарина «М-3», укомплектованная 12-дюймовой пушкой

Вообще, вся «композиция» выглядела для того времени (да и последующих десятилетий) просто фантастически. Ведь вес ствола составлял 50 тонн, а вместе с механизмами, включая гидравлику, поворачивающую и поднимающую этого «монстра» – 120; еще почти 30 тонн весил боезапас, включавший четыре десятка 305-мм «чушек» весом под 400 кг каждая. Но этим вооружение не исчерпывалось: позади рубки имелась еще 76-мм зенитная пушка в убирающейся установке. Для борьбы с самолетами предназначался еще и ручной пулемет. Имелись и торпедные аппараты: по четыре трубы в носовом отсеке. Причем первая единица серии несла стандартные для англичан в Первой Мировой 450-мм торпеды, а последующие – новые, более мощные 533-мм. Все это богатство обслуживал необычайно многочисленный для субмарин таких, в общем то, достаточно скромных размеров экипаж – почти 70 человек.

Понятно, что при подобной заботе об артиллерии на «механику» все выделялось по остаточному принципу. В итоге, «подводный монитор» оказался лишь монитором ныряющим: на полном ходу под водой он мог продержаться всего около полутора часов, несмотря на почти 140 тонн аккумуляторных батарей. Впрочем, дизели, как и аккумуляторы, взятые с «обычных» лодок типа «L», позволяли развивать приличную надводную скорость, более 15 узлов. Однако, вооруженные с ног до головы, «эмки» имели и еще один, решающий недостаток: закончить их удалось только через полтора года после того, как отзвучали залпы «Великой войны». Постройку последней «эмки» за №4 успели вовремя прервать, а три оставшихся вошли-таки в строй, но почти сразу по окончании войны отправились в резерв. Адмиралтейство долго думало, что делать с этим странным «богатством». Как говорится, применить негде, а выбросить жалко.

Вмешалась судьба. Головная «М-1» погибла со всем экипажем уже в 1925 году, протараненная в родном Ла-Манше шведским судном «Видар». Ее не могли найти почти до окончания XX века; лишь в 1999 году подводный монитор обнаружили в ходе подводных работ.

В том же году, когда «М-1» отправилась на дно, ее «сестричку» за №2 начали перестраивать в еще более экзотический вариант – подводный авианосец. Установку с чудовищной 12-дюймовкой сняли, на ее место водрузили ангар, а в носовой части установили катапульту для запуска гидросамолета. Перестройка, занявшая целых три года, оказалась и причиной гибели: в 1932 году волны захлестнули двери открытого ангара, и … из серии осталась одна «М-3». Но теперь уже единственный подводный монитор также перестал быть таковым. Его перестроили в минный заградитель, который мог принимать аж целую сотню (!) мин: едва ли не рекорд для подводной лодки. Что, впрочем, не сказалось положительно на судьбе последнего представителя «семейства монстров»: его отправили на слом вскоре после гибели «М-2». Так закончилась история сверхстранных созданий типов «К» и «М», стоивших огромные деньги, но не принесших никакой реальной пользы и, в общем, даже просто не нашедших применения.

Подводная лодка-авианосец «М-2»

Подводная лодка-авианосец «М-2» — боковая проекция

Установка гидроплана «Пето» на катапульту субмарины

Подводные лодки-охотники типа «R»

Но стоит отметить, что эксперименты англичан в области подводного кораблестроения, к счастью, не ограничивались «гениальностью за гранью безумства». Пойдя на поводу у Фишера и других «новаторов» в отношении постройки таких странных «монстров», как типы «К» и «М», Адмиралтейство все же задумывалось и о более рациональных специализированных проектах. Изнурительная борьба против германских «U-ботов» требовала большого напряжения сил и привлечения всех классов боевых судов. Не стали исключением и подводные лодки.

В принципе, охота на себе подобных выглядела довольно привлекательно. Субмарина-охотник могла долго оставаться под поверхностью воды в зонах, активно посещаемых немцами, наблюдая через перископ за вражескими «сестричками», вынужденно всплывающими для обнаружения и преследования своей «дичи» – торговых судов. И в этот момент неприятельская лодка сама превращалась в беспомощную цель: даже самой маленькой торпеды, попавшей в любую часть корпуса, вполне хватало для того, чтобы отправить «родственного» врага на дно.

Главным неудобством в таком мероприятии являлась слишком малая скорость «охотника». Любая лодка под водой развивала на несколько узлов меньше, чем на поверхности. Соответственно, выйти на нужную для атаки позицию можно было разве что при большой удаче. В большинстве же случаев оставалось бессильно наблюдать через перископ, как «подсадная утка» гордо удаляется за дистанцию торпедного выстрела.

Рецепт напрашивался как бы сам собой: требовалось создать субмарину, имеющую большую подводную скорость. От нее не требовались ни крупные размеры, ни особо мощное торпедное вооружение, ни артиллерия, ни экстремально большая дальность, ни какие-то особые надводные характеристики. Зато требовались мощные электромоторы и очень емкие аккумуляторы.

В работе над созданием и постройкой такого «подводного охотника» Адмиралтейство соблюдало повышенную секретность и решило, по возможности, не привлекать к ней частные фирмы, ограничившись государственными верфями. Главным требованием, помимо подводных характеристик, стала скорость разработки: шел 1917 год, немцы в рамках неограниченной подводной войны уже зверствовали на всех морях. Поэтому закладка первых единиц состоялась еще до того, как проект был готов. Впрочем, с формой корпуса все было примерно ясно; «заковыку» представляла только механическая «начинка».

Не мудрствуя лукаво, английские инженеры взяли набор аккумуляторов от не слишком удачных лодок «J», установив их на маленьких лодках нового типа, «R». Чтобы достичь небывало высокой скорости под водой, около 15 узлов, применили два мощных электродвигателя. Предвосхищая самые современные проекты, они вращали единственный вал с большим винтом: проектанты уже тогда поняли, что это оптимальная схема для снижения шумности «охотника». А вот с «зарядкой батареек» вышла неприятность. Полное пренебрежение надводными характеристиками привело к тому, что выбранный для этой цели дизель оказался слишком уж маломощным. Хотя он и мог разогнать 400-тонную лодку до достаточной скорости, при одновременном движении по поверхности и зарядке аккумуляторов энергии для последнего не хватало. Даже если на это выделялось около половины мощности, для полной зарядки батарей требовались целые сутки. В это время лодка-охотник сама оставалась полностью беспомощной: артиллерийское вооружение на ней отсутствовало, а мореходность и маневренность в надводном положении оставляли желать лучшего. Но что поделаешь: двигательная установка и так «съедала» более трети водоизмещения.

Подводная лодка «R-3»

Субмарина-охотник «R-3» — боковая проекция

Еще одним недостатком, на сей раз совершенно объективным и пока непреодолимым, стало отсутствие каких-либо специальных средств обнаружения противника уже в подводном положении. Полагаться приходилось только на перископ с его небольшим полем обзора и постоянно заливаемой волнами оптикой. Пора «слухачей» на лодках еще не настала. Но, если враг все-таки появлялся в пределах дальности стрельбы, уйти невредимым ему было бы весьма сложно. В носу субмарин имелось по шесть торпедных аппаратов, пусть не самого большого для конца войны калибра, всего 450 мм. Однако предусматривалась именно залповая стрельба, для чего в носу располагались специальные уравнительные цистерны, быстро заполнявшиеся водой при выстреле. Иначе небольшая лодка могла просто встать «колом», носом вверх.

Можно заметить, что тип «R» реально имел многие характеристики и отличительные особенности, присущие последующим подводным «хантер-киллерам», вплоть до современных, что делает несомненную честь его создателям. Но одновременно лодки-охотники получили и ряд проблем, связанных с их характеристиками. Наиболее существенной и неожиданной оказалась отвратительная управляемость под водой на высокой скорости. Казалось бы, когда корпус со всех сторон окружает вода, не столь важно, с какой скоростью происходит движение, 10 или 15 узлов. Но такой скачок оказался решающим: лодки с огромным трудом слушались рулей, как вертикальных, так и горизонтальных. Конструкторы оказались в том не виноватыми: потребовались многие годы изучения гидродинамики, новых материалов и проектирования, пока инженером не покорились эти и гораздо более высокие скорости. И сам проект «R», несомненно являлся выдающимся и намного опередившим свое время. Главной причиной их неуспеха стало окончание войны. «Охотников» так, в сущности, и не удалось попробовать в деле. Только одна из «R» успела произвести свой брутальный шеститорпедный залп по реальной «немке». И… промахнулась.

В итоге, из дюжины заказанных «охотников» пару удалось отменить на ранних стадиях постройки. Остальным же единицам из состава этого маленького «подводного шедевра» была уготовлена совсем недолгая жизнь. Введенные в строй в конце 1918-го или в начале следующего года, они прослужили до обидного мало. В 1923 году «маленькие охотницы» пошли на разделку, за исключением «R-4», оставленной «на развод», для экспериментов еще на 11 лет. Ее часто использовали в различных противолодочных учениях, справедливо полагая, что уж если свои корабли смогут засечь и атаковать такого «быстрохода», то в военное время справятся с самым скоростным в подводном положении противником.

«Маленькая охотница» за подводными лодками противника – британская субмарина «R-4», использовавшаяся даже в годы Второй Мировой войны

Подводные минные заградители

Завершая рассказ о «чудачествах», необходимо отметить, что при всем том Британия не забывала и о более «обыкновенных» субмаринах. После «рабочих лошадок войны», типа «Е», им удалось создать вполне «правильный» проект довольно крупной океанской лодки «L». К концу войны англичане хорошо поняли еще и важность подводных лодок для постановки мин. По понятной причине: ведь из более чем 10 тыс. мин, выставленных немцами вокруг Британских островов, подавляющее большинство стало результатом деятельности подводных заградителей. Скрытность постановки практически в любом месте, включая окрестности неприятельских баз и пути выхода из них, перевешивала любые соображения «против», начиная с того, что точку, в которой мины вываливались за борт, едва ли можно было определить с большой точностью.

Для создания подводного минзага был выбран все тот же тип «Е». Уже весной 1915 года пару единиц, «Е-24» и «Е-41», находившихся на стапелях, решили достроить в таком качестве. И сделали это очень быстро (учитывая солидный объем переделок): обе вступили в строй в самом начале 1916 года. С субмарин убрали и так практически бесполезные траверзные аппараты, разместив по бокам от прочного корпуса по десятку ячеек на одну мину каждая. В отличие от немцев, у которых минные шахты были наклонными и находились внутри прочного корпуса, «разрывая» его выходными люками, британские шахты располагались практически вертикально и находились в легком корпусе, что выглядело, по большей части, предпочтительным. Некоторой проблемой являлось довольно значительное изменение плавучести: при выпуске всех мин лодка облегчалась на 30 т. Однако с этим справились путем изменения системы заполнения цистерн.
Вслед за первой парой аналогичной перестройке подверглись еще четыре единицы, за номерами 34, 45,46 и 51.

Они совершили по два-три десятка опасных «путешествий» в Гельголандскую бухту. Считается, что именно на их минах погибли два германских «U-бота», «UB-61» и «U-75». Но счет потерь оказался равным: из походов не вернулись «Е-24» и «Е-34». Обе явно погибли на минах, но неизвестно (и останется неизвестным) – на собственных или на неприятельских: бухта была буквально нашпигована смертоносными зарядами.

Аналогичному переоборудованию подверглись и шесть единиц нового типа «L». Но они оказались менее счастливыми: число принимаемых мин было меньше, 14–16 штук, да и, вообще, в войне они принять участие не успели: две самые первые вступили в строй буквально за месяц до ее окончания.

Что касается «супер-минзага» «М-3» – переделанный уже значительно позже, он внушал изначально большие надежды. Но со столь претенциозным проектом пришлось изрядно повозиться. Испытания продолжались в течение двух лет; подводникам приходилось привыкать к особенностям столь необычной субмарины. Ведь вся сотня мин размещалась на рельсах в обширной надстройке над серединой корпуса. Чтобы погрузиться, лодке приходилось дать дифферент на нос и идти против волны, как бы «зачерпывая» воду в это «хранилище». (Всего туда помещалось примерно 600 тонн!)

Подводная лодка-заградитель «М-3»

Затем лодка разворачивалась лагом к волне и постепенно уходила под поверхность воды. Неудивительно, что с такими хитростями погружение занимало изрядное время: более 10 минут в плохую погоду. К тому же крупная надстройка делала «М-3» практически неуправляемой при движении на поверхности уже при небольшом волнении. Все это привело ее к закономерному концу: мучения с вводом в строй завершились немедленной «отставкой» в резерв, а затем и сдачей на слом.

Всего же британские подводные заградители успели выставить в годы «Великой войны» более 2,5 тысячи мин, значительно меньше, чем их немецкие «коллеги» и совсем немного по сравнению с надводными кораблями, оставившими в 50 раз больше смертоносных «гостинцев»! Однако, что наиболее важно, англичане, несмотря на то, что использовали исключительно «переделки», сумели «приладиться» к новому типу постановок и почувствовать уверенность в его перспективности. И уже в 1930-е годы последовало создание специализированных типов лодок, предназначенных именно для таких задач.

Вообще, почти все опытные проекты времен Первой Мировой войны принесли свою пользу Британии, так что они заслуживают не только упоминания, но и благожелательного к себе отношения, если не учитывать столь дорогую цену.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

«Флотская» подводная лодка «К-3» (1917 г.)

Строилась на госверфи в Портсмуте. Тип конструкции – двухкорпусный. Водоизмещение подводное/надводное – 1885/2565 т. Размеры: длина – 103,02 м, ширина – 8,08 м, осадка – 4,88 м. Глубина погружения – до 50 м. Двигатели: 2 паровых турбины мощностью 10.500 л.с., дизель мощностью 800 л.с. и два электромотора мощностью 1.400 л.с. Скорость надводная/подводная – 24/9,5 уз (проектная). Вооружение – десять 450-мм торпедных аппаратов: четыре – в носу, четыре – траверзных, два – в надстройке (18 торпед), два 102-мм орудия, одна 76-мм зенитная пушка, пулемет. В 1917 – 1918 гг. сняты одно 102-мм орудие и торпедный аппарат в надстройке. Экипаж – 58 человек.

В 1916 – 1918 гг. построено семнадцать единиц с номерами от 1 до 17 и 22 (бывшая «К-13», поднятая и переименованная). Заказ на «К-18»–«К-21» отменен вскоре после начала постройки.

По улучшенному проекту намечалось построить еще шесть единиц, с номерами от 23 по 28, но реально завершена только «К-26» в 1923 г. Она имела водоизмещение 2140/2770 т, длину – 107,13 м, ширину – 8,53 м. осадку – 5,12 м и несколько меньшую скорость. Вооружение: шесть 533-мм торпедных аппаратов в носу (8 торпед) и четыре 450-мм траверзных (8 торпед), три 102-мм орудия и два пулемета.

«К-1», «К-4», «К-5» и «К-17» потеряны в результате столкновений. «К-13» затонула в 1917 г. в ходе испытаний, поднята и введена в строй как «К-22». Остальные исключены из списков и проданы на слом в 1921–1926 гг.

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Артиллерийская подводная лодка «М-1» (1918 г.)

Строилась фирмой «Виккерс» в Барроу. Тип конструкции – двухкорпусный, с внешними балластными цистернами. Водоизмещение подводное/надводное – 1600/1950 т. Размеры: длина – 90,14 м, ширина – 7,47 м, осадка – 4,80 м. Глубина погружения – до 60 м. Двигатели: два дизеля мощностью 2400 л.с. и два электромотора мощностью 1600 л.с. Скорость надводная/подводная – 15,5/9,5 уз. (проектная), 14/8 уз. (реальная). Вооружение: четыре 450-мм торпедных аппарата в носу (8 торпед), одно 305-мм орудие, одна 76-мм зенитная пушка, пулемет. Экипаж – 68 человек.

В 1918 – 1920 гг. построено три единицы, с номерами от 1 до 3. Заказ на «М-4» отменен вскоре после начала постройки. «М-1» погибла в результате столкновения в конце 1925 г., «М-2» переоборудована в лодку-гидроавианосец в 1928 г., «М-3» в том же году перестроена в подводный минный заградитель.

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

Подводная лодка-авианосец «М-2» (1920 г., перестроена в 1928 г.)

Строилась фирмой «Виккерс» в Барроу, перестраивалась на госверфи в Чатэме в 1928 г. Тип конструкции – двухкорпусный. Водоизмещение подводное/надводное – 1450/1950 т. Размеры: длина – 90,14 м, ширина – 7,47 м, осадка – 4,80 м. Глубина погружения – до 50 м. Двигатели: как у «М-1». Скорость надводная/подводная — 14/6,5 уз. Вооружение: четыре 450-мм торпедных аппарата в носу (10 торпед), одно 76-мм орудие, два пулемета, один самолет фирмы Парналл «Пето», катапульта. Экипаж – 55 человек.

Погибла в январе 1932 г. в ходе маневров со всем экипажем. Неоднократные попытки подъема завершались неудачей. Потеряна в ходе одной из попыток, найдена только в 1999 г.

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

Подводная лодка «R-3» (1918 г.)

Строилась на госверфи в Чатэме. Тип конструкции – однокорпусный. Водоизмещение подводное/ надводное – 420/500 т. Размеры: длина – 49,68 м, ширина – 4,80 м, осадка – 3,52 м. Глубина погружения – до 60 м. Двигатели: дизель мощностью 480 л.с. и два электромотора мощностью 1200 л.с. Скорость надводная/подводная – 9,5/15 уз. Вооружение: шесть 450-мм торпедных аппаратов в носу (12 торпед). Экипаж – 22 человека.

Заказано 12 единиц с номерами от 1 до 12; постройка последних, «R-5» и «R-6», остановлена на ранней стадии, остальные вошли в строй в конце 1918 – начале 1919 г. Все, кроме «R-4» и «R-10», проданы на слом в начале 1923 г. «R-10» прослужила до 1929 г.,«R-4» – до 1934 г.

В.Кофман «Моделист-конструктор» № 2'2015

источник: http://otvaga2004.ru/atrina/atrina-histor/britanskie-submariny-kreativnye-chudachestva/