Борьба за абсолютный рекорд скорости. Рекордные самолеты Messerschmitt Me 209

Борьба за абсолютный рекорд скорости. Рекордный самолет Messerschmitt Me 209

Данная статья Герберта Ринглштеттера была переведена уважаемым коллегой NF и доработана мной. Перевод был выполнен в апреле 2021 года.

Содержание:

Предисловие редакции: Создав Me 209, компания Messerschmitt подняла в воздух чистый гоночный самолет. Элегантная машина служила только одной цели: завоевать для Германии абсолютный рекорд скорости.

Еще в июле 1937 года компания Messerschmitt привлекла внимание всего мира своим специально подготовленным самолетом Bf 109 V13, на котором Герман Вурстер (Hermann Wurster) разогнался до скорости 611 км/ч и установил мировой рекорд скорости для наземных самолетов. Вурстер на 44 км/ч превысил скорость рекорда скорости, установленного Говардом Хьюзом в сентябре 1935 года.

Конкурент компании Messerschmitt Эрнст Хейнкель воспользовался этой возможностью и в выгодном свете свое новое творение: истребитель He 100. В июне 1938 года второй прототип He 100 V2 под управлением Эрнста Удета установил рекорд на 100-километровой трассе, пройдя дистанцию со скоростью чуть менее 635 км/ч. В итоге оба немецких авиаконструктора – Вилли Мессершмитт и Эрнст Хейнкель – поставили перед собой задачу установить абсолютный рекорд скорости полета. Мессершмитту и Хейнкелю предстояло создать самолеты, способные пролететь со скоростью более 709 км/ч – рекорд, установленный Франческо Анжелло на гоночном гидросамолете Macchi-Castoldi M.C.72. Этот рекорд долгое время был абсолютным рекордом скорости и в течение десятилетий оставался непобитым в категории самолетов морского базирования.

Бескомпромиссно быстро

В 1938 году в компании Messerschmitt под руководством начальника проектного бюро Роберта Люссера был разработан совершенно новый высокоскоростной самолет, получившая внутрифирменное обозначение Проект 1059. Финансирование программы создания рекордного самолета осуществлялось Имперским министерством авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM), поскольку Вилли Мессершмитт обещал создать на базе этого рекордного самолета полноценный истребитель.

Эскиз, который в значительной степени соответствует первому варианту конструкции первого прототипа рекордного самолета Me 209 V1. Фотографии, если не указано иное, из коллекции Герберта Ринглштеттера

С практической точки зрения новый рекордный самолет представлял собой аэродинамически чистый планер минимальных размеров и массы, скомпонованный вокруг 12-цилиндрового V-образного рядного двигателя жидкостного охлаждения. В целях снижения лобового сопротивления маленькая и компактная кабина пилота была смещена назад по длине фюзеляжа. Первоначально самолет нес обозначение Bf 209 V1, но после того, как в июле 1938 года компания Bayerische Flugzeugwerke сменила собственника и была переименована в Messerschmitt AG, машина стала обозначаться Me 209 V1. Все заклепки и пазы на внешних поверхностях этого самолета были заполнены, отшлифованы, а затем отполированы.

Макет Проекта 1059 на опытном цеху завода компании Bayerische Flugzeugwerke; Аугсбург, 1938 год

Подходящая высокоскоростному самолету силовая установка была создана компанией Daimler-Benz на базе авиационного двигателя Daimler-Benz DB 601 с рабочим объемом 34 литра и с двухступенчатым нагнетателем. В качестве топлива использовался специальный бензин, а дополнительная мощность обеспечивалась впрыском смеси метанола и воды. Максимальная мощность гоночного двигателя, которую можно было развивать в течение нескольких минут, составила впечатляющие 2500 л.с.. Топливный бак Me 209, установленный между двигателем и кабиной пилота, вмещал 500 литров и обеспечивал полет продолжительностью до 35 минут. Трехлопастный металлический винт изменяемого шага преобразовывал всю развиваемую двигателем DB 601 ReV V10 мощность в тягу. Для охлаждения работающей на предельных режимах силовой установки была использована поверхностная испарительная система, что позволило отказаться от классического радиатора с высоким сопротивлением. Для испарительной системы, в которой расход воды составлял 9 литров в минуту, требовался объем охлаждающей жидкости в 450 литров. Первоначально предусматривалась система вторичного использования воды, которая, требовавшая всего 220 литров охлаждающей жидкости. Однако доводка такой системы сопровождалась многочисленными трудностями и в конечном итоге от этой идеи отказались.

За обтекателем втулки воздушного винта располагался кольцеобразный масляный радиатор, в то время как температура охлаждающей жидкости удерживалась в нужном диапазоне с помощью испарительного охлаждения. Широко разнесенные основные стойки шасси убирались в направлении к фюзеляжу. Хвостовой костыль также был убирающимся

По сравнению с и без того малой площадью крыла истребителя Bf 109, площадь крыла рекордного самолета Me 209 была меньше на треть

Правая стенка кабины рекордного самолета Me 209 V1 с кислородной системой и огнетушителем

1 августа 1938 года в 10:57 ведущий летчик-испытатель Герман Вурстер (Hermann Wurster) приступил к летным испытаниям рекордного самолета, на котором в Аугсбург-Хаунштеттене был установлен серийный двигатель DB 601. Уже взлет Me 209 V1 получился сложным, и в воздухе показал, что с характеристиками управляемости ловить нечего: рекордный самолет бл чрезвычайно сложным в пилотировании. Посадка также потребовала от Германа Вурстера демонстрации всего его летного мастерства. Изменения в хвостовом оперении и несущих поверхностях несколько улучшили характеристики управляемости, но они по-прежнему оставались сильно далекими от хороших.

Me 209 V1 был чистым рекордным самолетом-болидом, в конструкции которого все было подчинено достижению максимальной скорости. Насколько высокими были летные характеристики машины, настолько же ужасными были характеристики управляемости

Переллельно с первым прототипом были изготовлены второй прототип Me 209 V2, предназначенный для рекордного полета. Затем был изготовлен и третий прототип Me 209 V3, который предназначался для полетов на 100-километровой трассе. В отличие от первых трех машин четвертый прототип Me 209 V4 должен был проходить испытания в обещанном руководству RLM варианте истребителя.

На заднем плане виден второй прототип Me 209 V2 (номер гражданской регистрации D-IWAH). Первоначально именно этот самолет предназначался для рекордного полета

Хейнкель вырывается вперед

4 апреля 1939 года во время окончательного испытательного полета незадолго до посадки в двигателе второго прототипа Me 209 V2 произошел задир поршня. Лётчику-испытателю Фрицу Венделю с трудом удалось предотвратить аварию, но при касании шасси оторвалось, и ценная рекордная машина заскользила брюхом по взлетно-посадочной полосе. Фриц Вендель почти не пострадал, но вот его машина уже не годилась в качестве рекордной.

Эта аварийная посадка было очень горькой пилюлей для команды Messerschmitt, так как уже 30 марта 1939 года были получены тревожные новости с севера Германии. Ганс Дитерле на рекордном самолете Heinkel He 100 V8 установил новый абсолютный рекорд скорости 746,606 км/ч.

Тем больше было напряжение в компании Messerschmitt, где все было сделано для того, чтобы после аварийной посадки второго прототипа Me 209 V2 первая машина была оснащена для выполнения рекордного полета. Уже 20 апреля должны были быть совершены первые официальные рекордные полеты, однако в расчеты вмешалась погода. 26 апреля 1939 года казалось, что погода вновь будет нелетной. Однако после полудня небо прояснилось, и рекордный полет наконец-то мог состояться.

После тренировочного круга Me 209 V1 флюгкапитана Фрица Венделя взял курс на трехкилометровую мерную трассу, расположенную вдоль железнодорожной линии между Аугсбургом и Бухлоэ (Buchloe). Четыре пролета над мерной трассой (два в прямом и два в обратном направлении) на высоте не более 75 метров были выполнены один за другим. На разворотах Венделю разрешили подниматься на высоту не белее 400 метров. На подлете к мерной трассе перед самым ее началом Вендель снижался чуть ниже 75 метров. Разумеется, нужно было максимально использовать предоставляемые правилами возможности (регламент серьезно ограничивал возможность увеличить скорость пролета над трассой за счет снижения). За соблюдением регламента Международной авиационной федерации (ФАИ – Federation Aeronautique Internationale; FAI) следили представители немецкого аэроклуба. К вечеру комиссары ФАИ подвели итоги, и их выводы были благоприятны для компании Messerschmitt: при средней скорости 755,138 км/ч Me 209 V1 буквально на считанные доли превзошел достижение He 100 V8. В соответствии с требованиями регламента ФАИ для установления нового рекорда требовалось превысить ранее установленный рекорд скорости как минимум на 1%, и Фриц Вендель на 0,532 км/ч превысил необходимый минимум в восемь километров в час. По времени это соответствовало примерно одну сотую долю секунды! Эрнст Хейнкель сразу отметил преимущество. Которым воспользовалась компания Messerschmitt при организации мерной трассы в районе Аугсбурга, который был расположен на 450 метров выше Ростока. Одной этой разницы было достаточно, чтобы He 100 V8 пролетел быстрее чем Me 209 V1. Однако команда компании Messerschmitt не нарушила букву регламента, поскольку в нем речь шла о высоте полета наз земной поверхностью, а не высоту полета над уровнем моря. Эрнст Хейнкель немедленно и решительно объявил о новой попытке установить рекорд на He 100 V8 и предсказал скорость не менее 770 км/ч.

Me 209 V1 в полете над мерной трассой. Характеристики управляемости этой высокоскоростной машины единодушно были названы преступными и опасными для жизни пилота

Измерение времени на мерной трассе проводилось в соответствии с тщательно продуманной системой и в строгом соответствии с регламентом ФАИ

Во время третьего пролета над мерной трассой рекордный самолет Me 209 V1 развил скорость 775,694 км/ч

Результаты рекордного полета

Messerschmitt Me 209 V1, установивший в 1939 году абсолютный рекорд скорости. Рисунок Герберта Ринглштеттера для сайта Aviaticus.com

Постановочный снимок для прессы: Подготовлено для прессы: Вилли Мессершмитт поздравляет Фрица Венделя – на тот момент самого быстрого в то время человека в мире – с успешным рекордным полетом. Синюю блестящую окраску и нанесенный на крыло номер гражданской регистрации самолет получил позднее

Больше никаких рекордных полетов

Министерство пропаганды (Propagandaministerium) официально распорядилось во всех печатных изданиях, радиовыпусках и кинохронике Me 209 именовать как Me 109 R. Это было сделано для привлечения внимания к истребителю Bf 109, состоявшему на вооружении немецких ВВС. Эрнсту Хейнкелю срочно посоветовали не предпринимать новых попыток установления нового рекорда, поскольку с пропагандистской точки зрения данное достижение должно оставаться в руках «истребителя люфтваффе». 12 июня 1939 года Эрнст Хейнкель получил из RLM недвусмысленное письмо от генерал-инженера Ролуфа Лухта (Roluf Lucht):

«Мне стало известно, что между Вами и компанией Daimler-Benz ведутся переговоры о повторении попытки установления нового мирового рекорда скорости в близком к земной поверхности полете. Настоящим информирую вас, что в повторении попытки установления нового рекорда нет интереса, так как возможно лишь незначительное превышение мирового рекорда, существующего в настоящее время и принадлежащего Германии, не окупит затраченных усилий и средств. Я прошу вас не начинать никаких работ в данном направлении».

Помимо пропагандистской была и военно-техническая составляющая отказа от рекордных полетов. Инженерно-конструкторский персонал должен был максимально задействовать для решения задач по оснащению ВВС новой техникой, и как следствие фанат больших скоростей Эрнст Хейнкель был вынужден прекратить работы по рекордному полету.

Экспонат для музея

В компании Messerschmitt также изначально не хотели останавливаться на месте и планировали новые рекордные полеты. Так третий прототип Me 209 V3 готовили для побития рекорда скорости на 100-километровой трассе, но и Вилли Мессершмитту также посоветовали не предпринимать никаких действий в данном направлении. Так завершилась история рекордных полетов.

Третий прототип Me 209 V3 (номер гражданской регистрации D-IVFP) был изготовлен, но не принимал участия в рекордных полетах

Сведений о полетах Me 209 V1 в документах компании Messerschmitt найдется не много. До августа 1940 года рекордный самолет Me 209 V1 использовался для испытаний. Во время последних зарегистрированных полетов первый прототип был оснащен увеличенным крылом и использовался для изучения поведения во время сваливания. Документов о том, о каких именно изменениях конструкции самолета шла речь, не сохранилось.

В сентябре 1942 года компания Messerschmitt передала Me 209 V1 расположенному в Берлине Немецкому музею авиации (Deutsche Luftfahrtsammlung). В 1944 году, в связи с усилением бомбардировок союзников огромная коллекция исторических самолетов была перевезена в Польшу. Ни один из ценных экспонатов из этой страны так и не был возвращен. До наших дней сохранилась большая часть фюзеляжа, включая топливный бак, а также полностью укомплектованное хвостовое оперение рекордного самолета Me 209 V1, хотя и в запущенном состоянии.

После долгого хранения в запасниках останки рекордного самолета вновь стали доступными для посещений. Вместе с некоторыми другими бывшими экспонатами Немецкого музея авиации Me 209 V1 выставлен в расположенном в Кракове Польском авиационном музее. Однако ближайшее время восстановления скоростного самолета в не предвидится.

Останки рекордный самолета Me 209 V1 (заводской номер 1185), выставленный в польском авиационном музее, Краков. В таком плохом состоянии самолет сохранился до наших дней. На снимке хорошо видны слои лака. К сожалению, в обозримом будущем реставрация уникального самолета не планируется. Снимки представлены Мюльбауэром через Петерса

Рекорд, продержавшийся 30 лет

Абсолютный рекорд скорости, установленный Фрицем Венделем на трехкилометровой трассе, продержался 30 лет и был побит с только 18 июня 1969 года специально подготовленным гоночным самолетом Grumman F8F-2 Bearcat со скоростью 777,5 км/ч. Рекорд максимальной скорости для поршневых самолетов в 850,25 км/ч, который сохраняется и по сей день, был установлен Лайлом Шелтоном (Lyle Shelton) в 1989 году на специально модернизированном для данной задачи гоночном самолете Grumman F8F-2 Rare Bear.

Тот факт, что прошло так много времени, прежде чем рекорд, установленный в 1939 году самолетом компании Messerschmitt, был побит, конечно же, в первую очередь связан со Второй Мировой войной и непосредственно последовавшей за ней эпохой реактивной авиации.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Messerschmitt Me 209 V1

Назначение: рекордный самолет

Статус: единичное производство

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: один 12-уилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения DB 601 ReV V10, развивавший мощность 1800 л.с. (кратковременно до 2500 л.с.)

Размеры:

размах крыла 7,80 м
длина 7,24 м
высота 2,50 м
площадь крыла 10,55 м²

Масса:

пустого 2050 кг
взлетная 2515 кг

Емкость топливных баков: 500 л

Удельная нагрузка:

на крыло 238 кг/м²

Летные характеристики:

средняя скорость полета 755,138 км/ч

источник: Herbert Ringlstetter «Typengeschichte Technik. Messerschmitt Me 209. Auf Weltrekordjagd» «Flugzeug Classic» 2017-03, Seiten 38-43