Боевые Автожиры Сталина. Автожир АК
Боевые Автожиры Сталина. Прыгающий Автожир "АК".
Предыстория.
В середине 1936 г. началась постройка дублера Л-7бис, в кон¬струкцию которого вносились усовершенствования па основе опыта ис¬пытания А-7. Испытания Л 7бие продолжались с мая 1937 г. по июль 1938 г. В сентябре 1938 г. он совершил перелет {с промежуточными посадками) дальностью около 2000 км. Проводились испытания по его боевому применению. В результате было принято решение о постройке войсковой серии в пять машин, получивших наименование А-7-За, ко¬торая завершилась в начале 1940 г. [35, с. 43 -48; 8, с, 64—66],
К середине 30-х годов стала очевидной необходимость перехода от крылатых к бескрылым автожирам с непосредственным управлением втул кой ротора, позволившим значительно улучшить пилотажные характерис¬тики автожира на малых скоростях полета. Отсутствие крыла повысило весовую отдачу и летно-технические характеристики. Ведущие авиацион¬ные страны мира начали серийное производство бескрылых автожиров. Появились они, правда в небольшом числе, и на вооружении ряда го¬сударств [36].
В СССР непосредственное управление втулкой ротора., как уже отме¬чалось, было опробовано н 1934 1935 гг. на крылатом автожире А-8 и доказало свою работоспособность. Это привело в августе 1935 г. к ре шеи ню снять со второго экземпляра А-8 крылья с элеронами. Была из¬менена п конструкция шасси. Для повышения путевой устойчивости на ста¬билизаторе установили две шайбы. Новый аппарат получил наименова¬ние А-14 н был впервые поднят в воздух 17 сентября 1935 rt С. А. Кор-
Автожир ЦАГИ А-12
зинщиковым. Управление было признано достаточно эффективным. В 1936 г. А-14 послужил летающей лабораторией для испытаний новой втулки, предназначавшейся для автожира А-12. У этой втулки оси гори¬зонтальных шарниров пересекались в центре. Впоследствии А-14 исполь-зовался для тренировочных полетов (37; 38; с, 65].
В ООК ЦАГИ было принято решение приступить к постройке экс¬периментального бескрылого автожира с высокими летно-техническими характеристиками. Предполагалось достигнуть скорости полета до 300 км/ч и потолок выше 7000 м. Компоновка и общие виды автожира были выбраны такими, что внешне он был похож на истребитель И-15, у которого вместо бипланной коробки был бы установлен ротор. Проектированием нового автожира А-12 руководил Н. К Скржинский. Конструкция частей и де¬талей автожира отличалась высоким уровнем совершенства. Проектиро¬ванию предшествовала большая работа М. Л. Миля по выбору опти-мальных параметров автожира.
10 мая 1936 г. автожир А-12 поднялся в воздух под управлением
A. П. Чернавского. Затем под управлением летчика С. Козырева совер-
шались регулярные испытательные полеты со все возрастающими пока-
зателями. Однако 23 мая 1937 г. во время выполнения 45-го полета,
на 19-м часу .летных испытаний автожир потерпел катастрофу из-за уста-
лостного разрушения лопасти [37].
Одновременно с летными испытаниями А-12 под руководством
B. А. Кузнецова и М. Л. Миля велась постройка тяжелого двухмест-
ного автожира А-15, предназначенного для разведки и артиллерийской
корректировки. Взлетная масса и диаметр ротора были самыми большими
в истории автожиростроения. 20 апреля 1937 г. начались наземные ис-
пытания автожира, однако произошедшая вскоре катастрофа А-12 приос-
тановила их. А. М. Изаксон, А. М. Черемухин и ряд других ведущих
специалистов по винтокрылой технике были в конце 1937 г. репрессированы,
некоторые были уволены или ушли сами. Началось сворачивание работ
в ООК, который в июле 1936 г. был передан на выделившийся из ЦАГИ
Завод опытных конструкций (ЗОК). Отсутствие ведущих специалистов,
опасение жесткого наказания за неудачи резко снизили производитель-
ность уцелевших конструкторов. В 1938 г. был закрыт цех винтовых
аппаратов, где строились все автожиры и вертолеты ЦАГИ и был лик-
видирован Ухтомский аэродром [8, с. 86 — 87]. Наземные испытания А-15
возобновились лишь в 1938 г., но вскоре вновь были прекращены. Во время
Великой Отечественной войны А-15 был эвакуирован в Билнмбой, а затем
Цдан в музей Военно-воздушной академии им. Н. Е, Жуковского, так
ни разу не оторвавшись от земли [37].
Создание новой техники на ЗОК было ограничено в 1938—1939 гг. проектной разработкой Н. К. Скржинским совместно с В. А. Кузнецовым легкого автожира А-10*. Предполагалось сначала разработать и внедрить в 1939 г. в серийное производство А-10 с системой механического за-пуска ротора, а затем в 1940 г. разработать его модификацию с новой «авто динамической» втулкой. Конструкция < авто динамической» втулки позволяла изменять общий шаг лопастей несущего винта таким образом, что при раскрутке ротора он оставался нулевым. При достижении час¬тоты оборотов, превышающей в полтора раза полетную, механический привод отключался от ротора, и автоматически увеличивался угол уста¬новки лопастей до 5° — 7°. Благодаря накопленной кинетической энер¬гии ротор продолжал вращаться и автожир «подпрыгивал» вертикально вверх на несколько метров. Тянущий пропеллер при этом уже создавал пропульсивную силу, и автожир с небольшим «приседанием» устремлялся вперед. При этом лопасти устанавливались на полетный угол установ¬ки (3°—5°). Такой взлет называли «прыжковым». Однако заказчики не проявили заинтересованности в А-10 [37].
Возобновить постройку автожиров в СССР удалось Н. И. Камову. В марте 1940 г. в Подмосковье был образован Завод винтовых лета¬тельных аппаратов. Н. И. Камов был назначен главным конструктором, а М. Л. Миль его заместителем. Заводу поручили доводку серийных А-7^3А, опытного А-15 и разработку новых автожиров. В первой поло¬вине 1940 г. автожиры А-7-ЗА прошли контрольные испытания. В начале Великой Отечественной войны из них сформировали автожирную раз¬ведывательно-корректировочную эскадрилью, которая в августе отправи¬лась на фронт под Ельню. В сентябре — октябре 1941 >г. автожиры ис¬пользовались на фронте преимущественно ночью для разбрасывания лис¬товок. Для разведки и корректировки автожиры нужно было прикрывать истребителями, которых и так было недостаточно. Предполагалось фор¬мирование смешанной эскадрильи из автожиров и истребителей, но при отступлении автожиры были повреждены. Их эвакуировали вместе с За¬водом винтовых летательных аппаратов в Билимбай, а после закрытия завода переданы в Оренбургское летное училище. Автожиры А-7-ЗА были единственными советскими винтокрылыми летательными аппаратами, при¬менявшимися в Великой Отечественной войне. В доводке автожиров Н. И. Камова большую роль сыграли летчики А. А. Ивановский, В. А. Кар¬пов, С. А. Корзинщиков, Д. А. Кашиц и др.
Автожир АК.
В начале 1940 г. Н. И. Камову было поручено создать двухмест¬ный разведывательно-корректировочный и связной автожир. Первона¬чально автожир разрабатывался в двух вариантах: автожир — вертолет и автожир с «прыжковым» стартом. В первом варианте предполагалось совершать взлет и посадку «по-вертолетному», реактивный момент несу¬щего винта при этом парировался поверхностями, установленными в ин¬дуктивном потоке толкающего пропеллера. «Прыжковый» взлет на новом автожире, названном АК, предполагалось осуществлять изменением общего шага лопастей, а не установкой авто динамической втулки: Продольно-поперечное управление и балансировку предусматривалось обеспечить из¬менением циклического шага лопастей, т. е. так, как на вертолетах — автоматом перекоса. Война прервала постройку АК. Недостроенный авто¬жир был эвакуирован вместе с заводом в Билимбай.
Постройка опытного экземпляра автожира АК с «прыжковым» взлетом была остановлена в 1943 году. К этому моменту его создатель Н.И.Камов располагал достаточными знаниями и опытом для конструирования несущей системы: лопастей несущего винта со стальным трубчатым лонжероном, втулки винта с шарнирным креплением лопастей, устройства автоматического демпфирования махового движения лопастей, системы управления тягой несущего винта и т.д. Автожир обладал необходимыми устойчивостью и управляемостью в полете. В его проектировании принимали участие М.Л.Миль и В.А.Кузнецов. По словам М.Л.Миля, от автожира АК до вертолета оставался один шаг, следовало только создать главный редуктор для передачи крутящего момента от двигателя к несущему винту.
Автожир имел необычную компоновку. В носовой части располагалась закрытая двухместная кабина с сиденьями рядом, за ней — моторный отсек с поршневым шестицилиндровым рядным мотором воздушного охлаждения МВ-6 мощностью 240 л.с. и трехлопастным металлическим толкающим воздушным винтом изменяемого шага диаметром 2,4 м. Двигатель охлаждался специальным вентилятором. Над моторным отсеком располагался закрытый обтекателем кабан, несущий на себе ротор. Конструкторы выбрали такое расположение экипажа и мотора с целью получить нужную центровку и сократить носовую часть фюзеляжа, создающую дестабилизирующий эффект. Использование толкающего воздушного винта повышало эффективность хвостового оперения, которое состояло из стабилизатора с наклоненными «шайбами» по концам, киля и руля направления. Оперение крепилось к кабану и шасси трубчатыми подкосами. Шасси с носовым колесом упрощало «прыжковый» взлет.
«Прыжковый» взлет на автожире АК предполагалось осуществлять изменением общего шага лопастей рукояткой, расположенной слева от летчика. По проекту, механизм раскручивания выводил ротор на скорость вращения 300 об./мин, обеспечивающую «прыжок» до высоты 8 м. Затем летчик, за одну секунду, должен был увеличить угол установки лопастей ротора от минимума до максимума, и автожир взмывал вверх. В этот момент привод ротора отключался, ротор переходил на авторотирующий режим, и воздушный винт разгонял автожир. Была разработана единая полуавтоматическая гидромеханическая система управления общим шагом ротора, воздушным винтом, газом и тормозами колес.
Трехлопастной ротор автожира АК имел диаметр 13,5 м. Так как для раскрутки ротора предполагалось передавать большую мощность (около 100 л.с), то конструкторы решили вместо применявшегося на автожирах непосредственного управления втулкой ротора использовать для продольно-поперечной балансировки и управления «вертолетный» автомат перекоса типа «паук». Втулка ротора была трехшарнирной с совмещенными горизонтальными шарнирами. Вертикальные шарниры были снабжены фрикционными демпферами. Лопасти смешаной конструкции имели прямоугольную форму. Конструкторы предусматривали складывание лопастей и буксировку автожира за автомобилем. Предполагалось, что взлетная масса автожира составит 1317 кг, максимальная скорость — 163 км/ч, минимальная — 47 км/ч, потолок — 4700 м, дальность полета — 300 км.
Война прервала постройку АК. По распоряжению правительства завод №290 эвакуировался в Билимбай на Урал. Туда были вывезены недостроенный АК, А-15 и вернувшиеся с фронта А-7-ЗА. На новом месте предполагалось отремонтировать и достроить автожиры, развернуть их серийное производство, однако ничего этого осуществить не удалось. В марте 1943 г. завод №290 был закрыт, а его сотрудники и оборудование распределены между другими авиазаводами. Первая в нашей стране попытка создания специализированного завода винтокрылых летательных аппаратов закончилась неудачей. 
Читая про этот уникальный Аппарат.
На ум приходит только одно — если бы, война повременила.
По словам М.Л.Миля, от автожира АК до вертолета оставался один шаг, следовало только создать главный редуктор для передачи крутящего момента от двигателя к несущему винту.
