Бомбовая нагрузка советских ударных самолетов в 1942 году. Часть 6. Подведение итогов

Другие части цикла

Содержание

Дополнение по ночным бомбардировщикам

В первой и второй частях статьи описывалась работа ночных бомбардировщиков ВВС РККА в 1942 году на основе документов 8-й Воздушной Армии и ВВС Юго-Западного фронта. Однако, на ресурсе «Память народа» имеются и сведения о работе советских ночных бомбардировщиков, действующих и в полосе других фронтов, которые, к сожалению, не были включены автором в соответствующие части статьи, но представляют большой интерес для рассматриваемой темы.

Прежде всего, стоит отметить отчёт о боевой работе ВВС Южного фронта (4-й Воздушной Армии) за первый год войны (с 22 июня 1941 г. по 30 июня 1942 г.). Там есть и достаточно подробное описание деятельности самолётов СБ и особенно Р-5:

«Самолеты СБ и Р-5 действовали по об”ектам, удаленным на 100-150 км от линии фронта и хорошо справлялись с выполнением этих задач. Действовали по одиночке. Самолеты У-2 работали главным образом на переднем крае с аэродромов подскока, удаленных на 10-15 км от линии фронта. … При этом маршрут на цель от линии фронта избирался кратчайший для сокращения времени пребывания над территорией противника, а заход производился с планирования с приглушенными моторами с высоты 2000-2500 метров. Бомбометание производилось с высоты 1000-1500 метров.

… Опыт показал, что самолет Р-5 является хорошим ночным ближним бомбардировщиком. По своим тактико-техническим данным, т.е. крейсерской скорости /160 км. в час, максимально 180 км. в час/, полный радиус действия 400 км., бомбовая нагрузка полного радиуса действия 300-350 кгр., бомбовая нагрузка при радиусе действий до 150 км – 400-500 кгр. Рациональней всего использовать его по тактическим целям на радиус действия до 80-100 км. от линии фронта.

Действия по целям свыше 80-100 км., являются менее эффективными т.к. уменьшается бомбовая нагрузка, происходит большой расход моторесурса, а главное усложняется самолетовождение и отыскание цели, тем более при плохих метеоусловиях и отсутствии характерных ориентиров.

Самолет Р-5 не имеет оборудования современными приборами, облегчающими самолетовождение, как-то радиополукомпас для радиопеленгации и секстант для астроориентации.

Ввиду ограниченности в подвеске бомб большого калибра, т.е. свыше 100 кгр., эффективнее всего производить действия по живой силе противника, мотоколоннам, артиллерии, ж.д. составам, перегонам, мостам, танкам, транспортным суднам, небольшим сооружениям, самолетам, складам с боеприпасами и ГСМ. По крупным сооружениям, заводам, портам действия можно производить только в исключительных случаях, учитывая, что цель должна быть поражена.

Перелет линии фронта и полет на территорию противника желательно производить на средних высотах 1000-3000 метров, в зависимости от системы ПВО противника, подход к цели должен быть с планирования с приглушенным мотором до расчетной высоты.

Наиболее выгодной высотой бомбометания является 800-1200 метров, ниже этой высоты огонь ЗА противника, как без взаимодействия с прожекторами и в особенности во взаимодействии с ними, является очень эффективным.

Имеется много случаев, когда после бомбометания с низких высот /400-700 метров/ самолеты привозили много пулевых пробоин. Выше 1200 метров бомбометание становится менее эффективным, но при этом необходимо учесть, что почти у каждого экипажа на основе их личного опыта выработались излюбленные высоты от 1000 до 1600 метров, при которых они достигли меткости бомбометания без прицельных приспособлений».

Есть и общая оценка ночных бомбардировщиков по типам, в том числе не рассмотренного в статье тяжёлого четырёхмоторного бомбардировщика ТБ-3:

«Ночные бомбардировщики.

1. ТБ-3 – хороший ночной тяжелый бомбардировщик. Большая нагрузка и большая сила огневого удара. Способен брать бомбы больших калибров. Имеет большой радиус действия, большую продолжительность полета. Живуч. Прост в эксплоатации. Мала скорость.
2. СБ и ДБ-3 – хороший радиус действия. Как ночнику скорость достаточна. Прост в экспоатации. Нагрузка достаточна. Хорошо горит от огня ЗА и ЗП, а также от огня истребителей противника. Плохая живучесть. Под надежным прикрытием истребителей группами использовались днем. Одиночными самолетами с использованием облачности летали на боевое применение без прикрытия истребителей.
3. Р-5 и Р-зет – бомбовая нагрузка достаточна. Недостаточный радиус действия. Хорошо горит от огня ЗА и ЗП и огня истребителей противника. Мала скорость. Прост в эксплоатации. Хорошо освоен летным составом и хорошо используется на поле боя.
4. У-2, как правило, использовались на поле боя по переднему краю противника и по дивизионным и корпусным резервам. Прост в эксплуатации. Мала нагрузка, мала скорость. Опыт показал, что У-2 имели наименьшие потери по сравнению с остальными типами самолетов».

Есть и сведения по наиболее спорному вопросу – оценке результатов бомбометания. Причём в документе прямо указывается, что наибольшие проблемы с контролем были у ночных бомбардировщиков:

«Наилучшим способом контроля за выполнением бомбометания и определения результатов бомбардирования является фотоконтроль. Обеспечить фотоаппаратами бомбардировочную авиацию 4 Воздушной Армии, хотя бы на 30-40 % не представляется возможным. В частях 219 БАД имеется всего лишь 4 плановых фотоаппарата, которые используются в целях разведки. Особенно плохо с применением фотоконтроля в ночной авиации /самолеты Р-5, У-2/, в 218 НАД имеется всего один НАФА-19 на 50-60 самолетов.

Основным способом контроля выполнения бомбометания остается:

а/ Опрос экипажей, как бомбардировщиков, так и сопровождавших истребителей.

б/ Наблюдение и подтверждение наземных войск.

в/ Донесения агентурной разведки».

Кроме того, удалось найти и несколько документов о боевой работе ночных бомбардировщиков и на других фронтах. В частности, самолётов СБ 55-го БАП на Северо-Западном фронте, а также У-2 и Р-5 на Западном фронте. В результате появилась возможность дополнить таблицы из первой и второй частей статьи новыми сведениями.

Как видно, средние показатели остались на ранее определённых уровнях. Средняя бомбовая нагрузка самолётов типа Р-5 осталась на уровне 250 – 300 кг на вылет, а самолётов типа СБ – 500 – 600 кг на вылет. Основу бомбового вооружения бомбардировщиков СБ также составляли 100-килограммовые авиабомбы, а у самолётов Р-5 – типичное для самолётов других типов первой половины 1942 года преобладание бомб ФАБ-50 с незначительной «добавкой» ФАБ-100 (хотя, как видно, в южном секторе советско-германского фронта самолёты Р-5 в этот период бомбы ФАБ-100 применяли более активно).

Редактировать таблицу со сведениями о боевой работе самолётов У-2 автор не стал в виду и так большого количества учтённых в ней самолётовылетов. 693-й НБАП ВВС 16-й Армии Западного фронта на самолётах У-2 за период с 4 февраля по 15 мая 1942 года совершил 272 боевых вылета, из них 29 – на доставку боеприпасов, медикаментов и военнослужащих за линию фронта. Всего полком было сброшено 22 750 кг бомб (207 ФАБ-50, 16 ЗАБ-50 и 464 АО-25), что соответствует примерно 93,6 кг на вылет. В общем, довольно типичные показатели для самолётов У-2 в первой половине 1942 года (чуть менее 100 кг нагрузки и бомбы калибром 50 кг и менее).

Кроме уточнений сведений по ночным бомбардировщикам, в процессе написания статьи появились дополнительные данные и по некоторым другим самолётам.

Во-первых, это совокупные сведения о работе 289-й смешанной авиадивизии 8-й Воздушной Армии за период с 18 августа по 31 декабря 1942 года (до этого в таблицы включались лишь данные по работе штурмовиков Ил-2 этой дивизии за сентябрь месяц). Во-вторых, это данные по штурмовикам Ил-2 225-го и 505-го штурмовых авиаполков, которые в декабре 1942 года были переданы в состав 287-й истребительной авиадивизии и потому выпали из рассмотрения автором ранее. Переделывать с учётом этой дополнительной информации ранее выложенные таблицы было признано нецелесообразным, поэтому она будет представлена здесь в текстовом виде.

Бомбардировщики Пе-2 289-й смешанной авиадивизии за указанный период совершили 66 боевых вылетов общей продолжительностью 97 часов 54 минуты (что даёт нам среднюю продолжительность одного вылета равной 89 минутам). Все 66 вылетов имели целью ведение разведки, поэтому всего самолёты Пе-2 289-й САД за указанный период израсходовали только 56 бомб ФАБ-100. Из интересного в работе Пе-2 на этом направлении можно отметить удар по аэродрому Яшкуль 14 ноября 1942 года, в котором Пе-2 использовался в качестве лидера для тройки штурмовиков Ил-2, прикрываемых тройкой истребителей Як-1. Всего во время этого налёта было уничтожено 5 и повреждено 2 самолёта противника, в том числе один самолёт был уничтожен прямым попаданием бомбы с Пе-2, который нёс в этом вылете 4 ФАБ-100.

Ил-2 232-го ШАП 289-й САД с 18 августа по 31 декабря 1942 года совершили 245 боевых вылетов с целью нанесения ударов по наземным целям. Общий налёт полка составил 396 часов 15 минут, что даёт нам среднюю продолжительность одного вылета равную 97 минутам. За это время полк израсходовал 590 бомб ФАБ-100, 60 ФАБ-50, 21 АО-25, 595 АО-20, 1041 АО-8, 1190 АО-2,5, а также сбросил 350 мин и выпустил 1226 РС-82.  Соответственно, без учёта веса мин и РСов, получим среднюю бомбовую нагрузку равной 351,7 кг. Кроме того, 232-й ШАП израсходовал 39 896 снарядов к пушкам (вероятно, ВЯ) и 100 366 патронов ШКАС.

Ил-2 806-го ШАП той же авиадивизии за аналогичный период времени совершили 178 боевых вылетов с целью нанесения ударов по наземным целям. Общий налёт полка составил 267 часов, что даёт нам среднюю продолжительность одного вылета равную 90 минутам. Всего полк израсходовал 374 бомбы ФАБ-100, 4 ФАБ-50, 8 АФ-70, 16 АО-25, 334 АО-20, 426 АО-8, 332 АО-2,5, сбросил 390 мин и выпустил 756 РС-82. Без учёта мин и РС, средняя бомбовая нагрузка на 1 вылет составила 277,8 кг. Также было израсходовано 25 695 снарядов к авиапушкам и 93 900 патронов ШКАС.

Неясным моментом в плане расхода боеприпасов штурмовиками Ил-2 289-й САД является использование бомб АО-15. По отчёту за сентябрь их сбросили 410 штук, а по итоговому отчёту дивизии с августа по декабрь 1942 года эти бомбы не упоминается вовсе.

Штурмовики Ил-2 287-й истребительной авиадивизии 8-й ВА в декабре 1942 года имели следующие показатели боевой работы.

225-й ШАП выполнил 65 боевых вылетов с общим налётом 96 часов 29 минут (средняя продолжительность одного вылета – 89 минут). Вылеты распределялись следующим образом: 3 – на разведку, 12 – на атаку аэродромов, 50 – на удары по войскам противника. Полк израсходовал 319 бомб ФАБ-100 и 532 РС-82 (средняя бомбовая нагрузка без учёта РС – 490,8 кг), 16 440 снарядов ШВАК и 50 900 патронов ШКАС.

505-й ШАП выполнил 194 боевых вылета с общим налётом 200 часов 30 минут (средняя продолжительность одного вылета – 62 минуты). Вылеты распределялись следующим образом: 4 – на разведку, 75 – на атаку аэродромов, 103 – на удары по войскам противника, 12 – на охоту за самолётами противника. Полк израсходовал 554 бомбы ФАБ-100, 40 бомб АО-25, 140 АО-19 и 660 АО-2,5 (средняя масса бомб на 1 вылет – 306,4 кг), а также 1114 РС-82, 1785 снарядов ВЯ, 31 550 снарядов ШВАК и 39 190 патронов ШКАС.

Обобщённые показатели «бомбовой» работы самолётов

Данное исследование было нацелено на определение «индивидуальных» характеристик советских ударных самолётов, применявшихся на фронтах Великой Отечественной войны в 1942 году. Для определения фактической величины бомбовой нагрузки, которую демонстрировали советские бомбардировщики и штурмовики в реальных боевых, а не «тепличных» заводских испытательных условиях, для каждого типа самолёта была рассмотрена статистика по большому числу самолётовылетов. Большой совокупный объём выборки создаёт предпосылки перейти от рассмотрения «индивидуальных» характеристик каждого типа самолёта к попытке выявить общие тенденции, имевшие место в Советских ВВС в 1942 году.

Вместе с тем, прежде чем приступить к такому исследованию, необходимо сделать следующее замечание. Несмотря на действительно большое количество рассмотренных в работе ударных вылетов советской авиации (свыше 45,2 тыс. вылетов), полного охвата действий советской авиации на южном фланге советско-германского фронта достичь в исследовании так и не удалось. Наиболее полный охват рассмотрения боевой работы Советских ВВС автором был достигнут применительно к ВВС Юго-Западного фронта в апреле и мае 1942 года, результаты чего были описаны в предшествующих статьях, посвящённых Харьковскому сражению. В таблице 11.1 показаны авиационные соединения, по ударным боевым вылетам которых были проведены исследования в текущей работе.

Как видно, что для периода летнего отступления к Дону, что для периода боёв непосредственно в районе Сталинграда охват исследования по ударным боевым вылетам весьма далёк от желаемого уровня в 80 – 90 процентов. В связи с этим автор специально акцентирует внимание на том, что ниже следующие исследования носят лишь оценочный характер и направлены только на выявление общих тенденций.

Итак, в таблицах 11.2 и 11.3 представлены сведения о количестве боевых вылетов, совершёнными советскими бомбардировщиками и штурмовиками, и об общей массе сброшенных ими бомб (определённое неудобство в использовании представляют данные о работе 289-й САД, которые можно применять только для оценки работы определённого типа самолёта в целом, но не по месяцам; поэтому в таблице 11.3 о 289-й САД представлены данные только о работе штурмовиков Ил-2 в сентябре и об описанном выше одном вылете Пе-2 в ноябре).

Разумеется, что итоговые показатели таблиц 11.2 и 11.3 следует сравнивать в неразрывной связи со сведениями из таблицы 11.1. Что же из этих таблиц видно?

Если говорить об особенностях, изменяющихся с течением времени, то можно отметить следующее. Во-первых, многократное усиление боевой работы советской авиации под Харьковом в мае 1942 года. Сравнение показателей апреля и мая более говорит само за себя. При этом стоит напомнить, что всю первую декаду мая 1942 года авиация Юго-Западного фронта практически не совершала боевых вылетов. Слабой деятельности советской авиации в апреле 1942 года сопутствовало не только затишье на сухопутном фронте, но и отсутствие активности (да и, прямо сказать, численности) авиации противника, а также плохое состояние аэродромов, пришедших в негодность из-за весенней распутицы.

Во-вторых, конечно, обращает на себя внимание существенный рост показателей работы советской авиации в сентябре 1942 года под Сталинградом в сравнении с теми же майскими показателями 1942 года под Харьковом. При этом, правда, необходимо отметить, что следует воздержаться от прямого сопоставления приведённых цифр, ибо для мая 1942 года приведены показатели работы исключительно авиации Юго-Западного фронта, в то время как для сентября (и других месяцев второй половины 1942 года) приведены совокупные показатели 8-й и 4-й Воздушной Армии, т.е. по сути ВВС и Юго-Западного, и Южного фронтов. С другой стороны, конечно, следует иметь в виду и то, что для майских боёв под Харьковом для ВВС Юго-Западного фронта автору удалось получить почти 100% охват боевой работы советской авиации, в то время как для Сталинградской битвы хорошо, если охват находится на уровне 50 – 70%.

Также следует отметить и то, что рекордные показатели сентября 1942 года в таблице 11.3 во многом объясняются наивысшей степенью охвата работы авиадивизий в исследовании (например, с начала октября выпала из рассмотрения 219-я БАД 4-й Воздушной Армии, «Бостоны» и «Пешки» которой вносили весьма существенный вклад в общую массу сброшенных бомб). С другой стороны, достаточно высокие показатели работы в последующие месяцы Сталинградской битвы, полученные в таблице 11.3 даже при значительно меньшем в сравнении с сентябрём охвате боевой работы частей, говорят о существенно возросших с весны 1942 года возможностях Советских ВВС.

Эту же неполноту охвата следует иметь в виду и при оценке результатов работы советской авиации в летние месяцы 1942 года, приведённых в таблицах 11.2 и 11.3. Дело в том, что применительно к летним месяцам практически полностью выпала из рассмотрения боевая работа ночных бомбардировщиков У-2 и Р-5, которые вносили порой от 30 до 50% общей массы сброшенных бомб. Также в июле и августе выпали из рассмотрения практически все бомбардировщики 8-й Воздушной Армии: и Су-2, и Пе-2, и ночные СБ и Ил-4.

Точно также снижение массы сброшенных бомб, сброшенных в ноябре и декабре 1942 года, отражённое в таблице 11.3, следует рассматривать не только как следствие ухудшения погодных условий и перехода Красной Армии в наступление с соответствующим ростом дистанции до целей авиаударов от аэродромов базирования. Большую роль в снижении показателей таблицы 11.3 в последние месяцы 1942 года играет и отсутствие сведений о боевой работе авиационных частей 4-й Воздушной Армии.

Тем не менее, автор считает возможным даже при большом количестве пробелов в описании работы авиационных соединений сделать однозначный вывод о существенно возросших во второй половине 1942 года возможностях Советских ВВС по нанесению бомбовых ударов в сравнении с весной 1942 года и тем более показателями периода зимнего наступления Красной Армии 1941/42 года. Достигнуть этого, по мнению автора, удалось, прежде всего, благодаря заметному росту числа ударных самолётов в составе ВВС КА. Но также имела место и выявленная ранее тенденция по росту бомбовой нагрузки самих самолётов. С другой стороны, автор не может не отметить и высоких результатов, продемонстрированных советской авиацией в Харьковском сражении.

К сожалению, описанная выше неполнота охвата боевой работы авиационных частей не даёт возможности точно оценить вклад различных типов ударных самолётов, но предварительные оценки, полагаю, получить можно. Данные о распределении массы сброшенных бомб по типам самолётов-носителей приведены в таблицах 11.4 и 11.5 (все бомбы, сброшенные штурмовиками Ил-2, засчитаны для дневных вылетов, хотя в ноябре 1942 г. 807-й ШАП 206-й ШАД 8-й ВА совершил 6 ночных вылетов).

Из представленных таблиц видно, что на долю самолётов типа У-2 в 1942 году приходилось от 30 – 40% до 60 – 70% (т.е. в среднем около 40 – 60%) от общего количества сброшенных бомб, или где-то около 80%, если брать только ночные вылеты.

Вторым по общей массе сброшенных бомб был штурмовик Ил-2. На его долю в зависимости от месяца года приходилось от 15 – 20% до 20 – 25%, а в среднем около 20% от общей массы сброшенных бомб, или 40 – 50%, если рассматривать только дневные вылеты (в конце года она даже приблизилась к 70%, но тут надо иметь в виду не только то, что число самих Ил-2 на фронте возросло, а, например, Су-2 – сократилось, но и то, в рамках исследования охват полков, летающих на Пе-2 и Б-3, в октябре – декабре был ниже, чем в августе – сентябре).

Далее идёт бомбардировщик Пе-2, на долю которого пришлось в среднем около 15% от общей массы сброшенных бомб (хотя весной, из-за малого количества Пе-2 и большого числа совершаемых ими разведывательных вылетов, на долю Пе-2 приходилось менее 10% от общей массы сброшенных бомб, а в период Сталинградской битвы это значение поднималось до уровня 20% и более), или 35 – 40%, если рассматривать только дневные вылеты. Правда, тут опять-таки надо учитывать неполноту данных по бомбардировочным полкам в конце 1942 года.

Бомбардировщики Б-3 появились только в середине года и в относительно небольшом количестве. Тем не менее, в месяцы, когда удалось учесть их вылеты, на эти машины приходилось от 10 до 25% от общей массы сброшенных бомб, или от 20 до 40%, если считать только дневные вылеты.

Бомбардировщики Су-2, наоборот, проявили себя в первом полугодии, когда бомбардировщиков и штурмовиков в советских ВВС было крайне мало. Тогда на долю этих машин приходилось от 10 до 20% от общей массы сброшенных бомб, или 20 – 35%, если считать только дневные вылеты. Но во второй половине года в ВВС Красной Армии существенно увеличилось количество штурмовиков и двухмоторных бомбардировщиков, а сами Су-2 стали большой редкостью. В результате в этот период на их долю стали приходиться единицы процентов от массы сброшенных бомб, если считать только дневные вылеты, и лишь доли процента, если брать общую массу сброшенных бомб. В итоге их показатель за год в целом составляет менее 5% при учёте всех сброшенных бомб, или менее 10%, если учитывать только дневные вылеты.

Схожую тенденцию демонстрировал и штурмовик И-153. Пока других ударных самолётов на фронте было крайне мало, на него приходилось от 15 до 20% от общей массы сброшенных бомб, или даже до 50%, если брать только дневные вылеты. Однако, уже с мая 1942 года на самолёт этого типа приходятся уже лишь единицы процентов как при измерении общей массы сброшенных бомб, так даже и при учёте только дневных вылетов.

Среди ночных бомбардировщиков второе место, хотя и с большим отрывом от У-2, занимают двухмоторные машины типа СБ и Ил-4. Правда, необходимо помнить, что в статье рассматривалась преимущественно лишь фронтовая авиация, в которой имелись лишь считанные единицы самолётов типа Ил-4. Большинство самолётовылетов этих машин в 1942 году приходилось на Авиацию Дальнего действия, и, соответственно, не получило освещения в рамках текущей статьи.

На третьем месте среди «ночников» находится самолёт Р-5. Его доля по ночным вылетам составляла от полутора десятков процентов в начале 1942 года до единиц процентов в конце года, когда самих Р-5 на фронте стало крайне мало. При пересчёте на общее количество бомб, его доля снижается с 5 – 10% в первой половине года до 1 – 2% в конце года.

Помимо общей массы бомб, сброшенных тем или иным типом самолётов, интерес представляет распределение бомб и по калибрам. В таблице 11.6 представлены данные о расходе каждым из рассматриваемых в статье типом самолётов авиабомб различных калибров (бомбы мелких калибров не учитывались; вылеты на доставку грузов и связь не учитывались).

В целом, таблица повторяет приведённые в предыдущих частях сведения о применении бомб различных калибров тем или иным типом самолётов. Но будучи сведёнными в одну таблицу, такие данные позволяют сравнить разные типы самолётов и по количеству сброшенных бомб одного калибра.

Итак, как следует из таблицы, бомбы калибром 500 кг были большой редкостью среди боевого расхода советских ВВС и применялись только двумя типами самолётов: Ил-4 и Пе-2. Разумеется, речь идёт рассмотренных в статье 46,4 тыс. боевых вылетов.

Бомбы калибром 250 кг также применялись довольно редко (хотя и гораздо чаще, чем ФАБ-500). Основным носителем бомб этого калибра был бомбардировщик Пе-2. Вторым по частоте применения стал бомбардировщик Б-3, активно получаемый по ленд-лизу как раз с середины 1942 года (здесь, конечно, следует помнить о специфике проводимого исследования: с одной стороны, как раз исследуется южный фланг советско-германского фронта, куда в 1942 году шла значительная часть поступающих «Бостонов», а, с другой стороны, уделяется мало внимания Авиации Дальнего действия). На третьем месте находятся дальние бомбардировщики Ил-4 и штурмовики Ил-2. Последнее обстоятельство лишний раз напоминает о нехватке бомбардировщиков у ВВС Красной Армии. Завершает статистику применения 250-кг бомб ночной бомбардировщик СБ (и/или, возможно, его модификация Ар-2). Применения бомб калибром 250 кг с бомбардировщика Су-2, как уже отмечалось ранее, в ходе исследования обнаружено не было.

Далее рассмотрим самый «популярный» калибр советских ВВС (как минимум, рассматриваемого периода) – «сотку». Больше всего фугасных и зажигательных бомб калибром 100 кг (около 38% от общего числа бомб этого калибра) сбросили самолёты типа У-2. На втором месте (чуть более 22%) – штурмовики Ил-2. На третьем месте с небольшим отрывом идёт бомбардировщик Пе-2 (около 18%).

Бомбы нестандартных калибров (70 и 82 кг, также в ряде случаев указывается и калибр 72 кг) использовали практически исключительно самолёты типа У-2. Применение этих бомб другими самолётами носило характер почти единичных случаев.

Бомбы калибром 50 кг, как будет показано ниже, наибольшее распространение имели в первой половине 1942 года. Главным их «применителем» также являлся ночной бомбардировщик У-2 (около 41% от общего числа бомб этого калибра). Дальше с большим отрывом от лидера идут «ноздря в ноздрю» бомбардировщик Су-2 (16,2%) и штурмовик Ил-2 (15,7%), за ними – бомбардировщик Пе-2 (12,7%) и «ночник» Р-5 (9,8%).

По 25-килограммовым бомбам ситуация следующая. Лидером по применению бомб и этого калибра является ночной бомбардировщик У-2 (свыше 47%). Зато на второе место внезапно вырвался вперёд, далеко оторвавшись от конкурентов, бомбардировщик Су-2 (33,3%). Следующий с большим отрывом (только 8,4%) штурмовик Ил-2 и ещё один «ночник» – Р-5 (3,7%). Правда, тут надо отметить одну особенность. Для максимальной точности определения возможностей самолёта Су-2 в общую статистику были включены данные о боевой работе 135-го ББАП за период с 5 июля 1941 года по 31 января 1942 года, мягко говоря, не полностью относящегося к 1942-му календарному году. Но именно за этот период самолётам Су-2 было «зачтено» 5137 бомб АО-25 из общего числа 8318, относящихся в итоговой таблице к бомбардировщикам этого типа. Если же рассматривать, подобно большинству других самолётов, период только с апреля по декабрь 1942 года, то для Су-2 получим 3181 осколочную авиабомбу АО-25, что уже не так много в сравнении со штурмовиком Ил-2 (2090 бомб АО-25 за период с мая по декабрь 1942 года).

По пускам РСов безоговорочно лидирует штурмовик Ил-2.

Распределение авиабомб Юго-Западного направления в 1942 году

Помимо определения «предрасположенности» самолётов нести те или иные авиабомбы, интерес представляет и рассмотрение структуры самого бомбового вооружения, так или иначе меняющегося в течение 1942 года. В таблице 12.1 представлено распределение авиабомб по типам, калибрам и месяцам, полученное по итогам рассмотрения указанных выше 45 тысяч ударных вылетов (то есть, повторюсь, речь не идёт о полном охвате всех 100% ударных вылетов, а лишь о статистике, полученной на основе анализа большого их числа).

Какие выводы можно сделать по этой таблице?

Применение бомб ФАБ-500 было настолько редким, что единственной тенденцией, которую можно выявить на столь малой выборке, и является то, что эти бомбы уж очень редко использовали.

По бомбам ФАБ-250, ФАБ-100 и ЗАБ-100 хорошо видна тенденция к увеличению интенсивности их применения во второй половине 1942 года. Так, если за 2-й квартал 1942 года было применено 15% от общего числа ФАБ-250 за год, то за 3-й квартал – уже 48%, а за 4-й квартал – 27% (тут надо помнить про неполноту данных о вылетах Пе-2 и Б-3 как раз в 4-м квартале 1942 года). По бомбам ФАБ-100 имеем следующую тенденцию: за 2-й квартал сброшено около 11,6% от общего числа за год, за 3-й квартал – 45,7% и за 4-й квартал – 39,5% (опять же помним про неполноту данных о вылетах Пе-2 и Б-3 в конце года). Также росли и показатели применения бомб ЗАБ-100: около 6,5% от общегодового их числа было применено во 2-м квартале 1942 года, около 25,5% в 3-м квартале и 68% – в 4-м квартале.

Интенсивность применения бомб ФАБ-50, наоборот, снижалась. В зависимости от того, как учитывать бомбы, сброшенные самолётами Су-2 135-го ББАП в 1941 году (всё-таки статистика рассматривает 1942 год), на 2-й квартал 1942 года пришлось приблизительно 45 – 50% случаев их применения, на 3-й квартал – уже 20 – 22%, а на 4-й квартал – только 11 – 12%.

Интересным явлением представляется относительно массовое внедрение с сентября 1942 года бомб «нестандартных» калибров: 82 кг, 70 кг (в ряде случаев указывается калибр 72 кг), 62 кг, 36 кг и так далее. Бомбы таких «промежуточных» (между типовыми значениями 25, 50 и 100 кг) калибров использовались преимущественно самолётами типа У-2.

Применение же зажигательных бомб калибром 50 кг в целом можно было бы назвать более или менее равномерным за год, если бы не резкий «всплеск» в октябре 1942 года.

По применению зажигательных бомб малых калибров (2,5 и 1 кг) автор не стал бы делать каких-либо выводов, ввиду отсутствия данных о работе их основных носителей – самолётов У-2 летом (как по 8-й, так и по 4-й Воздушным Армиям) и частично осенью 1942 года (по 4-й ВА). Предварительно также можно предположить их равномерное применение.

Интересна ситуация с ростом числа применений осколочных бомб. Конечно, большую проблему для получения точных выводов здесь составляет описанное выше отсутствие данных по работе самолётов У-2 летом 1942 года по 8-й и 4-й ВА, а также в последние месяцы 1942 года по 4-й ВА. Однако, даже и без этих данных вырисовывается интересная картина. Так, осколочных бомб АО-25, в зависимости от учёта показателей 135-го ББАП в 1941 году, во 2-м квартале 1942 года было применено где-то 12,3 – 15,5% от общего числа за 1942 год, в 3-м квартале – немногим больше – где-то от 15 до 19%, зато в 4-м квартале имел место большой скачок – тогда их применили от 49 до 62% от общего числа за год! Вдвойне интересен этот момент и тем, что одним из ключевых носителей бомб АО-25, как было показано выше, за 1942 год в целом был бомбардировщик Су-2, который в последнем квартале 1942 года как раз почти полностью «сошёл со сцены». Так, например, за весь 4-й квартал 52-й ББАП применил только 50 АО-25 в октябре, а до этого 180 в сентябре. Для сравнения только за июнь этот же полк сбросил 890 АО-25.

Для осколочных бомб же калибром 15, 10, 8 и 2,5 кг наблюдаем многократный рост начиная с сентября 1942 года. Трудно сказать, как складывалась ситуация летом 1942 года, когда полёты самолётов У-2 фактически полностью выпали из рассмотрения статьи, но и показатели одной лишь 8-й Воздушной Армии сентября – декабря 1942 года наглядно иллюстрируют существенный рост применения этих боеприпасов: по некоторым видам счёт идёт уже на десятки тысяч в месяц!

По осветительным бомбам ситуация во второй половине 1942 года, к сожалению, изменилась в худшую сторону. Обеспеченность ночных вылетов этим типом боеприпасов снизилась. Рост числа бомб САБ-3 не покрывал роста числа самих вылетов. Более того, авиационные части жаловались на недостаточную мощность этих бомб. А число осветительных бомб САБ-15 и САБ-25, в которых нуждались такие ночные бомбардировщики как СБ и Ил-4, резко снизилось в сравнении с маем 1942 года.

Расход авиабомб ВВС Южного фронта за первый год войны

С точки зрения сравнения числа используемых типов и калибров авиабомб, интерес могут представлять и сведения, приведённые в отчёте 4-й Воздушной Армии (ВВС Южного фронта) за первый год войны. В отличие от приведённой выше статистики, данные из этого документа охватывают все 100% вылетов, совершённых за отчётный период – с 22 июня 1941 года по 30 июня 1942 года. К сожалению, он имеет ряд недостатков. Во-первых, в сравнении со статьёй, он рассматривает несколько иной временной период. Вследствие чего, например, по нему невозможно проследить тенденции второй половины 1942 года. Во-вторых, он, к большому сожалению, даёт статистику только по ВВС Южного фронта в целом, без выделения различных типов самолётов. Тем не менее, рассмотрение данных из указанного документа, полагаю, будет весьма уместно в рамках текущей статьи.

В таблице 13.1 приведены общие сведения о расходе авиабомб ВВС Южного фронта по месяцам, типам и калибрам. В таблице 13.2 приведено распределение по месяцам и калибрам (осветительные бомбы не учитывались), а в таблице 13.3 – по месяцам и типам.

Автор не готов назвать каких-либо явных особенностей в изменении интенсивности применения бомб каких-то определённых типов и калибров в течение первого года войны. По-прежнему, наиболее часто применяемыми бомбами (в пересчёте на массу) являются фугасные, а наиболее часто используемыми калибрами – 100 кг и 50 кг.

Вместе с тем, отличия от рассмотренной выше статистики (относящейся преимущественно к ВВС Юго-Западного фронта, впоследствии – 8-й Воздушной Армии), которые бы хотел отметить автор, сводятся к следующему. Во-первых, наблюдается гораздо более активное применение бомб калибром 250, 500 и даже 1000 кг. Это, вероятно, связано с тем, что в документе более полно рассмотрена деятельность тяжёлых бомбардировщиков в интересах ВВС фронта. Во-вторых, обращает на себя внимание более активное применение осветительных авиабомб, в том числе калибром 25 и 50 кг (отмечу, что последних в рассматриваемых в статье 45 тысячах вылетов не применялось вообще).

В тоже время максимально полный охват боевых вылетов, имеющий место в отчёте 4-й Воздушной Армии за первый год войны, позволяет рассмотреть картину с принципиально иной стороны – попробовать оценить изменения работы ударной авиации фронта с течением времени. Как видно из таблиц 13.1 – 13.3, масса сбрасываемых бомб сильно менялась от месяца к месяцу, и этот факт требует своего объяснения.

Вполне очевидно, что масса сбрасываемых бомб в общем случае зависит от потребности в нанесении бомбовых ударов (которые, учитывая специфику действия советской авиации, находились в прямой зависимости от активности событий, происходящих на земле) и возможностей по нанесению таковых. Также очевидно, что возможности, в свою очередь, определялись численностью авиапарка ударных самолётов, наличию запасов авиабомб и ГСМ, состоянием ПВО и активностью истребительной авиации противника, погодными условиями.

В таблице 13.4 приведены сведения о численности парка ударных самолётов ВВС Южного фронта в первый год войны.

Как видно, именно на период нахождения в составе ВВС Южного фронта тяжелых бомбардировщиков приходится около 80% случаев применения авиабомб ФАБ-500 и единственный случай применения бомбы ФАБ-1000. Также на этот период приходится до 70% случаев применения авиабомб ФАБ-250. Очевидно, что разница в применении авиабомб крупных калибров между представленной статистикой ВВС Южного фронта и рассмотренной выше статистикой ВВС Юго-Западного фронта (8-й ВА) объясняется именно наличием в составе ВВС Южного фронта относительно многочисленного парка тяжелых бомбардировщиков.

Однако автору хотелось бы уделить особое внимание рассмотрению погодных условий. Этот фактор традиционно игнорируется при рассмотрении боевой работы, оцениваемой в общем случае, лишь со стороны «железа».

Без учёта фактора погодных условий при рассмотрении общей массы бомб, сброшенных за месяц, может создаться обманчивое впечатление об интенсивности боевой работы ударной авиации в тот или иной период. Например, можно предположить, что январь 1942 года характеризовался низкой интенсивностью. Ведь формально за 31 календарный день января 1942 года было сброшено лишь не на много больше бомб, чем за несколько дней июня 1941 года. В свою очередь февраль и май 1942 года могут показаться равными по интенсивности боевой работы ударной авиации июлю и августу 1941 года.

Однако, если учесть фактор погодных условий, то окажется, что в лётные дни интенсивность работы советской ударной авиации в январе 1942 года превосходила интенсивность работы в июне 1941 года, когда в распоряжении ВВС Южного фронта было гораздо больше ударных самолётов. Аналогично февраль 1942 года по интенсивности работы в лётные дни, как минимум, вдвое превосходил жаркое лето 1941 года.

Наиболее же интенсивными с точки зрения нагрузки на один лётный день были ноябрь 1941 года (наступление под Ростовом-на-Дону) и март 1942 года (возможно, попытка прорыва Миус-фронта в районе Матвеев-Кургана). В этот период среднесуточная нагрузка (по массе сброшенных бомб) не менее, чем втрое превосходила показатели лета 1941 года.

Конечно, надо помнить о различии в тактике действия советской ударной авиации в указанные периоды. Летом 1941 года подавляющее число бомбовых ударов наносилось днём, с осени же 1941 года «пальма первенства» по массе сброшенных бомб перешла к ночным бомбардировщикам. Тем не менее, таблица 13.5 прекрасно иллюстрирует, как может меняться оценка интенсивности работы ВВС без учёта фактора погоды.

К вопросу об эффективности ударных самолётов

С самого начала ударные самолёты в статье рассматривались как «бомбовозы» – интерес для автора представляло выяснение величины бомбовой нагрузки, которую машины демонстрировали в реальных боевых условиях, и сравнение полученных значений с «общепринятыми» по наиболее распространённым в сети Интернет и литературе «паспортными» характеристиками самолётов. Вопросы точности бомбометания, эффективности ударов и так далее изначально не ставились в качестве задач исследования в связи с очевидными проблемами получения достоверных оценок результатов бомбометания. Тем более, что вся методика текущего исследования построена не на описании единичных случаев (которые, разумеется, предвзятый исследователь может сознательно подбирать только нужной ему направленности, игнорируя неудобные свидетельства), которые действительно периодически имеют место в отчётных документах авиационных частей и соединений, а на построении статистики, основанной на как можно большем числе самолётовылетов.

Однако, в процессе обсуждения предыдущих частей статьи рядом комментаторов неоднократно высказывалась мысль о том, что масса «перевезённых» ударным самолётом бомб – ничто, а всё – это точность «доставки» бомб (пусть и ничтожной массы, главное – точно). Оставим за скобками тот факт, что в подобных обсуждениях порой терялись различия между точностью и кучностью бомбометания. Важным же является то, что в процессе обсуждения выявилась необходимость всё-таки провести сравнение результатов бомбометания. Не менее важным при этом является и то, что общественность волнует не оценка реального ущерба, нанесённого противнику советской авиацией, а лишь сравнение между собой самолётов, созданных разными конструкторами.

В этом отношении, когда не требуется выявить истинный объём ущерба в абсолютных значениях, а достаточно лишь сравнить между собой самолёты только по относительным показателям – по условным «попугаям» (главное, чтобы «попугаи» были едины для всех сравниваемых самолётов), исследование провести представляется вполне возможным.

И ключевым источником «попугаев» здесь выступают списки потерь, нанесённых противнику, приведённые в отчётных документах авиационных частей и соединений. Тем более, что один из наиболее рьяных комментаторов попрекал автора статьи за якобы нежелание рассматривать «послужные списки» авиаполков, летавших на У-2. Что ж, удовлетворим пожелание комментатора, с той лишь поправкой, что рассматривать будем «послужные списки» всех авиаполков, а не только лишь тех, что летали на У-2.

Ради чистоты эксперимента ограничим рассмотрение статистики нанесённого ущерба по времени, пространству и, главное, методикам учёта потерь противника – возьмём только данные 8-й Воздушной Армии за период с сентября по декабрь 1942 года. Это, с одной стороны, позволит иметь достаточно большой объём выборки по числу самолётовылетов, а, с другой стороны, обеспечит единство условий проведения измерений.

Переживающим относительно наличия приписок в перечне нанесённого противнику ущерба специально подчеркнём, что речь идёт не о выяснении истинного размера ущерба, а лишь о сравнении между собой заявок, в которых действительность приукрашена в более или менее равной форме. Более того, рассмотрению будут подлежать отчёты авиадивизий, направленные в штаб воздушной армии, то есть прошедшие, как минимум, два этапа «урезания осетра»: сначала, когда штабы полков «урезали» показания лётчиков, затем, когда штабы дивизий, «урезали» показания полков.

В таблицах 14.1 – 14.5 приведены данные о нанесённом противнику ущербе, взятые из отчётных документов советских авиадивизий. Повторюсь: нас интересуют не абсолютные значения (тысяча с лишним танков и бронемашин, якобы уничтоженных под Сталинградом одной только авиацией), а сравнение между собой итогов, «коэффициент приукрашивания», в которых был в среднем равный (пока не найдутся доказательства обратного).

При этом надо понимать, что сведения о поражении разного рода целей имели разную достоверность. Уничтожение самолётов на аэродромах противника, как правило, контролировалось аэрофоторазведкой. Заявки на сбитие самолётов противника в воздухе также проходили серьёзную проверку. Сложнее было с танками. Ещё сложнее с артиллерией, где разница между «уничтожил» и «подавил огонь» или между подавленной батареей или взводом была трудно определима (сразу отмечу, что поскольку в отчётах фигурирует учёт уничтоженной артиллерии противника в разной форме: где-то поштучно в орудиях, а где-то сразу в батареях, то в таблицу занесены сведения из расчёта, что одна батарея состоит из четырёх орудий). Пехоту на поле боя, конечно, «объективными средствами контроля» никто не считал. Но справедливости ради стоит отметить, что в отношении пехоты и конницы противника в отчётах штурмовых авиачастей используется термин не «уничтожено», а «уничтожено и рассеяно». То есть именно на уничтожение такого числа солдат противника никто и не претендует.

Да, что поделать, но «сверхточное бомбометание» (с) самолётов У-2 в отчётных документах авиадивизий измерялось в таких исчерпывающих терминах, как «разрушено домов» и «вызвано очагов пожаров». Что за дом был разрушен, что именно загорелось – об этом узнать уже не суждено. Понятно, что сброс зажигательной бомбы на любой сарай в деревне или какой-нибудь лес или рощицу по ту линию фронта, вызывал «очаг пожара». Отметим, что с сентября по декабрь 1942 г. самолётами У-2 272-й НБАД 8-й Воздушной Армии было сброшено почти 18,9 тыс. зажигательных бомб различных калибров (в том числе свыше 4,4 тыс. калибром 100 и 50 кг), а также 7,9 тыс. ампул с зажигательной смесью. Стоит ли при столь активном использовании зажигательных средств удивляться наличию 2,1 тыс. «очагов пожара» – вопрос дискуссионный. В любом случае, оставить противника в преддверии зимы без крова над головой и без дров для печки или обустройства окопов и землянок – дело тоже нужное. Вопрос лишь в том, какое отношение это имеет к «сверхточному бомбометанию»?

К сожалению, самолёты типа Р-5 и Су-2 в боях второй половины 1942 года под Сталинградом были уже достаточно редки, чтобы по ним набрать достаточно объёмную статистику. Ситуацию можно было бы исправить привлечением статистики летних боёв, но, увы, отчёты 4-й Воздушной Армии, мягко говоря, весьма скупы на перечисление нанесённого противнику ущерба, который был бы разделён по типам самолётов (как правило, данные об ущербе если и приводятся, то лишь за дивизию или армию в целом). Это же замечание касается и таких самолётов, как И-153 и «Бостон»: сведений о результатах их ударов за рассматриваемый период времени у автора просто нет.

Для удобства сравнения суммарные показатели работы самолётов различных типов сведены в общую таблицу 14.6.

Как видно в первом приближении, чуда не произошло: самолёты-трудяги, совершившие большое количество вылетов и перетаскавшие на головы противника наибольшее количество бомб, нанесли противнику соответствующий урон. Однако, уже здесь видна определённая «специализация» советских ударных самолётов. Так, Пе-2 преимущественно работал по аэродромам и железнодорожным эшелонам противника. Ил-2 был более универсален: кроме самолётов на аэродромах и в воздухе, он поражал танки и автомобили, а также работал по пехоте на поле боя и зенитным средствам противника. У-2 был универсалом в высшей степени: он работал и по аэродромам противника, и по его мотомеханизированным войскам, и по огневым точкам, и по средствам ПВО, ну и из песни слов не выкинешь – разрушал дома и вызывал «очаги пожаров» в тылу немецких войск.

Однако, учитывая довольно принципиальную разницу в числе совершённых вылетов и массе сброшенных бомб, хотелось бы не просто оценить самолёты по совокупному ущербу, нанесённому противнику, а оценить ту самую, пресловутую эффективность каждого типа самолёта. В качестве единых для всех «попугаев» измерения эффективности предлагается взять величину ущерба, нанесённого в среднем на 1 боевой вылет, а также величину ущерба, нанесённого в среднем на 1 тонну сброшенных бомб.

Здесь, правда, мы сталкиваемся с определённой методологической проблемой. Предложенное выше сравнение было бы полностью идеально, если бы все вылеты самолёты совершали на атаку одного типа цели. В реальности же самолёты на атаку одного типа цели совершали только часть своих вылетов, и чем более универсален был самолёт по числу поражаемых целей, тем меньше была доля вылетов на атаку только одного типа целей. Например, один тип самолёта бомбил только мотомехколонны противника и совершил для этого всего 1000 боевых вылетов, а другой – бомбил и мотомехколонны и аэродромы, причём потратил на каждый вид целей по 1000 вылетов. Спрашивается: насколько корректно для второго типа самолёта при оценке эффективности ударов по танкам делить достигнутый результат на число вылетов, включающее 1000 вылетов на удары по аэродромам?

Разумеется, более корректно было бы число уничтоженных самолётов делить на число вылетов, совершённых на атаку аэродромов, а число уничтоженных танков – на число вылетов, совершённых на атаку войск и мотомехколонн. Однако, это работает только в первом приближении. Во-первых, далеко не все цели легко распределяются по видам боевых вылетов. Например, автомобили и бензоцистерны могут быть уничтожены как при атаке аэродрома, так и при атаке войск противника. Зенитные орудия или самолёты противника в воздухе могут быть уничтожены в любом виде вылета и так далее. Во-вторых, кроме деления на число вылетов нас интересует ещё и эффективность бомбометания. А для этого надо знать распределение расхода бомб по разным видам боевых вылетов, что в документах 8-й ВА не отражается (такие сведения, например, приводятся в документах 4-й ВА, но там, как на зло, нет сведений по нанесённому ущербу).

Строго говоря, более корректное сравнение ещё ждёт своего исследователя, который бы «поднял» отчёты более низкого уровня, в которых бы содержались сведения и о расходе бомб, и о нанесённом ущербе применительно к каждому боевому вылету в отдельности, и на основе совокупности таких данных составил бы картину в целом. Мы же пойдём более простым путём и для компенсации отмеченного выше недостатка просто введём в таблицу дополнительный параметр – «условную цель», под которой будем понимать совокупность всех поражённых за вылет целей, независимо от их типа, исключив лишь наиболее отличную по своему характеру цель – пехоту противника (которая, к тому же, далеко не всего была уничтожено, а зачастую просто рассеяна). Для уничтоженного ж.д. эшелона, дабы подчеркнуть отличие от уничтожения просто вагона, использован повышающий коэффициент 5. Впрочем, использование коэффициентов – тема отдельная. Хотя очевидно, что, скажем, уничтоженный на аэродроме самолёт, приравненный к 1 поражённой цели, и подавленная в том же налёте зенитная батарея, приравненная к 4 поражённым орудиям, т.е. 4 отдельным целям, прекрасно иллюстрируют необходимость дальнейшего совершенствования предложенного метода оценки эффективности.

Также для удобства сравнения полученных вероятностей уничтожения цели за 1 боевой вылет (на 1 тонну сброшенных бомб) представим полученный результат и в показателях, пересчитанных относительно эталона «сверхточного бомбометания» (с) – самолёта У-2.

По мнению автора, если различиями в 2 – 3 раза можно пренебречь в силу недостаточного объёма выборки для некоторых видов самолётов или различия в характере наиболее часто атакуемых целей, то вот на отличия в 5 – 10 раз и более следует обратить особое внимание. При этом особо следует отметить, что автор не видит ничего плохого в не очень высоких показателях самолёта У-2. Ибо можно сколь угодно долго говорить о точности сброса по цели при полёте на малой высоте с низкой скоростью, но всё это никак не отменяет того факта, что ночью при предельно низком уровне навигационного оборудования саму эту цель найти очень трудно.

Относительно низкая эффективность самолёта Пе-2 при пересчёте числа поражённых целей за 1 вылет во многом связана с тем, что и в рассматриваемый период данный тип самолёта слишком часто привлекался не столько к нанесению ударов по наземным целям, сколько к ведению разведки. Вылеты «на разведку» в рассматриваемый период у самолётов Пе-2 8-й Воздушной Армии составляли 48,6% от общего числа боевых вылетов.

В целом сравнение между собой именно истребителей хорошо показывает специализацию их применения (в отличие от «универсалов» типа У-2 и Ил-2). Су-2 при атаках по аэродромам уступает бомбардировщику Пе-2 в 9,2 раза в пересчёте эффективности на число вылетов и в 3,7 раза в пересчёте на тонну сброшенных бомб. Тот же Су-2 при ударах по аэродромам уступает «ночнику» Р-5 в 4 раза в пересчёте на число вылетов и в 5,6 раза в пересчёте на тонну сброшенных бомб.

Однако при ударах по мотомехвойскам противника картина меняется на противоположную и на первое место выходит уже Су-2. Если в пересчёте на число вылетов Су-2 при уничтожении авто- и бронетехники превосходит Пе-2 в 3,6 раза, то в пересчёте на тонну сброшенных бомб превосходство Су-2 над Пе-2 достигает уже 9 раз.

Подобная «сухопутная» специализация Су-2 вынуждает его сравнить с штурмовиком Ил-2. Но здесь «Сухой» уже проигрывает «Ильюшину». По уничтожению танков Су-2 уступает Илу в 2,17 раза при пересчёте эффективности на число вылетов и в 1,17 раза при пересчёте на тонну сброшенных бомб. По уничтожению автомобильной техники превосходство Ила над Су-2 составляет 1,86 и 1,02 раза соответственно. Можно было бы сослаться на то, что это превосходство (особенно при пересчёте на массу сброшенных бомб) незначительно, однако, следует иметь в виду, что приведённые показатели Ила в сравнении с Су-2 значительно снижены из-за того, что Ил-2 тратил дополнительно огромное количество вылетов и бомб на атаку других целей, которые в статистике Су-2 отсутствуют.

В качестве дополнения можно рассмотреть и несколько примеров из лета 1942 года. В таблице 14.9 представлено сравнение результатов деятельности штурмовиков 230-й ШАД в полосе Южного фронта. С точки зрения достоверности сравнения важно, что здесь получается сравнить Ил-2 с бипланами И-153 и И-15, что называется, «в одно время и в одном месте».

Из таблицы видно, при атаке аэродромов Ил-2 существенно превосходил бипланы как в пересчёте на количество вылетов (в 14 раз), так  в пересчёте на массу сброшенных бомб (в 5,5 раза). По уничтожению авто- и бронетехники Ил-2 также превосходил бипланы: в 2,8 – 6 раз при пересчёте на число вылетов и в 1,1 – 2,3 раза при пересчёте на массу сброшенных бомб. Последнее обстоятельство вполне объясняется массой вывозимых за 1 вылет бомб: имея небольшое превосходство при использовании каждого отдельного килограмма сбрасываемых бомб, Ил-2 получает существенно большее превосходство за вылет в целом, так как за этот вылет он суммарно сбрасывает большее количество бомб (здесь мы пишем «бомбы», но в целом понимаем, что превосходство достигается и большим количеством РС, и наличием мощных авиапушек с большим боекомплектом). По остальным позициям особого смысла вести сравнение нет, ввиду малого количества случаев поражения.

Впрочем, рассмотрение работы 230-й ШАД в июне 1942 года интересно ещё и тем, что это один из немногих случаев, где можно сравнить количество поражённых целей с количеством боевых вылетов и, главное, расходом боеприпасов по видам вылетов.

Так, лётчики 590-й ШАП в июне 1942 г. совершили 15 боевых вылетов (14 И-15 и 1 И-153) на атаку аэродромов, в ходе которых И-15 сбросили 24 ФАБ-50 (средняя нагрузка 85,7 кг), а И-153 выпустил 4 РС. Сколько именно самолётов при этом было уничтожено – неизвестно. Всего за месяц полк заявил о 17 уничтоженных и 9 повреждённых самолётах противника (сколько из них сбито в воздухе, а сколько – уничтожено на земле, не уточняется). Предположим, что все эти самолёты были уничтожены в ходе указанных вылетов, а И-153 во время этого налёта подавлял ПВО противника. Тогда получим, что на 1 вылет на атаку аэродрома И-15 уничтожал в среднем 1,86 самолёта, а на 1 тонну сброшенных бомб приходилось 21,67 уничтоженных самолётов или 1,08 самолёта на 1 бомбу ФАБ-50.

Штурмовики Ил-2 230-й ШАД за этот месяц совершили 49 самолётовылетов на атаку аэродромов. 7-й гв ШАП совершил 22 вылета, уничтожил 66 и повредил 39 самолётов, израсходовал 61 ФАБ-50, 16 АО-25, 51 РС-82, 1140 ЗАБ-1э и 2285 снарядов к пушкам ШВАК и ВЯ. 210-й ШАП совершил 25 вылетов, уничтожил 38 и повредил 39 самолётов, израсходовал 80 ФАБ-50, 115 РС-82 и 2110 снарядов ШВАК и ВЯ. 766-й ШАП совершил 2 вылета, уничтожил 10 и повредил 7 самолётов, израсходовал 8 ФАБ-50, 8 РС-82 и 520 снарядов ШВАК и ВЯ. В среднем на дивизию были получены следующие результаты: уничтожено и повреждено 4,06 самолёта противника на 1 вылет Ил-2, а в пересчёте на массу бомб – 22,14 самолётов на тонну сброшенных бомб или где-то 1,21 самолёт на 1 сброшенную бомбу (без учёта зажигательных).

По полкам получим следующий расклад. 7-й гв ШАП: 4,77 самолёта на 1 вылет, 22,88 самолёта на 1 т бомб и 1,36 самолёта на 1 штуку бомб (без учёта зажигательных). 210-й ШАП: 3,08 самолёта на 1 вылет, 19,25 самолёта на 1 т бомб и 0,96 самолёта на 1 штуку бомб. 766-й ШАП: 8,5 самолёта на 1 вылет, 42,5 самолёта на 1 т бомб и 2,13 самолёта на 1 штуку бомб.

На всякий случай повторюсь: автор статьи не видит смысла рассматривать достоверность подобного размера заявок на уничтожение самолётов противника, здесь важно то, что такое количество уничтоженных и повреждённых самолётов было засчитано и бипланам, и Илам одним и тем же командным составом. То есть спекуляции на тему Илам приписывали лишние победы, а бипланы были кристально чисты, неуместны. Да и в целом видим приблизительное равенство показателей (с незначительным превосходством Ил-2): в пересчёте на 1 вылет у бипланов получается 1,86 самолёта, а у Ил-2 – 4,06; в пересчёте на тонну сброшенных бомб – 21,67 и 22,14 соответственно; в пересчёте на 1 сброшенную бомбу – 1,08 и 1,21. Таким образом, опять наблюдаем, что Ил-2 при примерном равенстве использования единицы (по количеству в штуках или по килограммам массы) авиабомбы получает существенное итоговое превосходство за счёт того, что на 1 вылет «вывозит» больше единиц вооружения (опять же для Ила сюда включаем не только сами бомбы, но и РСы, и пушки).

Примерно схожая картина имеет место и при ударах по войскам противника. Бипланы 590-го авиаполка за июнь совершили 238 вылетов на удары по мотомехвойскам противника (202 вылета совершили И-15 и 26 – И-153). И-153 в этих вылетах бомб не сбрасывал, было выпущено только 21 РС-82. И-15 сбросили 208 ФАБ-50, 334 АО-25 и 10 АО-10 (средняя нагрузка 93,3 кг), а также выпустили 103 РС-82. Таким образом, на 238 вылетов и 18 850 кг сброшенных бомб (а также 124 выпущенных РС-82) было уничтожено и повреждено: 1 танк, 2 бронемашины, 248 автомашин и 2 бензоцистерны. Итого в среднем получим, что на 1 вылет уничтожалось 1,06 единицы авто- и бронетехники, а на 1 тонну сброшенных бомб – 13,42 единицы.

Штурмовики Ил-2 той же дивизии показали в целом следующие результаты. На атаку войск противника всего было израсходовано 19750 кг бомб (115 ФАБ-100 и 165 ФАБ-50), 176 РС и 5625 снарядов к пушкам ШВАК и ВЯ. 7-й гв ШАП в ходе 46 вылетов (из них 43 по мотомехвойскам и 3 по танкам) израсходовал 94 ФАБ-100, 85 ФАБ-50, 14 РС-132 и 43 РС-82 (а также 1505 снарядов к пушкам), при этом заявил о 3 уничтоженных и 2 повреждённых танках, 3 уничтоженных бронемашинах, 165 уничтоженных и 23 повреждённых автомашинах. 210-й ШАП в ходе 32 вылетов израсходовал 21 ФАБ-100, 63 ФАБ-50 и 95 РС-82, а также 3505 снарядов к пушкам, и заявил об уничтожении 2 танков, 118 уничтоженных и 62 повреждённых автомашинах. 766-й ШАП проявил достаточную сдержанность, заявив об уничтожении всего 15 автомашин за 11 боевых вылетов с общим расходом 17 ФАБ-50, 24 РС-82 и 615 снарядов к пушкам. Таким образом, в целом по Ил-2 дивизии получим число уничтоженных и повреждённых единиц авто- и бронетехники: 4,42 на 1 вылет (4,26 у 7-го гв ШАП, 5,69 у 210-го ШАП, 1,36 у 766-го ШАП) или 19,9 на 1 тонну сброшенных бомб (14,36 у 7-го гв ШАП, 34,67 у 210-го ШАП и 17,65 у 766-го ШАП).

Опять видим, что при более или менее равной эффективности использования каждого килограмма бомбовой нагрузки Ил-2 превосходил И-15 в целом за счёт того, что «вывозил» в каждый вылет больше тех самых килограмм бомб.

В таблице 14.10 представлено сопоставление результатов работы бомбардировщиков 8-й Воздушной Армии в июне 1942 года. Учитывая специфику использования Пе-2 во многом как разведчика, результаты бомбовых ударов для всех типов самолётов пересчитывались на число боевых вылетов, из которого вылеты на разведку были исключены.

Здесь также хорошо видны результаты «специализации» самолётов по видам целей. Так, при ударах по аэродромам безусловным лидером является Пе-2. Если выразить показатели Су-2 по атаке самолётов противника на аэродромах за 100%, то при пересчёте на число вылетов эффективность Р-5 будет равна 541%, а Пе-2 – 1277%! При пересчёте на 1 тонну сброшенных бомб получим у Р-5 475%, а у Пе-2 – 681%. Также Пе-2 лидирует и при уничтожении самолётов противника в воздухе. Если пересчитывать на все виды вылетов (поскольку истребители противника могут атаковать не только во время ударных, но и во время разведывательных вылетов наших бомбардировщиков), то Пе-2 превосходит Су-2 в 5 раз.

Однако при ударах по мотомехвойскам противника картина уже несколько иная. Если в пересчёте на число вылетов эффективность Пе-2 по уничтожению авто- и бронетехники противника превосходит соответствующий показатель Су-2 всего в 1,25 раза, а при пересчёте на тонну сброшенных бомб на первое место уже выходит Су-2, превосходя «Пешку» в 1,51 раза.

Сравнение эффективности работы Су-2 и Ил-2 8-й Воздушной Армии в июне 1942 года представлено в таблице 14.11. Как видно, Ил-2 в целом превосходит Су-2 как в пересчёте на 1 вылет, так и в пересчёте на тонну сброшенных бомб. Что при отсутствии превосходства (на данном этапе) в величине бомбовой нагрузки, вероятно, объясняется наличием ещё и реактивных снарядов и мощного пушечного вооружения. То есть речь идёт не только о более эффективном бомбометании, а о более эффективной совокупной системе вооружения машины в целом.

Разумеется, представленные данные носят приблизительный характер и не претендуют на истину в последней инстанции. Приведённые оценки требуют дальнейшего уточнения как за счёт увеличения объёмов изучаемой выборки, так и за счёт совершенствования методики, например, посредством введения поправочных коэффициентов для различных видов целей при выведении интегрального показателя эффективности авиаударов. Но, прежде всего, следует переходить от деления единиц ущерба на суммарное количество всех вылетов и суммарную массу бомб, сброшенных во всех вылетах, к делению отдельных видов поражённых целей на число только соответствующего вида боевых вылетов и на массу бомб, сброшенных только в этом виде вылетов. Например, не делить число поражённых танков и автомашин на вылеты и бомбы, потраченные на атаку аэродромов, и так далее.

Кроме того, необходимо учитывать и специфику условий боевых действий, применительно к которым набиралась исследуемая статистика. Например, приведённые в таблицах 14.1 – 14.8 данные относятся к Сталинградской битве, завершающий этап которой был связан с уничтожением окружённой группировки противника. В частности, это сказалось на том, что ранее не дотягивающиеся до аэродромов противника самолёты внезапно стали «экспертами» по уничтожению авиационной техники. Например, У-2 8-й Воздушной Армии за сентябрь – ноябрь 1942 года совершили 16 465 боевых вылетов, но за это время уничтожили на земле всего 3 самолёта противника. Однако, за декабрь, совершив 2875 боевых вылетов (14,9% от общего числа вылетов за сентябрь – декабрь 1942 г.), отчитались уже об уничтожении 55 самолётов на земле (94,8%).

У других самолётов ситуация в сентябре – декабре 1942 года под Сталинградом менялась в зависимости от радиуса действия каждого самолёта. Так, самолёты Р-5, совершив за сентябрь – ноябрь 63,6% боевых вылетов, уничтожили на земле 4 из 18 самолётов противника (22,2%). А за декабрь месяц (36,4% боевых вылетов от общего числа за сентябрь – декабрь) Р-5 уничтожили уже 14 самолётов противника на земле (77,8%). Штурмовики Ил-2 за сентябрь – ноябрь совершили 82,5% от рассмотренного числа вылетов и уничтожили при этом 48,3% самолётов на земле и 66,7% самолётов в воздухе. А за декабрь, соответственно, совершили 17,5% вылетов, но уничтожили 51,7% самолётов на земле и 33,3% самолётов в воздухе. Зато у бомбардировщиков Пе-2 на период сентябрь – ноябрь (86,7% от числа вылетов) приходятся все 100% уничтоженных как на земле, так и в воздухе самолётов противника.

Тем не менее, в первом приближении полученные данные дают достаточную основу для проведения сравнения самолётов в целом.

Краткая оценка ударных самолётов ВВС РККА по результатам исследования

В качестве иллюстрации, предваряющей описание каждого типа ударного самолёта в отдельности, приведём сравнение итогов боевой работы самолётов 8-й Воздушной Армии под Сталинградом с сентября по декабрь 1942 года.

Самолёт У-2, обладавший наиболее посредственными ЛТХ, оказался самым главным «воздушным рабочим» войны – на него и его экипажи пришлось наибольшее количество боевых вылетов и наибольшая масса бомб, сброшенных на противника. На примере данных из таблицы 16.1 видно, что на эти архаичные бипланы пришлось около 77% боевых вылетов 8-й Воздушной Армии в Сталинградской битве и почти 62% сброшенных бомб. И хотя обнаружение целей ночью составляло известные проблемы (снижение эффективности ударов в сравнении с бомбардировщиками и штурмовиками, работавшими днём, хорошо видно на примере данных из таблиц 14.6 – 14.8), общее количество поражённых целей на линии фронта и в ближайшем тылу противника (разумеется, с учётом огромного числа совершённых вылетов) было вполне сопоставимо, а по ряду параметров и превосходило соответствующие показатели более современных и куда более мощных машин.

Вместе с тем, несмотря на колоссальный объём выполненной этими самолётами и их экипажами боевой работы, следует понимать и то, что этот самолёт обладал целым рядом весьма существенных недостатков. Изначально не предназначавшийся для выполнения авиаударов по наземным целям, У-2 не только не был оснащён соответствующим вооружением и прицельным оборудованием, но и главное – имел слабый мотор. Это ограничивало и массу бомбовой нагрузки (что требовало увеличивать либо количество самолётов и экипажей, привлекаемых к решению задачи, либо увеличивать время выполнения задачи ограниченным нарядом сил и средств), и скорость полёта (что увеличивало время выполнения задачи и, соответственно, снижало интенсивность работы). Также была мала дальность полёта, что существенно ограничивало перечень задач, которые мог решить У-2, ибо многие цели в тылу противника оставались элементарно вне радиуса действия этой боевой машины. Примитивнейшее пилотажно-навигационное оборудование усложняло и без того непростую задачу ночных вылетов.

Однако, У-2 обладал одним весьма существенным преимуществом, которым не обладали другие, более мощные и более скоростные ночные бомбардировщики – выпуск У-2 продолжался в течение всей войны. Это позволяло доукомплектовывать имеющиеся и формировать новые ночные бомбардировочные авиаполки. То есть ставка на У-2, как основу ночных бомбардировочных авиационных частей и соединений, была обусловлена не тем, что он сам по себе являлся каким-то «чудо-оружием», а носила вынужденный характер, так как единственный мотор, который могла дать отечественная авиапромышленность в годы войны для лёгкого самолёта, не мог поднять в воздух что-то принципиально отличное от У-2. «Изобретать велосипед», создавая новый самолёт под имеющийся мотор не стали, а воспользовались тем, что уже имелось в наличии. Да и не было особо времени на «изобретательскую работу»: привлечение У-2 на боевую работу на фронте произошло в самый трудный для отечественных ВВС период – конец осени – начало зимы 1941 года, когда имеющаяся к началу войны бомбардировочная авиация была большей частью потеряна, а заводы большей частью прекратили выпуск новых бомбардировщиков из-за начавшейся эвакуации. Лишь с восстановлением авиапромышленности в эвакуации весной 1942 года стало возможным приступить к созданию специализированного лёгкого транспортно-боевого самолёта под мотор М-11, который появился только к 1943 году, но в итоге так и не вытеснил многочисленные У-2.

Таким образом, в военной судьбе самолётов У-2 ключевым было слово «вынужденно». Вынужденно У-2 привлекли к решению боевых задач, ибо других самолётов почти не осталось. Вынужденно была выбрана тактика ночных бомбовых ударов, ибо днём в небе господствовала истребительная авиация противника. Вынужденно новые полки комплектовали этими «слабосильными» самолётами, ибо других самолётов промышленность дать не могла, а все более или менее мощные моторы уходили преимущественно на воссоздание дневной авиации либо на дальние ночные бомбардировщики. Но за всеми этими «вынужденно» сформировалась и выработалась целая система ночной ближнебомбардировочной авиации, совершавшая в относительно безопасных (с точки зрения противодействия истребительной авиации и зенитных средств противника) огромное количество боевых вылетов, в ходе которых противнику наносился громадный ущерб. Советские ВВС из незаметного «конька-горбунка» получили настоящую «рабочую лошадку», внёсшую колоссальный вклад в общее дело Победы.

Самолёт Р-5, разумеется, потерявший способность выполнять свои первоначальные функции разведчика и лёгкого ударного самолёта на основных фронтах Великой Отечественной войны с первых её часов в дневное время (применение в такой роли было возможно лишь на сугубо второстепенных участках фронта, где истребительная авиация и зенитные средства противника были чрезвычайно слабы), тем не менее, оказался прекрасной машиной для ночных бомбардировочных авиаполков. В сравнении с У-2, он обладал гораздо более высокими дальностью полёта и бомбовой нагрузкой (что существенно расширяло круг решаемых задач), а также и более высокой скоростью полёта (что позволяло менее напрягать лётный состав при ударах по более удалённым целям). Кроме того, самолёты Р-5, в отличие от У-2, изначально были оснащены бомбодержателями и пулемётным вооружением, что не требовало их дооборудования при формировании ночных бомбардировочных авиаполков. К сожалению, пилотажно-навигационное оборудование Р-5 также слабо отвечало высоким требованиям ночных полётов.

Ключевым же недостатком самолёта Р-5 в годы войны являлось то, что выпуск моторов к ним был прекращён. Это не только не позволяло возобновить выпуск самих самолётов (понятное дело, что возобновление выпуска планера технических проблем не представляло), но и даже производить замену отработавших свой ресурс моторов на ранее выпущенных самолётах. В совокупности с потерями этих машин в первые дни войны из-за неправильного применения в условиях наличия очень сильного противника в воздухе это привело к тому, что эти достаточно неплохие ночные бомбардировщики к концу 1942 года практически полностью исчезли из боевого состава Действующей Армии.

В схожем положении оказался и бомбардировщик СБ. Сильное противодействие истребительной авиации и зенитных средств германской армии в совокупности с трудностями организации прикрытия своими истребителями сопровождения привели к тому, что основной советский фронтовой бомбардировщик предвоенного периода понёс очень большие потери в первые месяцы войны. Оставшиеся машины были переведены на ночную работу, где прекрасно себя проявили, обладая хорошими показателями бомбовой нагрузки, дальности и скорости полёта. Увы, отсутствие серийного производства моторов к самолётам 1930-х годов привело к тому, что по мере расходования ресурса в 1940-е годы эти машины пришлось выводить из боевого состава.

Формально несколько в ином положении был бомбардировщик Ар-2 – последняя и наиболее серьёзно изменённая модификация СБ. Производство моторов к ним в годы войны продолжались. Однако, сами Ар-2 были выпущены перед войной ограниченной серией и, к тому же, вместо сосредоточения в отдельных авиаполках, были «размазаны» по полкам, летающим на СБ. Возможно, именно отсутствие сосредоточенной в специально выделенных авиаполках привело к тому, что «арочкам» не стали «продлевать жизнь», а списали вместе с остальными СБ, составлявшими основу авиапарка полков, где имелись Ар-2. Понятно, что о возобновлении выпуска Ар-2 в годы войны не могло быть и речи, но вот целенаправленный их ремонт и при условии их сосредоточения в отдельных полках вполне мог быть осуществлён.

Дать однозначную оценку самолёту Ар-2 в рамках текущего исследования не представляется возможным из-за отсутствия данных конкретно по этому самолёту. Более совершенные ЛТХ в сравнении с бомбардировщиками СБ, очевидно, не играли особой роли в ночных вылетах. Установка же моторов М-105, вместо М-103, как видим, увы, так и не поспособствовала продлению боевой деятельности этих самолётов из-за организационных решений об их совместной эксплуатации в одних частях с бомбардировщиками СБ. Для сравнения же Ар-2 с его «сменщиком» – бомбардировщиком Пе-2 в дневных вылетах нет исходных данных. В ходе текущего исследования удалось установить только одно. В 10-м гвардейском бомбардировочном полку, основу которого составляли самолёты СБ, используемые в 1942 году как ночные бомбардировщики, также имелись два Ар-2 и один Пе-2. Из этих трёх «современных аналогов СБ» днём летал (на разведывательные вылеты) только Пе-2, а вот Ар-2 отправлялись в полёт только ночью.

Про бомбардировщик Пе-2 по итогам данного исследования можно сказать, что в какой-то степени он оказался «заложником» того положения, в котором пребывали Советские ВВС в 1942 году в целом. Тяжелейшая ситуация в небе и на земле, где действовал мощный, опытный и многочисленный противник на современной технике, требовала от немногочисленных советских самолётов, обладавшими хорошими ЛТХ, накладывала свой отпечаток на характер задач, которые ставило перед ними командование. На долю Пе-2 и их экипажей в 1942 году выпало ведение воздушной разведки, которую на средних и дальних дистанциях кроме них днём осуществлять было некому. В связи с этим, несмотря на относительно большое общее число боевых вылетов (третье место после У-2 и Ил-2), непосредственно на бомбовые удары у Пе-2 пришлось не так много вылетов. Отчего средняя масса бомбовой нагрузки на 1 вылет в среднем у Пе-2 в 1942 году оказалась не очень высока. Впрочем, когда появлялась возможность заняться непосредственно бомбардировочной работой, Пе-2 уверенно демонстрировали способность «вывозить» 600 – 1000 кг бомб, положенных «по паспорту».

Особое место среди целей, к ударам по которым привлекались Пе-2 в 1942 году, занимали аэродромы противника. В итоге «Пешки» стали лидерами по количеству самолётов противника, уничтоженных советской авиацией на земле.

В более тяжёлом положении оказался одномоторный бомбардировщик Су-2. С одной стороны, самолёт продемонстрировал достаточно высокие показатели живучести. Также отмечается высокая точность бомбометания. По числу поражённых целей в пересчёте как на количество совершённых вылетов, так и на массу сброшенных бомб видно, что самолёт хорошо работал по мотомеханизированным войскам противника.

Но в то же время, на всём рассмотренном в статье полуторагодовом периоде, самолёт демонстрировал весьма низкую величину средней бомбовой нагрузки на вылет (хотя доля разведывательных вылетов у Су-2 была значительно ниже, чем у Пе-2). Среднемесячные показатели авиаполков находились в основном на уровне 200 – 250 кг бомбовой нагрузки на 1 вылет, лишь иногда достигая величины 250 – 300 кг. Вылеты самолётов с бомбовой нагрузкой  400 – 500 кг имели характер единичных случаев и на показатели полка за месяц практически не влияли. В бомбовой нагрузке этого самолёта (официально являвшегося бомбардировщиком, а не штурмовиком, да и применявшегося фактически именно в качестве бомбардировщика, а не штурмовика) практически полностью отсутствовали бомбы средних и крупных калибров. Так, фактов применения бомб ФАБ-250 за 3,8 тыс. вылетов вообще отмечено не было (хотя таковые применялись даже штурмовиками Ил-2), а в структуре бомбовой нагрузки преобладали 50- и 25-килограммовые боеприпасы.

Также из отчётов по расходу боеприпасов стрелкового вооружения самолётов видно, что если на Пе-2 выявившаяся необходимость усилить оборонительное вооружение заменой 7,62-мм пулемётов ШКАС на 12,7-мм пулемёты Березина привела к установке УБТ уже в самом начале 1942 года, то на Су-2 этой замены (по крайней мере, более или менее массовом порядке) не было произведено до самого конца 1942 года. В совокупности с так и нереализованными пожеланиями из войск об установке брони для стрелка, все эти факты (как низкая средняя бомбовая нагрузка, так и отсутствие работ по добронированию и усилению оборонительного вооружения) говорили о том, что самолёт находился на пределе своих возможностей и не имел перспектив к дальнейшей модернизации. Можно долго спорить о том, как показал бы себя Су-2, если бы на него в массовом порядке стали ставить мотор М-82, и каким бы он был в сравнении с штурмовиком Ил-2 (на который, впрочем, тоже хотели поставить этот мотор), но надо понимать другое. Что Советские ВВС в целом нуждались в том, чтобы пока ещё не очень многочисленные моторы М-82 шли в первую очередь на истребители Лавочкина. И чем раньше, тем лучше, ибо ситуация в воздухе чрезвычайно тяжёлой. В этом смысле для достижения перелома в воздушной войне, открывавшего возможности массированному и относительно безопасному применению ударных самолётов, было абсолютно всё равно, какой именно ударный самолёт это будет: Су-2 или Ил-2. Главное было в том, чтобы как можно скорее ЛаГГ-3 с М-105П заменить на Ла-5 с М-82. И вот тут-то выяснялось, что при наличии массового Ла-5 с М-82 никакой речи о массовом Су-2 с М-82 не может быть и речи (а кому нужен немассовый ударный самолёт?). А вот массовый Ил-2 с АМ-38 и так годился, тем более, что в 1942 году никому не мешал (он перешёл дорогу МиГу в 1941 году, но на тот момент, во-первых, сложилась крайне тяжёлая ситуация с ударными самолётами – старые бомбардировщики были  либо уже уничтожены, либо переведены на ночную работу, а выпуск новых имел недостаточный объём, в то время как «дублёры» истребителей МиГ вполне имелись, в том числе и на заводах, не требовавших эвакуации; а во-вторых, сыграли свою роль и недостатки самого МиГа: для фронтового истребителя он обладал недостаточной манёвренностью, а для истребителя ПВО – слишком слабым вооружением). Последней каплей в формировании окончательного мнения о бомбардировщике Су-2 для автора стала фраза из отчёта 4-й Воздушной Армии:  «летный состав его не любит».

Но при этом надо помнить и другое. Су-2 хотя, как видно из приведённых показателей, и уступал штурмовику Ил-2 в эффективности ударов по авто- и бронетехнике, но всё равно по этим показателям был одним из лучших самолётов в ВВС РККА. Более того, на лето 1941 года, за исключением маломощных бипланов И-15/И-153, которые «вывозилил» за раз откровенный минимум авиабомб, Су-2, по сути, являлся единственным более или менее массовым «противотанковым» самолётом в нашей авиации.

Если говорить об организационной составляющей, то, вероятно, Су-2 был довольно неплохим самолётом для авиаполков, работающих в интересах «сухопутных» армий. Увы, общее положение с ударными самолётами после начала войны оказалось таково, что Су-2 пришлось работать уже в интересах не армейского, а фронтового масштаба, для чего он был уже, разумеется, слаб.

Поставляемый по ленд-лизу бомбардировщик Б-3 «Бостон» оказался в ВВС РККА в 1942 году как нельзя кстати. Вполне приличные ЛТХ и бомбовая нагрузка, многочисленное пулемётное вооружение делало эту машиной хорошим бомбардировщиком в принципе. Но главное – «Бостоны» пришли в СССР как раз тогда, когда советской авиации в принципе очень не хватало ударных самолётов. В этом смысле единственное о чём остаётся сожалеть – это то, что массовое поступление этих машин не началось хотя бы на полгода раньше. Тогда удалось бы хоть как-то исправить ситуацию с нехваткой ударных самолётов во время весенне-летнего наступления Вермахта на юге. Разумеется, о том, чтобы с помощью «Бостонов» устранить нехватку ударных самолётов во время наступления Красной Армии зимой 1941/42 г., когда основные производители Пе-2 убыли в эвакуацию, даже мечтать не приходится.

По дальним бомбардировщикам Ил-4 большой статистики в рамках текущего исследования набрать не удалось. Из некоторых странностей, которые обнаружились при рассмотрении имеющейся информации о боевых вылетах этого типа самолёта, можно отметить тот факт, что даже при полётах на небольшую дальность бомбовая нагрузка ненамного превышала 1 тонну. Возможно, основная причина этого заключалась в стремлении к сбережению ресурса.

По тактике использования этих машин можно отметить лишь то, что в войне с таким серьёзным противником как Германия, самолёты Ил-4 были годны лишь к ночным вылетам. В то же время необходимо понимать, что попытки применять эти самолёты как дневные бомбардировщики в первые дни войны, сопровождавшиеся  большими потерями столь дефицитных дальних машин, разумеется, носили характер вынужденного решения, обусловленного отсутствием как других средств для уничтожения тех же переправ через Березину, так и истребителей для организации прикрытия тяжёлых бомбардировщиков.

Самолёт И-153 (вместе с предшествующими образцами типа И-15 и И-15бис) к началу Великой Отечественной войны автор назвал бы безальтернативным штурмовиком. Ибо, с одной стороны, в боях с немецкой авиацией он уже не мог использоваться как истребитель (даже перевод его в ПВО был лишён особого смысла из-за слабого для борьбы с бомбардировщиками вооружения, представленного в абсолютном большинстве случаев пулемётами ШКАС винтовочного калибра). С другой стороны, в июне 1941 года ВВС РККА ещё не имели штурмовых авиаполков, полностью завершивших перевооружение и обучение лётного и технического состава на бронированные штурмовики Ил-2.

Но в 1942 году, особенно в его второй половине, ситуация была уже принципиально иная: количество специализированных ударных самолётов Ил-2 стало достаточно велико, чтобы продолжать пользоваться «эрзацем» эпохи бипланов. Конечно, произошло это не сразу и не на всех фронтах. Но в целом И-153, обладая хорошей манёвренностью, уж очень сильно уступал по количеству, общей массе и калибру поднимаемых авиабомб, количеству реактивных снарядов и мощности бортового стрелкового вооружения. Очевидно, что с появлением на ключевых участках фронта достаточного числа «заменителей» в лице Ил-2, штурмовики И-153 вполне могли пригодиться на второстепенных участках фронта, где противник располагал слабой истребительной авиацией и слабым зенитным вооружением, а также на специфических ТВД, где особенно была востребована манёвренность (таковым ТВД во второй половине 1942 года стали горы Северного Кавказа).

То, что бипланы И-153 и И-15 в общем случае не проявили более высокой в сравнении с Ил-2 эффективности в применении авиабомб, заставляет автора вновь вернутся к теме отрицательного влияния самолётов с низкой бомбовой нагрузкой на эффективность ВВС в целом. Если с точки зрения какого-нибудь НКАП, пересчитывающего массу доставляемых на голову противника авиабомб на число моторов в штуках или на их мощность в лошадиных силах (условно: какая разница как доставить 600 кг бомб – одним самолётом с двумя моторами или двумя одномоторными самолётами?), то для эксплуатирующей организации – ВВС разница в числе самолётовылетов, требуемых на сброс требуемого количества бомб, была принципиальной.

Во-первых, решение фиксированной задачи самолётами с малой бомбовой нагрузкой и, как следствие, большим числом самолётовылетов требовало либо большего числа экипажей, привлекаемых к решению задачи (а «лишних» лётчиков, как известно, в ВВС никогда не было), либо более высокой нагрузкой на имеющийся лётный состав (при этом также очевидно, что увеличение интенсивности вылетов не лучшим образом сказывалось на качестве выполнения задачи). Более того, необходимо понимать, что далеко не всегда возможно решить задачу повторным вылетом по методу «необходимое количество бомб мы в следующий раз досыплем». Например, налёты на хорошо охраняемые объекты типа аэродрома или моста совершались, как правило, либо на рассвете, либо перед закатом. Соответственно, если по аэродрому или мосту «недосыпали» бомб во время вылета, который состоялся в 5 часов утра, то возвращаться к цели в 7 – 8 часов утра было уже не просто бессмысленно, а граничило с самоубийством. Другим примером, не допускающим потерь времени на повторный вылет, может служить обнаруженное разведкой выдвижение резервов противника к полю боя. Если «недосыпать» бомб по колонне танков, выдвигающихся к линии фронта, то за время пока «недогруженные» самолёты вернутся на аэродром базирования, подготовятся к следующему вылету и совершат перелёт к району цели, колонна танков уже доберётся до передовой, развернётся из походного строя в боевой и изменит ход сражения в пользу противника.

Во-вторых, решение задачи удара по наземной цели большим количеством самолётовылетов с низкой бомбовой нагрузкой негативно сказывается на истребительном сопровождении ударных самолётов. Как уже отмечалось ранее, прикрытие бомбардировщиков истребителями являлось одним из важнейших условий успешного выполнения бомбового удара, да и в принципе сбережения материальной части бомбардировочной авиации. Тоже касается и штурмовиков, ибо, как следует из документов, и бывшие истребители И-153 нуждались в защите современными истребителями не в меньшей степени, чем бронированные штурмовики Ил-2. В условиях ограниченного числа истребителей, которым располагали ВВС РККА в 1942 году, естественно проще было прикрыть меньшее число более грузоподъёмных машин, чем распылять усилия, пытаясь одновременно прикрыть большое число «маломощных» бомбовозов. При этом распыление усилий истребительной авиации грозило лишними потерь не только прикрываемых ударных самолётов, но и самих истребителей сопровождения. А что происходит, когда возможности истребительного прикрытия иссякают, можно пронаблюдать на примере ранее приведённых документов. Например, в мае 1942 года под Харьковом это закончилось тем, что полк штурмовиков И-153 был буквально «вырезан» за несколько дней боёв, и остатки полка убыли с фронта в тыл на переформирование. Осенью 1942 года под Сталинградом нехватка истребителей сопровождения заставила бомбардировщики Пе-2 и Су-2 забираться на высоты 6000 метров и больше, откуда сыпать бомбы с соответствующим катастрофическим падением вероятности поразить цель.

Продолжая тему истребителей, применительно к ситуации 1942 года можно отметить следующее. На тот момент положение в воздухе в целом было таково, что от истребителей требовалось решение в первую очередь «истребительных» задач: прикрытие своих ударных самолётов и борьба с ударными самолётами противника, а по возможности – уничтожение и истребителей противника. Ибо больше некому. И ситуация в этой борьбе за превосходство в воздухе в 1942 году была настолько тяжёлой, что отвлечение истребителей на решение задач по непосредственной атаке наземных целей было делом сугубо второстепенным. Если не третьестепенным, если за вторую по важности после «истребительной» работы считать необходимость ведения воздушной разведки.

Да, на второстепенных участках фронта, где Люфтваффе не проявляли активности, задействование истребителей для атаки наземных целей было вполне возможным. Более того, его, наверное, можно назвать не возможным, а желательным, ибо оно позволяло высвобождать ударные самолёты для более важных участков фронта. Но там, где развивались основные события советско-германского фронта, истребители привлекались к ударам по наземным целям весьма редко. Например, если при ударе по какой-то цели отсутствовало истребительное противодействие немцев, то советские истребители, сопровождавшие на удар штурмовики, могли также принять участие в обстреле наземной цели.

Но в целом от истребителей требовалось другое. А учитывая увеличение разрыва между ЛТХ немецких и советских истребителей, в мае 1942 года было принято решение снять ранее установленные направляющие РС – нашим истребителям не хватало скорости. К тому же, к этому времени и число Ил-2 на фронте подросло – наносить бомбо-штурмовые удары, в отличие от осени-зимы 1941 года, уже было кому. Так что «кесарю – кесарево».

Тем не менее, из проведённых исследований стало ясно, что в 1942 году среди истребителей основным «пускателем РС» сначала был Як-1, пока его окончательно не «загребли» сугубо на решение «истребительных» задач, а во второй половине «пальму первенства» подхватил И-16, который, наоборот, всё меньше годился для «истребительной» работе. Основным «бомбовозом» был ЛаГГ-3, хотя непосредственно к ударам по земле он привлекался реже остальных типов машин (возможно, сказывалась перетяжелённость конструкции и, как следствие, нежелание задействовать самолёт на низких высотах). По мощности бортового стрелкового вооружения на первом месте опять же был ЛаГГ, благодаря наличию и 20-мм пушки, и 12,7-мм пулемёта. На втором месте был Як, обладавший и пушкой ШВАК, и парой ШКАСов. Наиболее же часто летавший на атаку наземных целей И-16 был вооружён преимущественно ШКАСами и лишь некоторые экземпляры имели дополнительно 20-мм пушку или 12,7-мм пулемёт (возможно, это было связано с тем, что И-16 последних модификаций, обладавших усиленным вооружением, изначально направлялись в западные приграничные округа и в большинстве своём были утеряны в боях 1941 года). На первом месте по активности использования истребителей для нанесения ударов по наземным целям в 1942 году по рассмотренному числу самолётовылетов оказался И-16. При этом следует иметь особенности этой активности: во-первых, дело было в полосе 4-й Воздушной Армии, где штурмовиков Ил-2 было относительно мало, во-вторых, как отмечалось выше, Яки и ЛаГГи оказались перенацелены на «истребительную» работу. К сожалению, бомбометание с И-16 в этих вылетах было крайне редким, а пуски РС существенно уступали соответствующему показателю Ил-2. О слабости пушечного вооружения И-16 отмечалось выше.

Штурмовик Ил-2, не успевший в строевые части к началу войны, очень быстро заслужил уважение в Советских ВВС, даже невзирая на большие потери, которые он нёс в ходе боевых вылетов. Обладавшие бронированием, защищающим от пулемётного огня наземных войск противника, Ил-2 были единственными самолётами, способными действовать на высотах от 10 – 20 до 100 – 200 метров, что не только существенно повышало эффективность обнаружения и уничтожения наземных целей, но и способствовало увеличению живучести самих самолётов, предельно ограничивая время возможной работы средств ПВО противника. Другие ударные самолёты, опасаясь огня зенитных пулемётов противника, были вынуждены летать на высотах не ниже 800 – 1000 метров. Мощный комплекс ударного вооружения, одновременно включавшего и приличную бомбовую нагрузку, и хорошее пулемётно-пушечное вооружение, и относительно большое количество направляющих РС, обеспечивали Илу превосходство над большинством других типов ударных самолётов ВВС РККА. По бомбовой нагрузке он уступал лишь двухмоторным бомбардировщикам, одновременно превосходя тот же Су-2. По числу пусковых установок РС он не имел равных среди других серийных машин, действовавших на фронте. По мощности стрелково-пушечного вооружения (две пушки калибром 20 или 23 мм и два пулемёта ШКАС) он также не имел конкурентов на поле боя. При этом, что очень важно, всё это могло применяться одновременно одним самолётом во время одного вылета (по тем же бипланам И-15/И-153 видим, что они в одном вылете могли использовать либо только одни бомбы, либо только одни РС).

Не от хорошей жизни ставший одним из главных ударных самолётов ВВС РККА уже осенью 1941 года (многочисленные довоенные СБ были уже либо потеряны, либо переведены на ночную работу, а выпуск новых Пе-2 не поспевал за потребностями ведущейся на огромном фронте войны), Ил-2 очень быстро стал одним из самых главных «пахарей» войны. Из-за катастрофической нехватки дневных бомбардировщиков во второй половине 1941 и первой половине 1942 года Ил-2, кроме непосредственной штурмовки, нередко привлекался и выполнению роли обычного бомбардировщика, чему в немалой степени способствовала приличная бомбовая нагрузка (одноместные версии Ил-2 гарантированно «вывозили» до 600 кг бомб, а иногда и более) и способность нести бомбы калибром до 250 кг включительно. В 1942 году Ил-2 уверенно занимал в советской авиации второе место по числу самолётовылетов на атаку наземных целей и по массе сброшенных на противника бомб (а по числу выпущенных РС и по числу выстрелянных снарядов из авиапушек по наземному противнику – так и вовсе первое), если брать все типы самолётов, и первое место, если брать в расчёт только дневную авиацию. Более того, невзирая на неважную манёвренность, штурмовики Ил-2 нередко отличались и в воздушном бою, когда встречались в небе с бомбардировщиками и тем более транспортными самолётами противника. В целом, Ил-2 вместе с Пе-2 лидировали с большим отрывом от других типов ударных машин по числу самолётов противника, сбитых в воздухе.

К сожалению, сталь высокая активность и условия работы Ил-2 сопровождались большими потерями. К тому же первые полтора года войны на фронте преобладали одноместные версии штурмовика, которые несли высокие потери не только от зенитного огня, но и от истребительной авиации противника. Массовый переход к двухместной версии, вооружённой 12,7-мм оборонительным пулемётом, пришёлся только на 1943 год. Но справедливости ради стоит отметить, что снижению уровня потерь штурмовиков к этому времени во многом способствовало и значительно улучшившееся истребительное сопровождение.

Разумеется, говоря о внедрении двухместной версии Ил-2, нельзя забывать и о том, что это привело к снижению массы бомбовой нагрузки. В этом смысле альтернативы, предлагающие выпуск Ил-2 с самого начала в двухместном варианте, должны учитывать тот факт, что при этом будет потеряна возможность заменять Илами недостающие на фронте бомбардировщики. Впрочем, для решения этой проблемы для «попаданцев» есть «простой» рецепт – необходимость обязательного сопровождения бомбардировщиков истребителями. Например, в отчёте ВВС Южного фронта (4-й Воздушной Армии) за первый год войны на это указывается прямо: «Основным недостатком боевых действий в начальный период войны было отсутствие сопровождения, что с одной стороны заставляло увеличивать высоты действий, понижая эффективность, с другой стороны – нести большие потери от ИА противника.

Бомбардировочные действия по аэродромам в 1942 г. стали более эффективные, вследствие надежного прикрытия их истребителями, наличия фотосхем и знания летным составом точного расположения этих аэродромов, что в свою очередь давало возможность тщательно подготовить штурманов и летчиков к каждому полету».

Что касается самого Ил-2, то представляется, что для повышения эффективности его двухместной версии (имевшей снижение бомбовой нагрузки до 300 кг), в альтернативах необходимо ускорить внедрение бомб «промежуточного» (между 100 и 50 кг) калибра (ориентировочно 70 – 80 кг). Предположительно, двухместный Ил-2 с четырьмя ФАБ калибром 75 – 80 кг по силе бомбового воздействия будет не сильно уступать одноместному Ил-2 с четырьмя ФАБ-100. Во всяком случае, фугасная бомба калибром 75 – 80 кг окажется значительно мощнее ФАБ-50.

Более того, возможно, что такой совет по массовому внедрению в серийное производство фугасных авиабомб калибром 70 – 80 кг окажется в целом полезным для ВВС РККА на начальном этапе войны. Достаточно невысокие показатели средней бомбовой нагрузки на 1 вылет в первой половине 1942  года, возможно, связаны именно со структурой ассортимента бомбового вооружения, имевшегося у советской авиации того времени. Если, действительно, дело было в нехватке металла и тротила для текущего производства, то, возможно, условная ФАБ-75 дала бы более оптимальное решение проблемы, чем сокращение выпуска ФАБ-100 и увеличение выпуска ФАБ-50. Во всяком случае, при недостатке ФАБ-100 замена ФАБ-50 на ФАБ-75 делает не такой «грустной» типовую нагрузку советских самолётов весной 1942 года. Например, при «стандарте» в 6 бомб для Пе-2 и 4 бомбы для Су-2 и Ил-2 при использовании ФАБ-75 получим более или менее приличные 450 кг у Пе-2 и по 300 кг у Су-2 и Ил-2 вместо соответственно 300 кг и 200 кг при использовании ФАБ-50. Но производство авиабомб в 1942 году – это отдельная тема для исследований.

Завершая же текущий цикл статей, автор искренне надеется на то, выложенная в максимально подробном виде статистика боевой работы советских ударных самолётов в 1942 году кому-то пригодится для дальнейшего освещения великого труда и подвига наших предков, живших и воевавших в годы той страшной войны. Не навязывая своих выводов, автор предоставляет читателям возможность проводить свой собственный анализ исходных данных и делать собственные выводы, возможно, весьма отличные от приведённых. Собственно, главной целью данной публикации является желание вовсе не ознакомить читателя с точкой зрения автора и не показать, что эта точка зрения основана на большом количестве исходного документального материала, а предоставить всем заинтересованным лицам ту самую исходную информацию о самолётовылетах советской авиации, которая в абсолютном большинстве исследований действий советских ВВС элементарно отсутствует. Также автор будет весьма благодарен и тем, кто возьмёт на себя труд расширить и дополнить приведённые сведения о боевых вылетах советской авиации как в 1942 году, так и в другие периоды войны. Ну а любители игнорировать неудобные факты и в надцатый раз цитировать одни и те же, давным-давно опубликованные фразы о полюбившихся им образцах вооружения пусть остаются при своём. Эта статья для тех, кому мало просто ознакомиться с чьим-то чужим, пусть и авторитетным, но всё-таки неизвестно на чём основанном мнением. Она для тех, кому интересна «первичка», кому интересно самому попытаться провести оценку, кто элементарно «коллекционирует» информацию для решения каких-то своих задач, для тех, кому интересно делать выводы самостоятельно, а не просто греть душу чтением чужих красивых высказываний о выбранном предмете вожделения.