Уважаемые коллеги! Представляю Вам последнюю статью из серии «Авиация в мире альтернативной Франции (МФГ). Иностранцы».
На фоне довольно посредственных довоенных американских истребителей и бомбардировщиков, заокеанские транспортные самолеты выглядели очень неплохо. В первую очередь речь идет о самолете, ставшим впоследствии символом не только транспортной авиации Союзников, но и их воздушно-десантных войск – C-47 Skytrain. Появившись в 1935 году как пассажирский Douglas DC-3, он стал одним из самых массовых самолетов времен Второй мировой войны. Многочисленные модификации C-47 использовались на всех театрах военных действий, как собственно американскими ВВС, так и практически всеми их союзниками.
Если говорить о французах, то ни военное ведомство, ни правительство никогда не заказывали DC-3 – строительство отечественных транспортных машины было на достаточно высоком уровне. Правда, в 1935 году Республикой был куплен один экземпляр DC-2-115B сборки компании Fokker (бортовой номер F-AKHD) и отправлен на исследования в CEMA. Испытания продолжались с 26 апреля по 6 сентября 1935 года и выявили неустойчивость машины на низких и средних скоростях, ограниченную управляемость в полете на одном моторе и в момент посадки. Эти дефекты позже станут причиной несчастных случаев с несколькими DC-2 и приведут к увеличению ширины вертикального хвостового оперения на DC-3. Одновременно во Франции тестировали двигатели «Дугласа» – компания Renault рассматривала возможность покупки лицензии на «звезды» Wright GR-1820-F53 Cyclone и даже участвовала в покупке самого DC-2 (внесла 10% стоимости), но в конце концов отказалась от этого проекта. Никому не нужный самолет в следующем году продали Испании.
Закупочная комиссия Моннэ также обошла DC-3 стороной, и так уж вышло, что «Дугласы» появились в Armée de l’Air уже после окончания франко-германской войны. Первые два DC-3 передали французским ВВС гражданские авиакомпании. Государственная Air France рассталась со своим единственным Douglas—Fokker DC-3-294 (бортовой номер F—ARQJ), купленным перед самым началом войны, а второй самолет практически добровольно отдала бельгийская авиакомпания SABENA, обслуживающая африканские линии. Последняя владела двумя «Дугласами» голландской сборки (бортовые номера OO—AUH и OO—AUI): одни из них был сбит 23 мая 1940 года близ Кале, а второй пополнил ряды Armée de l’Air в августе 1940. Некоторое время оба пассажирских DC-3 использовались для связи Франции с Североафриканскими колониями, но в феврале 1941 года их отправили на переоборудование в грузовые транспорты. Самолеты лишились комфортабельного салона, были врезаны более широкие двери, пол укрепили, а заодно провели капитальный ремонт двигательных установок. Мобилизованные DC-3 обслуживали французскую группировку в Тунисе и Ливии.
Douglas DC-3 авиакомпании Air France.
Первые трофейные американские транспортные самолеты были захвачены войсками Оси в Ираке. В руки победителям попали три практически целые Dakota Mk.I (в американском обозначении – C-47 Skytrain) из 216-й английской транспортной эскадрильи. Всего англичане получили 53 такие машины, часть из которых использовали на Ближнем Востоке. Французам достался только один самолет (бортовой номер 41-38664), обнаруженный на аэродроме Хаббания солдатами Иностранного легиона, а вот с двумя другими не немцы расставаться не пожелали. Более того, сведенья о них даже не были направлены в совместную «Комиссию по работе с трофейными материалами». В дальнейшем эта практика продолжалась: немцы не спешили отдавать захваченные ими DC-3 в руки французов.
Единственный на тот момент трофейный Douglas C-47 Skytrain прошел ремонт в Мосуле и был зачислен в состав задействованной на этом ТВД транспортной группы GT І/15. Самолет был оснащен двумя надежными двигателями Pratt Whitney R-1830-93 Twin Wasp мощностью в 1200 л.с. и мог взять на борт до 2700 кг груза или 28 парашютистов. Дальность полета составляла 2575 км, а максимальная скорость – 369 км/ч (крейсерская – 257 км). Вооружения транспортнику не полагалось. Новые владельцы оставили C-47 родную окраску, нанеся лишь французские кокарды и новый бортовой номер. В официальных документах он проходил под наименованием Douglas DC.3.
Тем временем еще одна Dakota Mk.I (из 31-й британской транспортной эскадрильи) досталась в виде трофея войскам Роммеля в Южном Ираке. Это машину фельдмаршал все-таки передал французским ВВС, но с условием, что она войдет в «Воздушную службу Вермахта». Ремонтных работ новому DC.3 требо валось на много больше, чем первому «Дугласу», но еще до конца октября он уже выполнял транспортные рейсы в интересах группы армий «Азия». Одновременно с этим бывшие гражданские Douglas—Fokker DC.3 были переведены в GT І/15 и обеспечивали снабжение багдадской группировки французов.
В 1943 году англичане стали получать в больших количествах следующую модификацию американского транспортника – Dakota Mk.III (C-47A Skytrain). Всего по ленд-лизу поступило 962 самолета, которые активно использовались в Иране, Индии, Африке и на Туманном Альбионе. Французы смогли захватить одну такую машину в Центральной Африке (бортовой номер 42-32933) и еще одну в Нигерии (№42-100477). Кроме этого еще одну трофейную Dakota Mk.III (№42-01011) в «Воздушную службу Вермахта» отдал Роммель. В Басре ее переоборудовали в санитарный транспорт и использовали для эвакуации раненых солдат Вермахта в тыловые госпитали Ирака. Она получила белый окрас и огромные знаки Красного креста.
Санитарная «Дакота» могла перевозить до 14 лежачих и 3 сидячих раненых. Машину обслуживали французские пилоты (она даже получила собственное имя – «Франш-Конте»), и использовалась она исключительно по назначению. Даже в самые тяжелые времена группы армий «Азия» на борт брали только больных, раненых, медперсонал или медикаменты. Этот DC.3 эксплуатировался более года, пока не попал в тропический шторм и совершил вынужденную посадку. Хотя экипаж и пассажиры не пострадали, восстановлению разбитый самолет не подлежал. Второй «Дуглас» в составе «Воздушной службе Вермахта» трудился как простой транспортник и прослужил несколько дольше. Его потеряли во время посадки на плохо подготовленный передовой аэродром – одно из колес угодило в воронку, шасси подломилось, вышел из строя левый мотор. Отремонтировать машину за ночь не успели, и утром его разбила английская артиллерия.
Пара Douglas DC.3 из GT І/15 в небе Ирана. Осень 1942 года.
Другие французские DC.3 прожили дольше. Обе «африканские» машины базировались на территории Чада и обеспечивали снабжение удаленных гарнизонов и переброску десантников Иностранного легиона. Кроме того они поддерживали связь между Чадом и Бельгийским Конго, а также перевозили ценные грузы из Сенегала в города Экваториальной Африки. Эти «Дугласы» пережили войну и использовались на местных воздушных линиях еще очень долго. Что касается трех DC.3 из GT І/15 то им пришлось потрудиться не меньше своих собратьев. Кроме бесконечных грузовых перевозок над своей территорией они выбрасывали диверсионные группы в тылу врага, снабжали оружием афганских и индийских партизан, доставляли топливо и боеприпасы французским передовым отрядам и даже бомбили базы повстанцев. Все три эти машины пережили войну и были разобраны на металл уже после ее окончания.
Нужно сказать, что в руки к итальянским или немецким войскам время от времени попадали и другие «Дакоты» и «Скайтрейны», но они французским ВВС никогда не передавались, а использовались по назначению в Luftwaffe или в Regia Aeronautica. Кроме названных семи DC.3, в Armée de l’Air служил еще только один экземпляр довольно экзотического варианта знаменитого Douglas DC-3. В октябре 1942 года транспортный Ли-2 из 102-го полка АЛЛ, совершавший рейс из Баку в Тегеран, заблудился в низкой облачности и сел на «вынужденную» в Ираке, на территории занятой французскими войсками. Машину и ее экипаж интернировали, а чуть позже восстановили и включили в состав все той же GT І/15.
Знаменитая «Сахарная Дези».
К сожалению, советский вариант «Дугласа» оказался ощутимо хуже машин американской сборки. Ли-2 недобирал в скорости, дальности и в грузоподъемности, моторы М-62ИР были заметно слабей (1000 л.с.) и требовали постоянного внимания, а навигационное оборудование неприятно удивило спартанской простотой. Тем не менее, самолет поставили в строй и вполне успешно эксплуатировали до глубокой осени 1943 года. К этому времени двигатели полностью износились и требовали срочной замены. Американских R-1830-93 под рукой не оказалось и было принято решение отправить транспортник-ветеран на слом.
Хотя Armée de l’Air эксплуатировала совсем небольшое количество Douglas DC.3 – всего восемь экземпляров, считая советский Ли-2 – эти машины оставили заметный след в истории французских ВВС. Два «Дугласа», входившие в состав «Воздушной службы Вермахта», стали визитной карточкой этой организации. Санитарный DC.3 спас ни одну сотню жизней солдат «Вермахта» и заслужил среди вояк Роммеля ласковую кличку «Сахарная Дези». После ее потери в группе войск «Азия» был даже объявлен сбор средств на ее восстановление. Что касается двух «африканских» DC.3, то именно они привлекались для отработки тактики быстрого реагирования мобильных групп Иностранного легиона и французских воздушных десантников. Используя этот опыт, формировали требования к новому транспортному самолету Armée de l’Air (будущему Br.891).
