Автомобили для бездорожья. Введение

В журнале "Техника и Вооружение" нашел "сериал" статей Е.И. Прочко и Р.Г. Данилова, посвященных опытным машинам завода имени Сталина (впоследствии Лихачева). Данная статья вводная, которая показывает принципы, которыми руководствовались конструкторы.

7 июля 2009 г. исполнилось 55 лет Специальному конструкторскому бюро ЗИЛ, отделу по спецтехнике (в настоящее время ОГК СТ), где и сейчас идут работы над созданием вездеходных и специальных автомобилей для выполнения самых различных задач: вездеходов, пожарных автомобилей, автомобилей-эвакуаторов, штабных автобусов и другой техники.

Представляемый вниманию читателей материал предваряет цикл статей, посвященных созданным в СКБ ЗИЛ автомобилям и вездеходам. Эти уникальные машины, в большинстве своем совершенно не известные мировой общественности и в то же время отличающиеся передовыми конструктивными решениями, по своим техническим возможностям до сих пор не имеют мировых аналогов.

Cпециальное конструкторское бюро Московского автомобильного завода им. И.В. Сталина (СКБ ЗИС, позже СКБ ЗИЛ) было организовано в июле 1954 г. по инициативе маршала Г. К. Жукова с целью создания многоколесных транспортеров и колесных артиллерийских тягачей, обладающих проходимостью, соизмеримой с проходимостью гусеничных транспортеров, но с более высокими скоростями движения по бездорожью и дорогам с твердым покрытием, большей маневренностью, меньшими расходом топлива (за счет более эффективного использования движителя) и уровнем шума при движении.

Работа над автомобилями сверхвысокой проходимости всегда была на острие технического прогресса. Однако, не внося в этот процесс оригинальные и необычные технические решения, невозможно было добиться того успеха, на который рассчитывали ведущие специалисты, создающие автомобили высокой проходимости. Неудивительно, что во главе СКБ ЗИЛ был поставлен Виталий Андреевич Грачев (1903—1978) — человек, который всю жизнь увлеченно и плодотворно занимался созданием автомобилей высокой проходимости.

За автомобиль ГАЗ-64 (4×4) и бронеавтомобиль БА-64 на его базе, а также плавающую амфибию ДАЗ-485 (6×6) он был удостоен Сталинской премии в 1942 и 1951 г. Он тонко чувствовал, какая автомобильная техника и с какими показателями нужна армии, и всегда стремился создавать машины с более высокими техническими параметрами, чем те, что были указаны в техническом задании. Часто Грачев сам искал и находил темы для своих новых работ.

В деле достижения главной цели — создания супервездеходов для экстремальных условий работы (снег глубиной до 1,7 м, сыпучий песок, густая грязь, бездонные болота, водные преграды и т.п.) с запредельными показателями проходимости — В.А. Грачева активно поддерживал научный мир (МВТУ им. Н.Э. Баумана, Академия бронетанковых войск, МАМИ, МАДИ, НИИИ-21, ВНИИ-100, КАДИ, СКБ МАЗ и др.).

Представители передовой науки считали за честь сотрудничать с ним.

В.А. Грачев по своему характеру был максималистом и убежденно считал: все, что в нашей стране и в мировом автостроении известно и применяется для повышения проходимости транспортных средств, должно быть обязательно использовано, несмотря на повышенные затраты (которые обязательно себя окупят). А то, что мы (да и никто другой) пока не знаем (влияние на проходимость удельного давления на разных грунтах, размеров и расположения шин, рисунков их протекторов, внутреннего давления в шинах, схем трансмиссий и др.), нужно познавать своими силами, не теряя драгоценного времени.

Для этих целей в СКБ в 1954—1956 гг. создавались ходовые макеты машин 6×6 и 8×8 с различными ошиновкой и рисунками протекторов, с давлением в них воздуха вплоть до вакуума, удельным давлением на различные грунты (в первую очередь снег и болото, причем выяснилось, что это не является главным показателем проходимости), с разными схемами трансмиссий, с индивидуальной подвеской и вообще без нее и др. Делались многочисленные штампы для определения различных грунтовых зависимостей, параметров сдвига грунта, сопротивления качению и т.д. (разработчики В.М. Андреев, В.Б. Лаврентьев и др.).

В.А. Грачев впервые в мировой практике ввел понятие профильной проходимости (в дополнение к опорной), разработал теорию, методику и практику преодоления профильных препятствий (рвов, ям, окопов, уступов, водных преград, подъемов крутизной до 4СГ, выход из воды на крутой берег, спуск крутизной до 45°, устойчивое движение с боковым креном до 30° и др.).

Можно отметить множество нетрадиционных технических решений, примененных в СКБ ЗИЛ с целью резкого увеличения проходимости транспортных средств, повышения их средних скоростей движения по бездорожью, улучшения маневренности и возможности преодоления сложных профильных препятствий. Здесь практика опережала науку.

Основные принципы разработки конструкций автомобилей СКБ ЗИЛ были следующими.

• Шины — максимально возможных по компоновке размеров, малослойные, с развитыми грунтоза-цепами (хотя это увеличивает их износ и уровень шума при движении по шоссе), с регулируемым внутренним давлением (0,4-2,5 кгс/см²), обязательно недогруженные (на 30-40%), с клапанами быстрого заполнения и выпуска воздуха, с использованием воздушных редукторов постоянного давления. Изучался вопрос автоматической (без малоквалифицированного участия водителя) установки внутреннего давления воздуха в шинах в зависимости от предполагаемого к преодолению грунта. Наиболее распространенной была шина И-159 16.00-20 (наружный диаметр 1390 мм). Применялись шины и большей размерности: малослойные 15.00-30 и 21.00-28 (с наружным диаметром 1775 мм) и широкопрофильные 1550×450-840.
• Максимально высокий дорожный просвет (на снегоболотоходе ЗИЛ-Э167 — до 852 мм), абсолютно гладкое плоское дно машины с передним наклонным «въездным» листом.
• Обязательное в связи с этим применение нецентральных (двух-вальных) колесных редукторов (передаточные числа от 3,727 до 4,91) с межцентровым расстоянием не менее 156 мм (до 195 мм). Нецентральные колесные редукторы к тому же значительно облегчают подбор передаточных отношений, подвод воздуха к шинам и тормозной жидкости к герметичным тормозным механизмам. По всем этим причинам планетарные колесные редукторы на автомобилях в СКБ ЗИЛ не применялись.
• Бортовой блокированный привод всех колес. На машинах 6×6 с одним двигателем использовался блокируемый вручную межбортовой дифференциал, на машинах 8×8 — бездифференциальный привод (кроме электрохода ЗИЛ-135Э), когда каждый борт приводил в движение собственный силовой агрегат. Число дифференциалов стремились свести к минимуму или к нулю. К этому побуждала недостаточная эффективность работы межколесных самоблокирующихся дифференциалов на ранних машинах СКБ с мостовым приводом (макетных образцах № 1 и №2 ЗИС-Э134, ЗИЛ-134, ЗИЛ-157Р). Тогда применялись червячно-винтовые дифференциалы типа Вальтер (лучшие по своим показателям), с регулируемыми фрикционными муфтами типаТорнтон Пауэр-Лок, дифференциалы свободного хода типа Hoy-Спин (все созданы в ОГК под руководством Е.А. Степановой). Начиная с 1972 г., на всех машинах СКБ ставилась изящная по своей конструкции межбортовая раздаточная коробка с блокируемым цилиндрическим дифференциалом и входящим в тот же блок планетарным 2-ступенчатым демультипликатором с силовым диапазоном 2,876 (конструктор Н.М. Никонов).
• Применялись симметричные колесные схемы 1-1-1 (для машин 6×6) и 1-2-1 (для машин 8×8). При этом поворотными были передние и задние колеса. Это повышало маневренность и сокращало число колей на грунте при повороте, причем передние и задние колеса обычно шли по общим колеям. Управляемые колеса поворачивались на половинный угол (15-17°), при том же радиусе поворота, что облегчало компоновку машины с шинами большого диаметра и повышало надежность работы колесных карданных шарниров. Для повышения устойчивости движения по шоссе было введено запаздывание поворота задних колес (после поворота передних на 5-6°). Была отработана система гидравлической кинематической связи передних и задних управляемых колес с автоматической коррекцией рассогласования.
• Начиная с 1956 г., практически на всех образцах СКБ ЗИЛ устанавливались бесступенчатые коробки передач, обычно гидромеханические (ГМП) со встроенным планетарным демультипликатором. Первую такую ГМП «135Е», рассчитанную на входящие мощность 180—200 л.с. и момент до 50 кгс×м, спроектировали под руководством В.И. Соколовского, С.Ф. Румянцева и Ю.И. Соболева. Модернизацию гидротрансформатора и демультипликатора выполнил А.Н. Нарбут. В доводке ГМП решающую роль сыграла лаборатория гидропередач ОГК ЗИЛ (начальник Ю.И. Чередниченко, ведущий исследователь Н.П. Харитонов). 

Данная шестиступенчатая (3×2) ГМП с силовым диапазоном планетарного ряда 6,96 (2,55×2,73) и с гидротрансформатором (коэффициент К — 2,7) в течение более 10 лет серийно выпускалась в 1-м и 3-м инструментальных цехах ЗИЛ. В.А. Грачев считал бесступенчатые трансмиссии с безразрывным подводом мощности к колесам обязательной принадлежностью автомобилей сверхвысокой проходимости.

По инициативе В.А. Грачева велись проработки и были изготовлены опытные образцы планетарной четырехступенчатой коробки передач типа «Вильсон» (ведущий конструктор А.И. Филиппов), ятиступенчатой планетарной коробки передач по новой схеме (ведущие конструкторы А.Н. Нарбут и Е.И. Прочко), коробки типа VSK (ведущий конструктор В.И. Соколовский), двухпоточной ступенчатой с двумя муфтами сцепления (на четном и нечетном потоках) коробки передач (ведущие конструкторы В.И. Соколовский и Ю.С. Шурлапов). Работа велась еще в 1970-е гг., и только сейчас фирма «Фольксваген» начала применять эту схему.

Были испытаны и другие виды бесступенчатых трансмиссий. Для изделия ЗИЛ-135В (ВПУ 9П116) в 1962 г. была создана электротрансмиссия с применением моторколес. Привод генератора осуществлялся от газотурбинного двигателя. В 1965 г. был построен вездеход ЗИЛ-135Э 8×8 полной массой 24 т с электротрансмиссией. Мотор-колеса имели оригинальные двухступенчатые планетарные редукторы и поперечное расположение электродвигателей (компоновку блестяще выполнил В.В. Шестопалов). Все электроагрегаты использовались авиационные, приспособленные к установке на автомобиль. Ведущие конструкторы — А.И. Филиппов и И.И. Сальников.

В 1978 г. был построен и испытан пневмогусеничный вездеход ЗИЛ-3906 с бортовыми гидрообъемными трансмиссиями (ведущий конструктор Е.И. Прочко), аналогов которому до сих пор нет.

• Подвеска колес применялась только независимая, торсионная, с мощными гидроамортизаторами (был построен образец и с гидропневматической подвеской). В ряде случаев использовались рычажные гидроамортизаторы (от танка ПТ-76), как более надежные и грязестойкие. На автомобилях 8×8 с колесной схемой 1 -2-1 подвеску средних колес считали необязательной, причем в этом случае выигрыш в массе достигал 1,5 т. Была проведена большая работа, чтобы полностью отказаться от подвески колес, учитывая высокую упругость шин. Это не заставляло колеса копировать профиль грунта с неизбежными при этом потерями, обеспечивало устойчивое движение по снегу и болоту и позволяло снизить массу машины. Недостатком такой схемы (особенно у короткобазных машин) являлось наличие двух режимов продольного резонанса (раскачивания машины).

Тем не менее было построено несколько вездеходов (ЗИЛ-132, ЗИЛ-136, ЗИЛ-135Б, ЗИЛ-135Е и длиннобазное шасси ЗИЛ-135К), где отсутствие подвески, учитывая назначение машины, в целом себя оправдало. 

Длиннобазное шасси-ракетовоз ЗИЛ-135К в течение ряда лет выпускалось на БАЗе и вполне устраивало заказчика по проходимости, плавности хода, максимальной скорости движения (до 60 км/ч) и удельной массе (отношение грузоподъемности к собственной массе равнялось единице). Это уже были не автомобили, а транспортные средства — носители оружия.

• С самых первых машин СКБ ЗИЛ на них применялись барабанные герметичные тормозные механизмы (в последующем — с автоматическим регулированием). Были разработаны и дисковые герметичные тормозные механизмы (ведущий конструктор Э.М. Куперман). Начиная с 1970 г., впервые в мире на грузовых серийных автомобилях начали использовать открытые вентилируемые дисковые тормозные механизмы, установленные на быстроходных валах трансмиссии (т.е. не в колесе), хорошо защищенные от грязи (расположены обычно внутри корпуса) и очень эффективные (для их нормальной работы даже не требовались усилители). Привод гидравлический с пневмопружинным стояночным тормозным механизмом.
• Двигатели применялись только бензиновые (в редких случаях — газотурбинные). Дизели в СКБ ЗИЛ не использовали из-за их больших удельной массы и размеров, трудностей холодного пуска, большего выходного крутящего момента и, соответственно, более тяжелой трансмиссии. Преимущества дизелей (большая экономичность, возможность приема 100% нагрузки без предварительного прогрева, отсутствие помех радиоприему) не считались в СКБ ЗИЛ определяющими. Было правило: двигатели перед установкой на изделие уже должны быть отработаны, чтобы не делать «опыт в опыте». Имелся горький опыт, когда прекрасный автомобиль ЗИЛ-134 (8×8) (1957 г.) был «погублен» плохо отработанным двигателем ЗИЛ-134 (V-12, 240 л.с). На шнекоходах ЗИЛ-29061 и на опытных спецмашинах СКБ впервые в стране (на вездеходах) пробовали устанавливать по два роторных двигателя Ванкеля (ВАЗ-311 и ВАЗ-411) мощностью по 70 и 150 л.с. Для легких (полной массой до 3,4 т) и малогабаритных машин их применяли в основном из-за хорошей динамики разгона, малой удельной массы и компактности. Недостатки роторных двигателей (ограниченный ресурс, низкий коэффициент приспосабливаемости, повышенный расход топлива, затрудненный холодный пуск без предварительного подогрева) для СКБ ЗИЛ не имели существенного значения.
• Рамы на автомобилях СКБ ЗИЛ, вначале изготавливавшиеся из стали 30Т, выполнялись сварными, были предельно легкими и рациональными. Впоследствии, с 1966 г., стали использовать сварные (под аргоном) рамы из П-образного проката (400×100 мм) из высокопрочных алюминиевых сплавов типа АМг-6.
• Приблизительно в 1960 г. в СКБ ЗИЛ по предложению доцента МВТУ им. Н.Э. Баумана B.C. Цыбина впервые в автомобильной промышленности начались широкомасштабные работы по применению пластмасс (наполненного стеклопластика) в силовых конструкциях автомобилей: кабин, бензиновых баков, корпусов плавающих машин, ободов колес, буферов, торсионов и даже сотовых рам. Для этой цели на ЗИЛе был организован первый в отрасли производственный участок стеклопластиков.
• Почти все автомобили СКБ ЗИЛ были плавающими, и их гидродинамика была доведена до совершенства. Достаточно вспомнить созданный для Инженерных войск большой 20-тонный плавающий транспортер ЗИЛ-135П (8×8) с несущим пластмассовым корпусом длиной 13,1 м (ведущий конструктор Ю.И. Соболев), который до сих пор (с 1965 г.) держит рекорд скорости движения по воде водоизмещающей амфибии — 16,4 км/ч, имея пропульсивный КПД 0,48 (у современных зарубежных амфибий КПД не более 0,24, обычно до 0,15). Решающий вклад в создание этой машины внес Лауреат Ленинской премии, д.т.н., профессор, полковник-инженер Ю.Н. Глазунов. Хорошо были отработаны гидродинамика корпуса и винтовые движители: водометы, откидные и поворотные винтовые колонки с гидродинамическими насадками, стационарные бортовые винты, шнековые (совместно с ЦНИИ им. А.Н. Крылова).
• В СКБ ЗИЛ родилась идея: для полной герметизации подводных агрегатов наддувать их корпуса воздухом под давлением 0,4 кгс/см² (через авиационный редукционный клапан РВ-04). За границей до этого додумались только через 10—15 лет.
• В изделиях СКБ ЗИЛ соблюдалась высокая весовая культура (это заставляли делать в том числе требования к авиатранспортировке и водоплаванию). Широко применялись алюминиевые, магниевые и титановые сплавы. Поломки деталей на испытаниях В.А. Грачева не огорчали, а даже радовали: найдено слабое место, которое усилим — в машине все должно работать по максимуму, без излишних запасов прочности (и веса). «Запас карман тянет», — считал он.
• В.А. Грачев не считал нужным устанавливать на свои машины лебедки самовытаскивания, аргументируя это тем, что в большинстве случаев его изделия в них не нуждаются, а там, где они «сядут» (обычно бездонное болото), лебедка уже не поможет (ее и не за что будет «зацепить», чтобы вытащить тяжелую машину).
• В СКБ ЗИЛ были перепробованы (т.е. построены, испытаны, изучены) практически все существующие виды движителей: шины со сверхнизким давлением, пневмокатки, пневмогусеничные «Аэроллы», гусеничные, шнековые, типа A.M. Авенариуса. Это дало основание В.А. Грачеву потом подвести итог:

«При создании новой машины мы еще можем ошибаться в расчетах валов, шестерен, рам, но мы уже никогда не ошибемся в выборе нужного вида движителя для данного конкретного грунта».

• В.А. Грачев считал совершенно обязательным иметь на конструируемых машинах максимальный динамический фактор Д > 1, потому что в реальной эксплуатации он снижался (из-за разрегулировки двигателя, его износа и др.) до требуемых значений (Д = 0,78-0,85). В противном случае автомобиль (8×8) БАЗ (ЗИЛ)-135ЛМ (с вынуждено установленной механической трансмиссией с силовым диапазоном Дсил = 7,915) с трудом преодолевал подъем 29°. Вместе с тем на аналогичном автомобиле ЗИЛ-135Л (с гидромеханической трансмиссией), имевшем Дти= 1,15, на твердом грунте был преодолен подъем 47° (водитель Б.И. Григорьев).
• Для повышения проходимости автомобилей СКБ ЗИЛ при движении по слабым грунтам, особенно по снегу и грязи, трансмиссии создавали с расчетом получения сверхнизкой устойчивой «ползучей» скорости (менее 1 км/ч), т.е. с силовым диапазоном (при полной мощности) не менее 22. Например, было определено, что наибольшее тяговое усилие на снегу достигается при скорости 0,86 км/ч.

Конечно, в одной небольшой статье невозможно охватить все исследовательские работы отдела, выполненные за 55 лет. Перечислим лишь некоторые наиболее интересные из них.
Именно в СКБ ЗИЛ впервые начались работы по созданию нового класса амфибийных колесных машин с высокими опорной и профильной подвижностью по грунту, способных сходить в море с десантного корабля при шторме до 5 баллов (при котором сопровождающим их тральщикам обычно запрещалось выходить в море), преодолевать береговой припай с толщиной льда до 150 мм и гарантированно выходить с грузом до 20 т на неподготовленный берег (каменистый, илистый, песчаный) и возвращаться порожняком обратно тем же путем, поднявшись по слипу на десантный корабль. В то время (1970-е гг.) мировых аналогов таких машин просто не существовало.

Прототипом служил плавающий автомобиль ЗИЛ-135П (8×8), по просьбе морских пограничников успешно отработавший сезон по снабжению приморских пограничных застав и зимовий, расположенных вдоль побережья Северного Ледовитого океана. Военные моряки и полярники дали ЗИЛ-135П положительные оценки. До этого им приходилось при подходе корабля снабжения к берегу (и то на значительном удалении от него) спускать только на спокойную воду (что бывало редко) лихтер или металлический плот, ставить на него автокран и бульдозер, и все вместе с грузом буксировать катером на берег, делая иногда несколько «ходок».

По заказу ЛЦПКБ для Севморпути в СКБ работали над созданием специальной морской транспортной амфибии 8×8 (на шинах большого диаметра) грузоподъемностью 15 т (ведущий конструктор А.И. Филиппов).

В начале 1970-х гг. потребовалось создать велоэргометр для тренировки космонавтов на обитаемых космических станциях типа «Салют». С этой задачей не справилось ЦКБ велостроения, отказавшись от решения этой неожиданно сложной технической проблемы. Здесь требовались высочайшая надежность, минимальная масса, способность работать в условиях невесомости, удобство использования. И так получилось, что последней надеждой стало СКБ ЗИЛ. В.А. Грачев охотно взялся за необычное задание. В результате в короткий срок (в феврале 1974 г.) были построены удачные образцы велоэргометра (ведущие конструкторы Ю.И. Соболев и И.М. Артемов), не имеющие мировых аналогов, с обратимым червячным мультипликатором, предназначенным для привода нагрузочного генератора. До сих пор (с января 1975 г.) эти велоэргометры надежно работают на обитаемых космических аппаратах, в том числе «Салют-4», а их создатели были удостоены правительственных наград.

Еще одна неординарная работа СКБ ЗИЛ — создание тогда не имевшей мировых аналогов большегрузной самоходной платформы ЗИЛ-135Ш. Она была начата в 1965 г. по техническому заданию ОКБ-1 СП. Королева. 

Назначение ЗИЛ-135Ш — перевозка ответственных неделимых грузов массой свыше 100 т прямо из сборочного цеха завода «Прогресс» (г. Куйбышев) на космодром Байконур. Иначе трудно было обеспечить качественную сборку изделия на месте. Движение — по азимуту, т.е. с преодолением рек, рвов, насыпей, песков пустыни и др.

Изделие «135Ш» должно было представлять собой металлическую платформу размером 10,8×21,1 м, установленную на 16 активных поворотных (на 180°) стойках (всего с 32 шинами), с электромоторколесами (мощность каждого электродвигателя 31,5 кВт), понижающими планетарными редукторами, с авиационными многодисковыми тормозными механизмами, с телескопической гидропневматической подвеской (амортизаторы от самолета Ил-18), регулируемой по высоте. Шины — максимально большого диаметра с системой регулирования давления воздуха. Колея по крайним колесам — 11,2 м. Поворот стоек электромеханический, с индивидуальным управлением по заданным алгоритмам от бортовых вычислительных машин. Система индивидуального управления поворотом стоек должна была обеспечить возможность движения с одинаковой скоростью вперед, назад, боком («лагом»), по диагонали, разворот с любым радиусом вокруг произвольной точки вплоть до геометрического центра платформы. Силовая установка состояла из девяти бензо-электрических агрегатов (каждый включал двигатель ЗИЛ-133 со всеми обслуживающими системами, генератор мощностью 125 кВт, возбудитель, согласующе-раздаточный редуктор и др.), стоящих рядом. Максимальная скорость движения платформы 20 км/ч.

Велись конструкторские разработки детальной компоновки машины, силовых агрегатов, поворотных активных стоек, механизма управления. Был построен макет изделия в масштабе 1:25. Однако со смертью С.П. Королева в 1966 г. финансирование этой темы, как и некоторых других, было прекращено. Тем не менее продолжалась работа на перспективу с проектированием полноповоротных стоек с мотор-колесами и электромеханизмами их управления, телескопических гидропневматических регулируемых подвесок — для будущих большегрузных самоходных тяжеловозов. Был построен и испытан макетный образец ходового модуля с двумя активными поворотными стойками — «МШ» («макет Ш»). Ведущий конструктор А.И. Алексеев.

Одновременно с изделием«135Ш» по заказу ОКБ-1 шла разработка предельно компактного электромотор-колеса для лунохода. Требовалось решить технические проблемы его работы в условиях глубокого вакуума и сверхнизких температур без смазочного материала, отвода тепла, получения минимальной массы, возможности работы в тормозном режиме (аналогичная проблема отвода тепла), хладостойкости, получения высочайшей надежности и др. К сожалению, эта очень интересная работа (ведущий конструктор Е.И. Прочко) дальше эскизного проекта не продвинулась. Тему передали в организацию, обладавшую большими технологическими возможностями, к тому же ведущую разработку шасси лунохода в комплексе.

Немало и других интересных работ было выполнено в СКБ ЗИЛ. Это и постройка макетного образца автомобиля на воздушной подушке на шасси ЗИЛ-131, и работы над бесшатунными двигателями С.С. Баландина, и создание пневмогидравлического усилителя для основного производства, и решение различных инженерных задач для нужд завода — проекты 25-тонного автомобиля-тяжеловоза на четырехосном шасси, изготовление полуприцепов контейнеровозов, тяжеловозов, бортовых прицепов и полуприцепов с боковой загрузкой, выпуск стеклопластиковых деталей для опытных и серийных автомобилей и автобусов основного производства, проекты различных специальных автомобилей по требованиям заказчика.

Накопленный гигантский опыт проектирования специальной и вездеходной техники не может быть не востребован на безграничных просторах нашей Родины. Территория России настолько велика, что даже в самых радужных планах не представляется возможным опутать всю ее сетью дорог с усовершенствованным покрытием. 20% территории страны занимают болота, 90% территории от трех до девяти месяцев в году покрыты снегом, а еще два-три месяца приходятся на сезон весенней и осенней распутицы. Поэтому вездеходы СКБ ЗИЛ не останутся без работы, а для освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока такие машины просто необходимы.

источник: Е.И. Прочко, Р.Г. Данилов "АВТОМОБИЛИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ", Техника и Вооружение 07/2009