Бомбовая нагрузка советских ударных самолетов в 1942 году. Часть 4. Дневные бомбардировщики
Содержание:
Бомбардировщики типа Су-2
Самолёт, который, как виделось во второй половине 1930-х годов, должен был стать если не самой массовой, то одной из самых массовых ударных машин советской авиации, и который в первые месяцы Великой Отечественной войны, действительно, был одним из достаточно распространённых представителей бомбардировщиков нового поколения (правда, не столько в силу того, что самих Су-2 было так много, а скорее в силу того, что новых Ил-2, Ар-2 и Пе-2 в начале войны было довольно мало), очень быстро сошёл со сцены. Если летом 1941 года Су-2 в заметных количествах присутствовали в составе ВВС и Западного, и Юго-Западного, и Южного фронтов (так, к началу войны в составе ВВС Западного фронта числилось 100 Су-2 в трёх авиаполках, Юго-Западного фронта – 116 Су-2 в двух полках, Южного фронта – 25 в двух полках и ещё свыше 120 машин имелось в двух полках Харьковского военного округа), то в 1942 году они сохранились преимущественно лишь на южном фланге советско-германского фронта. Неудачная ли в силу своего позднего начала эвакуация привела к тому, что на новом месте головной завод оказался не в состоянии возобновить выпуск Су-2, а смог лишь дособирать вывезенный из Харькова в Молотов (Пермь) задел, или же виноват личностный фактор, когда, скажем так, личные амбиции Павла Осиповича столкнулись с принципиальной позицией Иосифа Виссарионовича, либо же, действительно, концепция одномоторного бомбардировщика в условиях наличия в воздухе сильного противника устарела и сам самолёт перестал отвечать требованиям времени, но факт остаётся фактом: в начале 1942 года было принято решение выпуск Су-2 прекратить, а завод № 135 расформировать (Постановление ГКО № 1208 от 24 января 1942 г.).
Надо признать, что военные ещё задолго до начала войны осознали, что достигнутые в серийном самолёте показатели являются недостаточными и требовали их повысить (например, ещё в плане заказов на 1940 год предусматривалось, что с 1 июля 1940 года завод № 135 должен был перейти на выпуск самолётов ББ-1 со скоростью не менее 500 км/ч). Но то ли «хотелки» военных о желаемой скорости слабо соотносились с физикой, то ли промышленность стала в позу, то ли правительство, понимая истинные возможности промышленности, сочло, что лучше плохой самолёт, но в серии, чем хороший, но в единственном экземпляре, однако, более скоростной версии бомбардировщика Су-2 в войсках так и не увидели. Так что 1942 год авиаполки, летающие на Су-2, провели на машинах выпуска 1940 – 1941 годов. Это обстоятельство позволило достаточно активно эксплуатировать имеющиеся Су-2, как минимум, до самого конца 1942 года.
Как видно из таблицы 7.1, средняя продолжительность боевого вылета бомбардировщиков типа Су-2 в 1941 – 1942 годах составила 72 минуты, при этом абсолютное большинство полётов имело средний за месяц показатель для авиаполка в пределах от 60 до 80 минут. Исключения были как в меньшую сторону (например, в июне и сентябре 1942 года средний показатель для ряда полков опускался до значения 47 – 48 минут), так и в большую сторону (в июне 1942 г. средняя длительность вылетов 288-го ББАП превысила полтора часа, при этом средняя бомбовая нагрузка составляла около 300 кг). Декабрьский показатель 52-го ББАП (160 минут) следует рассматривать исключительно вместе со значением бомбовой нагрузки – такая длительность вылетов была достигнута за счёт «околонулевой» подвески бомб (за 37 вылетов было сброшено всего 20 бомб общей массой 2000 кг, в среднем по 54 кг на вылет; фактически это означает, что при условии подвески всего одной бомбы на самолёт 46% вылетов было совершено без бомбовой нагрузки, а если подвешивали хотя бы по две «сотки» на ударный вылет, то уже 73% вылетов было совершено без бомб).
Детально сведения о бомбовой нагрузке самолётов Су-2 по полкам, месяцам и видам бомб приведены в таблице 7.2.
И вот тут мы видим, ещё одну возможную причину отказа советских ВВС от бомбардировщика данного типа – низкую бомбовую нагрузку. Усреднение по всем 3,8 тыс. боевых вылетов даёт весьма грустную величину в 220…230 кг, т.е. на уровне У-2! Лишь в 245 боевых вылетах (6,4% от проанализированного числа вылетов) средняя бомбовая нагрузка самолётов Су-2 составила 330 – 350 кг (52-й ББАП во 2-й и 3-й декадах июня 1942 года и 288-й ББАП в сентябре 1942 года). Ещё в 382 боевых вылетах (10% случаев) средняя бомбовая нагрузка составляла около 300 кг. 568 вылетов Су-2 (15%) характеризовались средней бомбовой нагрузкой от 230 – 240 до 270 кг. В оставшихся 68,6% боевых вылетов самолёты Су-2 совершали со средней нагрузкой 200 кг бомб и менее.
Что именно послужило причиной столь малой нагрузки?
Конечно, можно было бы предположить, что виной всему слишком большое количество вылетов на разведку. Так, если брать вылеты с апреля по декабрь 1942 года (то есть те вылеты, для которых имеется указание о главной задаче), то получим, что на долю разведывательных вылетов у самолётов Су-2 приходилось 22,6% от общего числа боевых вылетов. Но, как видно из таблицы 7.2, вылет на разведку для самолётов Су-2 вовсе не означал вылет без бомб. Так, например, за сентябрь – ноябрь 1942 года 52-й ББАП совершил 215 боевых вылетов, 209 из которых (97,2%) обозначались в отчётных документах как «На разведку». Что не помешало 52-му ББАП сбросить за этот период 54,3 тонны бомб, достигнув вполне приличных показателей по бомбовой нагрузке (в среднем 240 кг на 1 вылет в сентябре и 302 кг в октябре). На самом деле, вылеты «на разведку» не означали полное отсутствие бомб и лишь наличие фотоаппарата на борту или же вовсе одно визуальное наблюдение поля боя. Вылеты «на разведку», скорее, означали отсутствие заранее назначенной цели для атаки. Своего рода это были вылеты бомбардировщиков «на свободную охоту». В отчёте ВВС 6-й Армии за май 1942 года прямо указывалось: «В основном вылеты на разведку сопровождались бомбардировочными и штурмовыми действиями по обнаруженным выгодным целям /И-153, СУ-2/». Хотелось бы подчеркнуть, что атака производилась «выгодных», а не «важных» целей (также не лишнем будет напомнить, что у Су-2 ВВС 6-й Армии в мае вылеты «на разведку» составили 25,6%, а у и И-153 ВВС 6-й Армии – 52,9% от общего числа вылетов).
Ещё одна причина, негативно влияющая на массу бомбовой нагрузки самолётов Су-2, связана с состоянием аэродромов, что отмечается в ряде документов. Например, в отчёте ВВС 21-й Армии за апрель 1942 года прямо указывается: «Малая бомбовая нагрузка на самолет СУ-2 об”ясняется состоянием аэродромов, допускавшего вылет только с ограниченной боевой нагрузкой». Также жалоба на состояние аэродрома содержится и в отчёте ВВС 6-й Армии за тот же апрель 1942 года: «Боевая деятельность самолетов Су-2 по тыловым об”ектам была ограничена, из-за непригодности аэродромов / своего и истребителей сопровождения/». Однако, как видно из таблицы 7.2, в последующие месяцы бомбовая нагрузка Су-2 если и возросла, то ненамного.
Другой возможной причиной малой бомбовой нагрузки самолётов Су-2 в 1942 году можно было бы назвать выработку ресурса моторов и самолётов, снятых с производства в самом начале 1942 года. Однако, как видно по отчёту 135-го ББАП, и в 1941 году самолёты Су-2, ещё будучи достаточно новыми, также имели среднюю бомбовую нагрузку, едва превышающую 200 кг. Более того, из приведённых в таблице 7.2 данных видно, что наибольшая среднемесячная нагрузка в авиаполку достигла максимума – почти 350 кг – в сентябре 1942 года (288-й ББАП), т.е. хронологически весьма удалённо от наиболее «свежей» физической формы самолётов Су-2.
Второй отличительной чертой самолётов Су-2, не с лучшей стороны характеризующей их как бомбардировщики, являлась структура их бомбовой нагрузки. При рассмотрении 3,8 тыс. боевых вылетов, совершёнными самолётами Су-2 с июля 1941 г. по декабрь 1942 г., не удалось обнаружить ни одного случая применения этими бомбардировщиками авиабомб калибром 250 кг и более! Далее. Не смотря на известные проблемы с нехваткой 100-килограммовых авиабомб в течение первого года войны (хорошо различимые при рассмотрении других типов самолётов ранее), у бомбардировщиков Су-2 бомбы калибром 50 кг, 25 кг и менее продолжали преобладать в бомбовой нагрузке и в тот период, когда бомбардировщики СБ и даже Р-5 уверенно перешли на использование «соток». У Су-2 это отмечается лишь с осени 1942 года, когда, как это было показано по документам других авиаполков, на Сталинградском направлении не только сами ФАБ-100 появились в достаточном количестве, но и начались проблемы с поставками бомб меньших калибров.
В таблице 7.3, как и остальных таблицах данной части статьи, сведения о бомбардировщике Су-2 приведены с учётом боевых вылетов, совершённых в том числе и в течение первого полугода войны, что, по мнению автора, позволяет более полно оценить данный тип самолёта. Однако, если ограничить рассмотрение Су-2 и периодом, аналогичным другим типам машин, анализируемым в статье, т.е. с апреля по декабрь 1942 года, то ситуация принципиально не изменится. С апреля по декабрь 1942 года по найденным документам удалось отследить 1773 боевых вылета Су-2, в ходе которых было сброшено 438 427 кг авиабомб, что даёт среднюю нагрузку на 1 вылет в 247,3 кг. Авиабомб калибром 100 кг было сброшено 1575 штук (35,9% от общей массы), калибром 50 кг – 2891 штука (33%), калибром 25 кг – 3181 штука (18,1%), оставшиеся 13% нагрузки пришлись на авиабомбы ещё более мелких калибров. В среднем на 1 боевой вылет приходилось: 0,89 бомб калибром 100 кг, 1,63 бомбы калибром 50 кг и 1,79 бомбы калибром 25 кг.
Рассмотрение структуры бомбовой нагрузки может создать впечатление, что самолёты Су-2 использовались не как бомбардировщики, а как штурмовики. Проверка этой гипотезы представляет интерес не только с точки зрения изучения реальной истории, но и ещё с точки зрения различных альтернатив, где ряд авторов предлагает отличный от реального состав материальной части ВВС Красной Армии, пророча Су-2 то в качестве замены штурмовиков Ил-2, то в качестве замены бомбардировщиков Пе-2.
Рассмотрение вопроса о том, использовался ли самолёт Су-2 в качестве штурмовика предлагается начать с изучения расхода боеприпасов к стрелковому вооружению данного типа машин.
Первое, на что можно обратить внимание в таблице 7.4, это «географическое» различие в расходе патронов ШКАС самолётами Су-2: на Юго-Западном фронте пулемётный огонь вёлся достаточно активно, в то время как на Южном, очевидно, лишь при обороне от атак истребителей противника. При этом сравнение расхода патронов ШКАС при штурмовке наземных целей должно вестись, конечно, с учётом того факта, что самолёт Су-2 имел вдвое больше пулемётов ШКАС, стреляющих вперёд, в сравнении с Ил-2. Впрочем, и ничего подобного «ильюшинским» 20-мм и тем более 23-мм пушкам Су-2 не имел.
Но в целом видно, что начиная с лета 1942 года активное использование пулемётного огня с самолётов Су-2 в целом ушло в прошлое, хотя эпизодически и имели место «всплески активности».
Также обращает на себя тот факт, что расходе боеприпасов авиаполков, летающих на Су-2, фигурируют лишь 7,62-мм патроны ШКАС, что свидетельствует об отсутствии в частях машин, оборона которых была усилена установкой 12,7-мм пулемётов. Лишь в отчёте 288-го ББАП за июль 1942 года упоминается расход 1430 патронов БС. Однако в сентябрьском отчёте того же полка вновь фигурируют лишь одни патроны ШКАС.
Однако в документах авиационных частей и соединений, помимо косвенных признаков, таких как расход патронов ШКАС, есть и прямое описание преимущественных способов действия самолётов Су-2.
Были, например, такие случаи, о которых говорится в отчёте ВВС 21-й Армии (куда входил 135-й ББАП) за май 1942 г.: «1/ Бомбардировщики и истребители из-за боязни понести потери, даже при слабом ПВО и противодействии ИА, действовали со средних высот 1000-1500, что понижало эффективность их действий.
2/ Произведя два-три захода на цель стремились сразу же уйти с поля боя, тогда как противник держался над целью от 30 до 50 минут, производил холостые заходы, обстреливая пехоту пульогнем, стремясь прижать ее к земле и задержать продвижение».
О том, что высоты, с которых работали Су-2, порой весьма существенно отличались от типичных для штурмовых действий высот, говорит и отчёт 270-й бомбардировочной авиадивизии, куда входил 52-й ББАП, за октябрь 1942 года: «В связи с отсутствием истребителей прикрытия, полеты на атаку и разведку войск противника производились одиночно и парами на больших высотах (6000-7500 мт.), в некоторых случаях 8000-8500 мт.
Установлено, что в большинстве случаев при преследовании наших бомбардировщиков в хвост, истребители противника типа Ме-109 и Хе-113 не догоняют Пе-2 и Су-2. Атаки истребителей противника удавались только на встречных и пересекающихся курсах.
Уход от атак и преследования истребителей противника на высотах 7000-8000 мт. производился с набором высоты на солнце; в некоторых случаях уход от преследующих истребителей противника производился по горизонтали. При наличии облачности, уход от противника в облачность.
Приемы и методы атак бомбардировщиков Пе-2 и Су-2 те же, что и в сентябре, т.е. заход со стороны солнца; при наличии облачности – из под облаков, с уходом после атаки в облака».
В целом, необходимо признать, что бомбометание Су-2 производили с высот от нескольких сот метров до полутора и более километров (Отчёт ВВС 6-й Армии за апрель 1942 г.: «Самолеты Су-2 при сплошной облачности полеты совершали по одному, парой и группами 3-4 самолета, без прикрытия истребителей, широко используя облачности для скрытности полета, внезапности удара, ухода при встречах с истребителями противника. Бомбометания производись с горизонтального полета с Н=700-1200 метр. делая до 2-3 заходов на цель с применением противозенитного маневра по вертикали и горизонтали»; там же про ведение авиаразведки: «Полеты на разведку днем совершались группами 2-8 самолетов и одиночно /СУ-2/, на высотах 600-2500 мтр. с максимальным использованием солнца и облачности для скрытого подхода к району разведки и ухода от истребителей противника»; отчёт ВВС 6-й Армии за май 1942 года: «Штурмовики «И-153» и «ИЛ-2» действовали с низких высот 500-5 метров, а самолеты «СУ-2» с высоты 800-1100 метров, делая по 4-5 заходов с прибыванием над об”ектами атаки 15-20 минут»). В то время как Ил-2 выходили в атаку на бреющем полёте высотой от 100 – 200 до 10 – 20 метров. Очевидно, что получая с земли зенитный огонь в прямом смысле «в упор», Ил-2 несли несравненно большие потери в сравнении с Су-2, имея примерно равную площадь проекции.
С другой стороны, в плане противодействия истребительной авиации противника несомненным плюсом Су-2 в 1942 году являлось наличие воздушного стрелка. И хотя оборонительное вооружение в виде 7,62-мм пулемёта ШКАС для 1942 года выглядело всё же слабовато, всё равно это было многократно лучше полного отсутствия обороны задней полусферы у Ил-2 в первые полтора года войны. И возвращаясь к предыдущей части можно вспомнить, что с появлением воздушного стрелка на Ил-2, его бомбовая нагрузка приблизилась к показателю Су-2 (правда, на стороне Ил-2 была ещё пара мощных пушек, несколько РС и бронезащита, которых не имел Су-2 при той же бомбовой нагрузке).
Говоря о живучести самолётов Су-2 нельзя не отметить и его сравнение с самолётом Пе-2 некоторыми, порой весьма уважаемыми авторами. В качестве иллюстрации рассмотрим два примера с известных интернет-ресурсов.
https://airpages.ru/ru/su2bp.shtml
«До конца 1941 г. пришлось списать более 400 Су-2, из которых 222 погибли от бомбежек на аэродромах, были сбиты истребителями или зенитками противника, не вернулись с боевых заданий (советские документы зафиксировали за первые полгода войны около 5 000 боевых вылетов Су-2). Наибольший урон полки Су-2 понесли в первые месяц — полтора с начала неприятельского вторжения. В этом судьба самолетов Сухого оказалась аналогичной туполевским СБ и ильюшинским ДБ-3Ф.
Интересная статистика приведена в конце 1941 г. в итоговой сводке 66-й авиадивизии. Хотя у командования соединения имелось множество претензий к руководству 288-го бап за плохую организацию боевой работы, слабую подготовку летчиков и штурманов (в одном из первых боевых вылетов из-за ошибки в пилотировании сорвался в штопор и разбился экипаж лейтенанта Хиля), полк понес относительно меньшие потери, чем входившие в состав дивизии части на Пе-2 и СБ. Командир 288-го бап майор Артамонов отмечал, что некоторые Су-2 возвращались на свой аэродром, имея до сотни пробоин».
И https://topwar.ru/114449-su-2-samolet-nezametnyy-vo-vseh-smyslah-slova-chast-2.html
«О том, насколько хорошей машиной оказался Су-2, можно судить по его очень широкому применению в качестве не только ближнего бомбардировщика, но и штурмовика — роли, к которой он готовился, но которую «недоучил». Именно неприспособленностью «сушек» к штурмовке объясняется факт их чрезвычайно высоких потерь в первые месяцы войны и то, что изучившие этот печальный опыт специалисты советских ВВС однозначно пришли к выводу, что ББ-1 оказался хуже всех подготовлен к боевым действиям. И в то же время он был чрезвычайно живуч: в некоторых полках, которые сумели вовремя перестроить тактику применения Су-2, одна потеря этих самолетов приходилась на 80 боевых вылетов — в четыре, а то и пять раз меньше, чем, скажем, Пе-2! В среднем же, по данным статистики, потери «сушек» были в полтора с небольшим раза меньше обычных для советской бомбардировочной авиации боевых безвозвратных потерь».
А теперь обратимся к докладу штаба 219-й бомбардировочной авиадивизии о боевой работе 8-го гвардейского бомбардировочного и 288-го ближнебомбардировочного авиаполков за период с 22 июня 1941 г. по 20 июня 1942 г.
Во-первых, как хорошо видно, в исходном документе нет никакого противопоставления и выводов о том, какой самолёт лучше, а какой – хуже. Просто перечисляются слабые и сильные стороны, а в целом хорошая оценка живучести с указанием «до 100 пробоин» относится к обоим типам бомбардировщиков.
Во-вторых, при изучении соотношения числа совершённых вылетов и безвозвратных потерь в указанном документе начинают всплывать некоторые «нюансы».
Так при формальном, беглом ознакомлении с документами штаба 219-й БАД можно сделать вывод о том, что за первый год войны самолёт Су-2 в том самом 288-м ББАП имел практически вдвое более высокую живучесть, чем Пе-2 в соседнем авиаполку, характеризуясь 82,5 вылетами на одну безвозвратную потерю против 46,75 у Пе-2. Однако мало-мальски внимательное изучение документов 219-й БАД показывает несколько иную картину. Дело в том, что самолёты Су-2 приступили к боевой работе в составе 219-й БАД только в сентябре 1941 года, в то время как Пе-2 действовали с самого начала войны. И именно на летние месяцы 1941 года, когда в дивизии отсутствовали Су-2, и приходится наибольшее количество потерь Пе-2 за весь год – 33 из 52. Соответственно, сравнение Пе-2 и Су-2 за равные по длительности и, главное, по напряжённости боёв периоды времени даёт уже существенно иную картину. За период с сентября 1941 г. по июнь 1942 г. средний налёт на одну безвозвратную потерю у Пе-2 составил 72,3 вылета, что уже совсем незначительно уступало Су-2.
Если же и ограничить рассмотрение живучести Су-2 в 288-м ББАП только лишь 1941 годом, то и здесь надо быть внимательным. Например, если смотреть по трём осенним месяцам 1941 года, то у Пе-2 живучесть оказывается даже выше, чем у Су-2: за сентябрь-ноябрь получаем 70,75 вылетов на 1 безвозвратную потерю у Пе-2 против 67,375 у Су-2. Картину резко портит включение в рассматриваемый период декабря 1941 года, когда 8-й ГВ БАП потерял сразу 3 Пе-2 на 44 совершённых вылета, тогда как 288-й ББАП не потерял ни одной машины при 75 боевых вылетах на Су-2. Но, как хорошо видно из таблицы, «чёрные» периоды были и в истории 288-го ББАП, как, например, в ноябре 1941 года, когда было потеряно 4 Су-2 при всего 58 самолетовылетах (при том, что как раз в ноябре 8-й ГВ БАП не потерял ни одной машины).
Примерно то же самое можно увидеть, если от рассмотрения документов 219-й БАД перейти к рассмотрению документов ВВС Южного фронта (4-й Воздушной Армии) в целом. Формально, за год войны Пе-2 показал живучесть на уровне 58,12 вылетов на одну безвозвратную боевую потерю в воздухе (42 боевые потери без учёта уничтоженных на земле на 2441 боевой вылет), а Су-2 – 104,36 вылета (45 потерь на 4696 вылетов за период с августа 1941 г. по июнь 1942 г. включительно, данных о числе вылетов в июне и июле 1941 года нет, хотя за эти 40 дней в воздухе было потеряно 10 Су-2 – почти пятая часть всех боевых потерь в воздухе за год). При внимательном же изучении видно, что основную лепту в «слабую» статистику Пе-2 вносят осенние месяцы 1941 года, когда при малом общем количестве вылетов единичные потери сразу «обрушивали» всю картину «в целом». Так, в сентябре было потеряно 6 Пе-2 на 153 вылета (25,5 вылета на 1 потерю), в октябре – 6 Пе-2 на 86 вылетов (14,3 вылета на 1 потерю), в ноябре – 4 Пе-2 на 44 вылета (11 вылетов на 1 потерю), а в декабре – 3 Пе-2 также на 44 вылета (14,7 вылета на 1 потерю). Итого за 4 месяца было потеряно 19 Пе-2 всего 327 вылетов! Удивительно то, что при этом в июле и августе 1941 года Пе-2 ВВС Южного фронта демонстрировали куда более высокую живучесть, имея 82,3 – 82,5 вылета на 1 потерю, и потеряли всего 11 Пе-2 за 906 боевых вылетов.
Но самое странное – другое. Если у Пе-2 Южного фронта «чёрный период» пришёлся на последние месяцы 1941 года и уже с января 1942 г. Пе-2 резко пошли «на поправку», то с Су-2 происходило прямо противоположное – чем дальше было от осени 1941 года, тем выше был уровень потерь.
В итоге за первое полугодие 1942 года в ВВС Южного фронта Су-2 уже почти второе уступал по живучести самолёту Пе-2, имея за 6 месяцев около 66,7 вылетов на 1 безвозвратную потерю в воздухе (16 потерь на 1067 вылетов) против 176,2 вылетов на 1 потерю у Пе-2 (6 потерь на 1057 вылетов). Поэтому откуда некоторые авторы берут высказывания о том, что Су-2 несли потери «в четыре, а то и пять раз меньше, чем, скажем, Пе-2», совершенно непонятно. Такое могло иметь место лишь при рассмотрении какого-нибудь одного отдельного месяца, но достаточно сместиться по календарю порой всего на один месяц, чтобы ситуация поменялась чуть ли не на противоположную.
Собственно, о том, что «цифры скачут», а интернет-авторы хватаются лишь за удобные им, говорит и ещё такой пример: «Совершив в 1941 году примерно 5000 вылетов на Су-2, советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести всего 222 этих самолёта, то есть одна потеря приходилась на 22,5 вылета. При этом средние боевые безвозвратные потери советских бомбардировщиков в 1941 году составили 1 самолёт на 14 вылетов, то есть были в 1,61 раз больше.
В частях, имевших на вооружении одновременно Пе-2 и Су-2, также отмечались значительно меньшие потери последних, несмотря на формально лучшие ТТХ машин Петлякова: в итоговой сводке 66-й авиадивизии за 1941 год боевые потери Пе-2 определяются в 1 потерю на 32 вылета, а у Су-2 на 1 потерю приходился 71 вылет» (https://sangharussia.ru/news-sangha/bombardirovshchik-su-2#боевое-применение).
Приведённые примеры лишний раз показывают, что при наличии ангажированности «доказать» документами можно всё, что угодно. По мнению автора, более показательным является тот факт, что в итоговом отчёте за год войны штаб той самой 219-й авиадивизии (на документы которой ссылаются интернет-авторы, рассказывая о лучшей, чем у Пе-2, живучести) не делает явного предпочтения ни одному типу бомбардировщика, а достаточно высоко отзывается о каждом из них (правда, на уровне штаба воздушной армии был сделан уже другой вывод, о котором будет сказано ниже). При этом документ не носит характер агитационного «восхваления всего советского», в нём прямо указываются и недостатки машин, которые требуется исправить. И вот здесь имеет смысл вернуться к главной теме статьи – величине бомбовой нагрузки. Пожелание фронтовых частей установить на Су-2 броню смотрится весьма проблематичным на фоне и без того низкой бомбовой нагрузки самолёта.
В завершении повествования о бомбардировщике Су-2 автору хотелось бы характеристикой, которая приведена в отчёте 4-й Воздушной Армии (ВВС Южного фронта) по итогам первого года войны. Основываясь на итогах более чем 4,7 тыс. самолётовылетах Су-2, в штабе 4-й ВА дали такую неоднозначную оценку этому бомбардировщику: «СУ-2 – мал радиус действия /т.к. очень большой расход масла/. Недостаточна нагрузка. Мала скорость. Самолет сложный в технике пилотирования. Военные действия вел только под прикрытием истребителей. Как дневной бомбардировщик зарекомендовал себя плохо и летный состав его не любит, но СУ-2 оказался живуч и обладает высокой точностью бомбардирования».
В качестве иллюстрации высокой точности в отчёте 4-й ВА приводится такой случай: «288 ББАП 15.6.1942 года «девяткой» СУ-2 в сопровождении истребителей нанес бомбардировочный удар с высоты 3200 метров на 5 ж.д. эшелонам на ст. УСПЕНСКАЯ. Заход на цель произведен под углом 30°, бомбы ФАБ-100 ЦКБ, ФАБ-50 и АО-25 сброшены серийно. В результате прямых попаданий три ж.д. эшелона загорелись, там же произошел взрыв. Результат сфотографирован, на снимке пожары и взрывы зафиксированы». Ещё один пример высокой точности бомбометания Су-2 можно найти в отчёте ВВС 6-й Армии Юго-Западного фронта за апрель 1942 года: «Самолеты Су-2 при сплошной облачности полеты совершали по одному, парой и группами 3-4 самолета, без прикрытия истребителей, широко используя облачности для скрытности полета, внезапности удара, ухода при встречах с истребителями противника. Бомбометания производись с горизонтального полета с Н=700-1200 метр. делая до 2-3 заходов на цель с применением противозенитного маневра по вертикали и горизонтали. Боевая деятельность самолетов Су-2 по тыловым об”ектам была ограничена, из-за непригодности аэродромов / своего и истребителей сопровождения/, отсутствием истребителей сопровождения, благодаря выполнения ими других задач. Боевые действия самолетов Су-2 были очень эффективны по ж.д. мостам. В результате бомбометания разрушены ж.д. мосты: через р. СЕВ.ДОНЕЦ 5 км вост. ЗМИЕВ, через р. МЖА 2 км юго-зап. МЕРЕФА / на ж.д. КРАСНОГРАД, МЕРЕФА /, через р. БОГАТАЯ у ЧЕРНОЛОЗКИ 5 км. сев.зап. САХНОВЩИНА» (читая об отсутствии истребительного сопровождения, следует помнить о крайне низкой интенсивности работы авиации противника на данном направлении в апреле 1942 года).
Однако и оценки «летный состав его не любит» тоже надо заслужить. Больше ни один самолёт, рассмотренный в отчёте 4-й ВА, и близко не получил чего-либо похожего (в отчёте рассмотрены И-16, И-153, МиГ-3, ЛаГГ-3, МиГ-3, Су-2, СБ, Пе-2, ДБ-3, ТБ-3, Р-5 и У-2). Фраза же «Недостаточна нагрузка» полностью подтверждает полученный в статье вывод.
Бомбардировщики типа Пе-2
Бомбардировщик Пе-2 прошёл долгий путь к званию основного фронтового бомбардировщика ВВС Красной Армии периода Великой Отечественной войны. И в 1942 году он был ещё весьма далёк от такового. Формально оставалось ещё много двухмоторных СБ довоенного выпуска (пусть и не все из них находились на фронте), немало было ещё относительно новых, но уже снятых с производства Су-2, наконец, начали поступать по ленд-лизу «Бостоны». На этом фоне в условиях вынужденной эвакуации из Москвы двух ведущих заводов по выпуску самолётов Пе-2 (№ 22 и № 39), к тому же совершенно не вовремя осиротевший, двухмоторный бомбардировщик Пе-2 находился не в лучших условиях. И поэтому нет ничего удивительного в том, что в отчёте 4-й Воздушной Армии за первый год войны в качестве причины редкого использования метода бомбометания с пикирования названа вовсе не слабая подготовка лётного состава, а именно нехватка самих пикирующих бомбардировщиков: «В бомбардировочной авиации бомбометание производилось с горизонтального полета, … Бомбометание с пикирования на самолетах ПЕ-2 применялось по важным и узким целям, из-за ограниченного количества самолетов ПЕ-2 в 4 Воздушной Армии».
И если обратиться к официальному исследованию «Советская авиация в Великой Отечественной войне в цифрах», то картина, действительно, будет нерадостной (таблица 8.1). К середине 1942 года в полосе каждого из фронтов действовал всего один, в редком случае два бомбардировочных авиаполка, летающих на Пе-2. При этом штатная численность бомбардировочного полка того времени составляла всего 20 машин, а фактическое количество исправных самолётов иногда не дотягивало и до половины от этой величины. Грубо говоря, каждый советский фронт к середине 1942 года располагал лишь эскадрильей Пе-2 в довоенном «исчислении».
Но и это было ещё не всё. Благодаря, действительно, выдающимся лётным данным (как минимум, на фоне других советских бомбардировщиков) самолёты Пе-2 активнейшим образом привлекались к решению задач ведения воздушной разведки, вследствие чего дополнительно сокращались и без того скромные возможности советских ВВС по нанесению бомбовых ударов по войскам, аэродромам и ключевым транспортным узлам и переправам противника.
В таблице 8.2 приведены сведения о главных задачах и средней длительности боевых вылетов самолётов Пе-2 в 1942 году (кроме того, в конце таблице отдельно приведены сведения о полётах 9-й отдельной дальней разведывательной эскадрильи, эксплуатирующей одновременно машины типов Пе-2 и Пе-3). Как видно, за период с апреля по декабрь 1942 года самолёты Пе-2 рассмотренных авиаполков совершили 3553 боевых вылета, 1918 из которых имели целью ведение разведки (54%). С учётом вылетов 9-й ОДРАЭ этот показатель увеличивается до 56,4% (2118 из 3753).
Как видно из представленных данных, средняя продолжительность боевого вылета самолёта типа Пе-2 в рассматриваемый период составляла около полутора часов. Однако, нередки были случаи, когда средняя по полку за месяц длительность вылета достигала 110 минут.
Как и в случае с самолётами Су-2, чрезмерно большой процент вылетов на разведку заставляет нас при определении истинных возможностей самолётов Пе-2 по подъёму той или иной массы бомб в реальных условиях войны (а не на испытательном полигоне в мирное время) рассматривать сразу несколько показателей. Во-первых, это общее отношение массы всех сброшенных бомб к общему числу самолётовылетов. Во-вторых, это отношение массы сброшенных бомб к числу ударных самолётовылетов. Проблема заключается в том, но ни первый, ни второй показатель не является абсолютной истиной, так как в ходе вылетов «на разведку» самолёты в большинстве случаев всё-таки несли определённую массу бомб. Поэтому третий показатель, который используется в таблице – это указанные в документах авиаполков и дивизий усреднённые значения нагрузки на один самолётовылет. К сожалению, эти показатели (учитывающие, в отличие от нас, как число «безбомбовых» вылетов, так и, возможно, число упомянутых в предыдущей части статьи т.н. «успешных» вылетов) содержатся далеко не во всех документах.
При этом надо отметить, что вылеты «на разведку с бомбами» в плане массы бомб весьма существенно отличались. Так, например, в июне 1942 г. средняя бомбовая нагрузка в 8-м гвардейском БАП, совершившего 265 вылетов на разведку из 273 всего (97%), составила 418,6 кг – почти столько же, сколько и в соседнем 366-м БАП той же авиадивизии (434 кг) при полном отсутствии вылетов на разведку.
Но есть и немало примеров того, как вылеты на разведку существенно снижали показатель средней бомбовой нагрузки на 1 вылет. Самые низкие показатели имели 99-й БАП в апреле (121,7 кг при доле вылетов на разведку 100% от общего числа вылетов полка), 94-й БАП во второй половине июня (171,1 кг при доле вылетов на разведку 57% от общего числа вылетов полка), 366-й БАП в сентябре (159,2 кг при доле вылетов на разведку 92% от общего числа вылетов полка), 270-й БАП в ноябре (184,8 кг при доле вылетов на разведку 83,6%). Суммарно эти примеры, в которых средняя масса бомбовой нагрузки авиаполка за месяц составила всего 120 – 180 кг, имели 507 боевых вылетов (из них – 420 разведывательных), что составило восьмую часть от общего числа вылетов, рассмотренных в данной статье.
Немало «тянули на дно» величину средней нагрузки разведывательные вылеты и в других случаях, когда полк за месяц получал среднюю нагрузку лишь около 300 – 350 кг: 366-й БАП в августе (289 кг при 63,7% вылетах на разведку), 94-й БАП в начале июня (311 кг при 42,3% вылетах на разведку), 99-й БАП в мае (338,5 кг при 44,2% вылетах на разведку), 8-й гвардейский БАП в июне (338,6 кг при 100% вылетах на разведку), 30-й БАП в декабре (358,6 кг при 62% вылетах на разведку), 366-й БАП в июле (368,7 кг при 30,7% вылетах на разведку). Эти примеры дают ещё 1083 боевых вылета (ещё 26,7% от общего числа рассмотренных в статье вылетов, в сумме с предыдущим примерами, где средняя бомбовая нагрузка для полка за месяц получалась менее 200 кг, получим почти 40%), из которых на разведывательные вылеты пришлось 624 (57,6%).
Собственно, из этих примеров хорошо видно, почему в таблицу включен показатель средней нагрузки, полученный не только делением массы сброшенных бомб на общее число боевых вылетов полка, но ещё и делением массы сброшенных бомб на число только лишь ударных боевых вылетов.
Впрочем, повторюсь, вылет на разведку не всегда означал малую бомбовую нагрузку. Из таблицы видно, как минимум, несколько случаев, когда «разведывательная» бомбовая нагрузка самолёта Пе-2 составляла 400 кг (10-й гвардейский БАП в апреле, 8-й гвардейский БАП в июне). Также о приличной бомбовой нагрузке во время вылетов на разведку говорят и явно запредельные значения, полученные при делении массы сброшенных бомб только лишь на ударные боевые вылеты (2028 кг у 366-го БАП в сентябре, 2309 кг у 275-го БАП также в сентябре, 2602,5 кг у 86-го БАП и 2245 кг у 284-го БАП в ноябре).
К сожалению, столь сильное влияние разведывательных вылетов на бомбовую нагрузку сильно затрудняет оценку истинных способностей самолётов Пе-2 по подъёму той или иной массы бомб. Тем не менее, из таблицы 8.3 видно, что даже в случае деления массы сброшенных бомб на все вылеты полка средняя бомбовая нагрузка часто превышала 500 – 600 кг. Рубеж в 500 кг в среднем в полку за месяц преодолён в 1857 боевых вылетах Пе-2 из 4051 рассмотренного в статье (45,8%). При этом по 555 боевым вылетам средний показатель полка за месяц находился на уровне 650 – 700 кг. Подчеркну, что всё это – при делении общей массы сброшенных бомб на все вылеты полка, без какого-либо обособления вылетов на разведку. А судя по тому, что при отказе от учёта разведывательных вылетов средняя нагрузка нередко достигает значений 2 – 2,5 тонны (больше 2 тонн – 566 вылетов и ещё 246 вылетов со средней нагрузкой около 1,8 т), есть все основания полагать, что самолёты Пе-2 гарантированно «вывозили» положенную им «по паспорту» 1000 кг бомб. «Нормальная» же бомбовая нагрузка в 600 кг была вообще обычным делом для Пе-2.
Из структуры сброшенных бомб, конечно, в первую очередь, надо отметить достаточно частое (конечно, не вообще, на фоне других советских бомбардировщиков) применение бомб калибром 250 кг. Не менее выдающимся фактом является и использование бомб ФАБ-500 99-м БАП зимой 1941/42 г.
В таблице 8.5 представлены данные о расходе боеприпасов к стрелковому вооружению самолётов Пе-2. Приводятся они преимущественно для того, чтобы более точно понять роль и место самолёта Су-2 – к чему он был ближе: к бомбардировщикам или же штурмовиками? С другой стороны, исследование расхода стрелковых боеприпасов самолётами Пе-2 имеет определённый интерес и само по себе. Например, из представленной таблицы видно, что 12,7-мм пулемёты в составе оборонительного вооружения самолётов Пе-2 99-го БАП появились ещё в самом начале 1942 года (самое позднее, в марте, но, скорее всего, они были и в феврале, и в январе).
Учитывая фактическое использование самолётов Пе-2 в начальный период войны, было бы неправильным не рассмотреть вопросы ведения авиаразведки, которая столь сильно «отвлекала» этот бомбардировщик от решения чисто ударных задач. По мнению автора, с этой целью весьма уместно будет процитировать раздел «Авиаразведка» отчёта 4-й Резервной (ударной) авиагруппы за май 1942 года:
«Авиационной разведке в мае было уделено большое внимание. На разведку произведено 91 самолето-вылет Пе-2 99 ббап. Разведка велась в интересах ВВС ЮЗФ и в интересах ВВС 28 А в полосе перед фронтом ЮЗФ до меридиана ПАВЛОГРАД, а перед фронтом 28 А начиная с разведки поля боя и далее на глубину до указанного меридиана. Все опорные пункты перед фронтом 28 А были сфотографированы. Выполнение воздушной разведки в мае месяце характеризуется достаточно прочным внедрением фоторазведки, процессу которой экипажи относятся все более серьезнее чем предыдущие месяца, убеждаясь на практике в ее действенности и ее необходимости.
Из 9 оставшихся в 99 ббап боевых экипажей 7 являются полноценными, грамотными экипажами разведчиками. Без особых затруднений, пользуясь солнцем, облаками, звукомаскировкой экипажи ежедневно разведуют районы: БЕЛГОРОД, СУМЫ, БОГОДУХОВ, ХАРЬКОВ; ХАРЬКОВ, ПОЛТАВА, БАРВЕНКОВО, ЧУГУЕВ наблюдая с разных высот тыловые коммуникации и контролируют дислокацию ВВС противника.
На всем протяжении маршрута экипаж имеет возможность открыто сообщать по радио главные разведданые, которые принимаются непосредственно на КП полка и Группы. Такие данные не ожидая прилета экипажа немедленно доводятся до высших инстанций. Все важные об”екты в тылу и аэродромы пр-ка сфотографированы, при этом аэродромы пр-ка фотографировались по несколько раз в день.
К числу отрицательных явлений надо отнести то положение, что задачи на фотографирования ставятся в ранние утренние часы когда еще недостаточно солнечное освещение. Наилучшим временем для производства аэрофотос”емки является период от 9 до 12 час. и от 14 до 16 часов. Желательно особо в первой половине дня для производства аэрофотос”емки придерживаться времени 9.00-12.0
Разведка, как правило велась с большой высоты от 3 до 7000 мт. одиночными самолетами. Разведка поля боя проводилась три раза группой по 2-3 самолета, из них два раза под прикрытием истребителей. Высота разведки поля боя от 2000 до 4000 мт. Снимки об”ектов поля боя немедленно доставлялись штабу ВВС 28А. Разведка в своих интересах производилась очень редко, т.к. цели для атаки давались командованием ВВС 28А».
Пожалуй, факт проведения аэрофотосъемки всех опорных пунктов противника в полосе наступления целой армии – весьма выдающийся результат и для авиации фронта, и для организации наступательной операции в целом, учитывая, что речь идёт о первом годе войны.
Не менее высока оценка результатов разведки, проведённой самолётом Пе-2 10-го гвардейского бомбардировочного авиаполка (небезынтересно будет отметить, что при наличии в полку двух Ар-2 днём полёты совершал только единственный Пе-2 полка, а «Арочки» летали лишь по ночам) в интересах Маневренной авиагруппы Юго-Западного направления в том же мае 1942 года:
«В период с 11.5 по 1.6.42 г. Мангруппа ВВС ЮЗН нанесла: днем два удара по аэродрому ХАРЬКОВ-ЦЕНТРАЛЬНЫЙ, три удара по аэродрому РОГАНЬ и два удара по аэродрому ЧУГУЕВ. Из них – два удара по аэродромам РОГАНЬ и ЧУГУЕВ по моей инициативе с разрешения командующего ВВС ЮЗФ.
Всем ударам по аэродромам предшествовала предварительная разведка наличия материальной части и ее расположения на аэродромах, а при нанесении удара по аэродромам РОГАНЬ и ЧУГУЕВ на 17.5.42 г. аэродромы 15.5.42 г. были сфотографированы самолетом Пе-2 10 Гв.СБАП и кроки с фотоснимков высланы полкам, участвующим в налете».
Также в качестве оценки величины радиуса авиационной разведки, ведущейся советскими ВВС в 1942 году, можно процитировать отчёт 270-й бомбардировочной авиадивизии 8-й Воздушной Армии за октябрь 1942 года: «Разведка днем велась одиночными самолетами, дальняя самолетами Пе-2, разведка поля боя – самолетами Су-2; и сопровождалась фотографированием. … Радиус полетов на разведку самолетами Пе-2 – 300-320 км., самолетами Су-2 220-250 км. Ночная разведка велась самолетами СБ и ИЛ-4 на 220-300 км».
В отчёте 4-й Воздушной Армии (ВВС Южного фронта) по итогам первого года войны приводится следующая характеристика машины Петлякова: «ПЕ-2 по нагрузке, дальности полета, простоте эксплоатации зарекомендовал себя как хороший бомбардировщик. Не уступает самолетам противника Ю-88, ХЕ-111 и МЕ-110. По скорости МЕ-109 и МЕ-109ф уступает. ПЕ-2 группами при боевой деятельности использовались под прикрытием истребителей. Но часто летали и одиночно с использованием облачности, т.е. без прикрытия истребителей. ПЕ-2 показал себя не только как хороший бомбардировщик, но и как хороший разведчик, вполне отвечающий условиям боевой работы в современной войне».
В качестве иллюстрации грамотно организованных налётов в отчёте 4-й ВА приводятся следующие примеры боевой работы бомбардировщиков Пе-2: «8 ГБАП 20.2.1942 года в результате бомбардирования аэродрома СТАЛИНО уничтожил и вывел из строя 6 самолетов противника. 19-20 мая 1942 года полк дважды бомбардировал аэродром КОНСТАНТИНОВКА группами в 5 и 4 самолетов ПЕ-2, сфотографировав результат бомбардирования. Этими налетами уничтожено и выведено из строя до 40 самолетов противника, что подтвердили сопровождающие истребители и агентура».
Выводы штаба 4-й Воздушной Армии (ВВС Южного фронта) по итогам первого года войны однозначны – Пе-2 указывается как лучший самолёт среди советских бомбардировщиков.
Бомбардировщики типа Б-3 «Бостон»
Бомбардировщики Б-3, как у нас первоначально называли А-20, поступали в СССР по ленд-лизу через Иран, в связи с чем одними из первых их «эксплуатантов» стали бомбардировочные авиаполки южного сектора советско-германского фронта. И хотя боевой дебют самолётов Б-3 в ВВС Красной Армии состоялся ещё в мае-июне 1942 года, в рамках текущего исследования удалось найти отчётные документы только за август – сентябрь 1942 года.
В таблице 9.1 приведены сведения о видах боевых вылетов самолётов Б-3. К сожалению, данных о длительности полётов в найденных документах не представлено.
Сведения о сброшенных бомбах и их общей массе представлены в таблице 9.2.
Как видно, средняя бомбовая нагрузка на 1 боевой вылет у самолёта Б-3 в рассматриваемый период составляла около 400 – 500 кг (в зависимости от того, учитывать вылеты на разведку или нет). При этом основу бомбовой нагрузки самолётов Б-3 составляют бомбы ФАБ-100 и относительно часто (для советских ВВС того периода) ФАБ-250. Но, как будет показано ниже, в отдельных вылетах средняя бомбовая нагрузка самолётов Б-3 достигала значения 760 – 800 кг (см. таблицы 10.3 и 10.4).
Обобщённые показатели боевой работы самолётов Б-3 в августе и сентябре 1942 г. представлены в таблице 9.3.
Таким образом, как по средней массе бомбовой нагрузки, так и по применению бомб средних и крупных калибров двухмоторный Б-3 вполне ожидаемо превосходит одномоторный Су-2 и в целом находится на одном уровне с Пе-2.
В качестве сравнения бомбовой нагрузки от вида боевой задачи и типа самолёта можно привести сведения о расходе бомб 219-й бомбардировочной авиадивизии 4-й Воздушной Армии за период июнь – сентябрь 1942 года. Следует подчеркнуть, что распределение бомб по видам боевых вылетов и распределение числа вылетов по их видам взято из разных документов. Поэтому в общем случае указанное в таблицах 10.1 – 10.4 число самолётовылетов, совершённых на бомбардировку объектов того или иного класса, не всегда соответствует действительности. Здесь мы, как раз, имеем дело с тем, что вылеты «на разведку», кроме непосредственного наблюдения за противником, сопровождались бомбовыми ударами по выявленным в ходе полёта целям. В исходном же распределении вылетов по задачам «ударные» вылеты распределялись по видам целей только в том случае, если соответствующая цель была назначена перед вылетом. А все остальные вылеты, несмотря на бомбардировку объектов противника, так и оставались в графе «на разведку». В связи с этим таблицы 10.1 – 10.4 следует рассматривать более как иллюстрацию распределения вида бомб в зависимости от решаемой боевой задачи, нежели как источник определения средней бомбовой нагрузки.
Из интересного в таблицах 10.1 – 10.4 можно отметить следующие моменты. Так, в июне 1942 г. в документах 219-й БАД вылеты на удары по войскам противника различались на вылеты на бомбардировку войск на поле боя и на вылеты на бомбардировку войск в тылу. Это позволяет долю вылетов, в которых Су-2 потенциально могли выступать в качестве штурмовиков (для теоретического их противопоставления Ил-2) – в июне их было 21,2% из 278 вылетов.
Во-вторых, в июне, июле и августе 1942 г. самолёты Су-2 288-го ББАП имели минимальное число разведывательных вылетов, вследствие чего появляется довольно веское основание принять полученные в таблицах 10.1 – 10.3 расчётные данные о средней бомбовой нагрузки за соответствующие действительности. И здесь мы видим несколько боевых вылетов Су-2 с бомбовой нагрузкой, достигающей значения 460 – 480 кг. И хотя их доля относительно невелика (в июне – 18 вылетов со средней нагрузкой около 480 кг из общего числа в 278 вылетов, в июле – 23 вылета со средней нагрузкой около 480 кг из общего числа в 252 вылета, в августе – ни одного из 178 вылетов; все остальные вылеты – со средней нагрузкой 250 – 300 кг), сам факт их наличия говорит о том, что Су-2 хотя бы изредка могли позволить бомбовую нагрузку в 400 – 500 кг.
Также можно отметить такую особенность, что масса бомбовой нагрузки не всегда находилась в прямой зависимости от дальности до цели. Например, для 288-го ББАП на Су-2 в июле средняя бомбовая нагрузка при ударах по таким удалённым от линии фронта целям как аэродромы и мосты и переправы была существенно выше, чем при ударах по войскам на поле боя (приблизительно 480 кг против 250 кг). Что-то подобное наблюдаем в том же полку и в июне: удары по ж.д. станциям характеризуются средней бомбовой нагрузкой около 460 кг против 300 кг у ударов по войскам на поле боя. Такую же картину видим в июне и у 366-го БАП на Пе-2: вылеты на удары по войскам противника на поле боя имеют минимальное значение – 333 кг, в то время как удары по ж.д. станциям характеризуются почти вдвое большим значением – 600 кг, а средняя нагрузка при ударах по войскам в тылу вообще превышает тонну!
Из работы пикирующих бомбардировщиков Пе-2, прежде всего, следует отметить удары по плавучим средствам противника в июне 1942 г. (к сожалению, автору не известно, о чём именно идёт речь: то ли о каких-то плавсредствах, подготовленных противником для форсирования водных преград в полосе Южного фронта, то ли о каких-то судах или кораблях/катерах в акватории Азовского моря). Также интересна работа 8-го гвардейского БАП по неким промышленным объектам в июне и июле 1942 года.
У самолётов Б-3 в представленных таблицах примечательным, по мнению автора, является упомянутое ранее наличие вылетов со средней бомбовой нагрузкой, приближающейся к 800 кг. Что, впрочем, не отменяет большого количества вылетов со средней нагрузкой всего 300 – 400 кг.
В деятельности 9-й ОДРАЭ больше всего обращает на себя внимание как само по себе наличие весьма значительного количества сброшенных бомб (при обозначении 100% вылетов как «на разведку»), так и наличие среди сброшенных бомб весьма солидного (для советской авиации 1942 года) количества бомб ФАБ-250.
