Авиация в мире альтернативной Франции (МФГ). Стратегический бомбардировщик Люфтваффе Ju 488
Эта статья создавалась исключительно по французской авиации (конкретно по компании Latécoère), но коллега NF напомнил мне, что эта фирма сотрудничала с немцами во время ВМВ в проекте довольно интересной машины. Предлагаю вашему вниманию, коллеги, черновик статьи, переработанный под описание истории этого самолета.
История компании Latécoère (Societe Industrielle d‘Aviation Latecoere), основанной Пьер-Жоржем Латекоэром (Pierre—Georges Latecoere), начинается в 1917 году. Сам Пьер-Жорж родился в Bagnères de Bigorre и в наследство от отца получил механический завод в родном городе. Он развивает отцовское дело, и в Бигоре начинается крупносерийное строительство вагонов для французских железных дорог. Кроме того, Латекоэр открывает несколько деревообрабатывающих цехов, а к 1914 году начинает свою работу завод в Тулузе.
С началом ПМВ Пьер Латекоэр поступает добровольцем в артиллерию (по здоровью он призыву не подлежал), но через четыре месяца его возвращают к руководству своими же предприятиями – стране крайне была нужна военная продукция. Промышленник активно берется за дело: в Тулузе разворачивается производство снарядов для тяжелой артиллерии и изготовление полевых кухонь. В Montaudran (под Тулузой) в рекордные семь месяцев строится авиационный завод и аэродром (завод строили немецкие военнопленные). Здесь выпускаются по лицензии истребители фирм Breguet и Salmson (всего выпущено около 1000 штук) и к маю 1918 достигается производительность 6 самолетов в день. Интересно, что цеха, краны, подъездные пути были явно избыточны на планируемые заказы – Латекоэр уже на момент закладки завода думал о его послевоенном использовании. Здесь должно было развернуться производство автомобилей.
После войны Пьер Латекоэр активно продвигает идеи воздушного транспорта. Он создает свою авиакомпанию и организовывает несколько внутренних и внешних пассажирских маршрутов. Начинает работать трансатлантическая линия. За свои заслуги в этой области, в 1925 году Латекоэр получает орден Почетного Легиона. С 1919 года начинается строительство самолетов собственной разработки.
В 1926 году компания нашла свое основное призвание на ближайшие двадцать лет – проектирование и строительство летающих лодок. Первая машина этого класса – Late.21 (7 экземпляров) – имела пассажирскую кабину на семь человек и отлично подошла для почтовых перевозок. Ее на транспортных линиях сменила более современная Late.32.
Кризисные годы и подводные течения в французском авиапроме не способствовали стабильной работе компании. Первоначально ее заводы размещались в Тулуз-Монтадране (Toulouse-Montaudran) и Бискароссе (Biscarosse). В процессе национализации цеха в Тулузе передаются государственному объединению SNCAM, а Латекоэру приходится организовать новое производство в Англете (Anglet). Этот завод построили всего за три месяца, и теперь здесь налаживалось основное производство гидросамолетов.
В 1930 году строится пять разведывательных ЛЛ Late.38.1 для Авиации ВМС Франции. В следующем году появляется Late.300 и его военные собратья Late.301/Late.302. С началом войны мобилизуются гражданские Late.521 и Late.523. Военные варианты этой лодки – Late.523 – служат с 1938 года. Самым же массовым самолетом компании Latecoere становится серия поплавковых бомбардировщиков-торпедоносцев Late.290 – Late.299.
Вершиной конструкторской мысли инженеров Latecoere становятся последние предвоенные проекты гигантских летающих лодок. Речь идет о тяжелой патрульной Late.611, которая при максимальном весе в 28 800 кг могла преодолеть 4300 км, а также о 72-тонной Late.631, ставшей самой большой ЛЛ французской морской авиации. Последняя машина серийно строилась уже после франко-германской войны.
Не вполне удачная коммерческая деятельность в конце 30-х годов и постройка великолепных, но дорогостоящих сверхтяжелых летающих лодок подорвали финансовое состояние Societe Industrielle d’Aviation Latecoere. Компания вынуждена продать в 1939 году свои заводы в Бискароссе и Англете другой французской фирме — Aviation Louis Breguet. Формально Latecoere входит в SNCAM (с 1937 года), но пользуется известной самостоятельностью. Грянувшая мировая война сильно изменила ситуацию. Французской Armee de`l Air срочно нужны были самолеты, много самолетов. Большой спрос подвигнул Пьера Латекоэра вновь взяться за активную работу – в Тулуз-Монтадране создается новый завод компании Latecoere (в феврале 1940 года). Здесь начинают строиться Late.631, но выйти на проектную мощность производство не успевает.
Разгром в войне вновь осложнил ситуацию, но Тулуза оказалась вне зоны немецкой оккупации, и вскоре становится «столицей французского авиастроения»: объединение SNCAM возобновляет выпуск истребителя D.520, рабочие SNCAC начинают сборку МВ.161 и МВ.175, а компания Latecoere получает задание продолжить выпуск торпедоносцев Late.298 (а затем и Late.391/Late.394). Здесь же в огромных ангарах закладываются летающие лодки Late.631. Завод в Тулуз-Монтадране постепенно начинает работу в полную силу. Пьер-Жорж Латекоэр вновь показывает свои замечательные организаторские качества. Налаживаются новые и возобновляются старые деловые контракты. Продолжена сборка Br.730 для компании Breguet (это сотрудничество продолжается до самого конца войны), изготавливаются комплектующие для летающих лодок объединения CAMS, берется подряд на выпуск хвостовых элементов бомбардировщиков МВ.161.
В целом Latécoère активно развивается, но в августе 1943 года Пьер-Жорж Латекоэр умирает. После этого компания переходит в собственность государства. На этот момент в Тулуз-Монтадране уже не собирали Late.631: здесь производились составные части этой летающей лодки, которые потом собирались в Бискароссе. Министерство авиации Франции активно подыскивало возможности более продуктивной загрузки значительных производственных мощностей завода в Тулузе. Прознали об открывшихся возможностях и немцы – в конце лета 1943 года разгорается ожесточенная борьба между фирмами Heinkel и Junkers за возможность производить свои самолеты в Тулуз-Монтадране – Heinkel желал получить составные части для своих Heinkel.177, а Junkers предлагает строить здесь свои четырехмоторные Junkers.488. Победили представители «Юнкерса».
Интересно, что, очень ограниченно передавая французской стороне заказы на боевые самолеты, немцы активно сотрудничали с галлами в создании обоих своих стратегических бомбардировщиков. Фактически только He 177/274/277 и Ju 488 были доведены до серийного производства и оба при непосредственном участии франков. За первый активно взялись специалисты Farman (SAUF), а «Франкенштейн» Юнкерса собирался силами Latécoère.
С самого начала войны люфтваффе ощущали нехватку тяжелого стратегического бомбаpдиpовщика. В качестве такого предполагалось использовать Hе.177, но затянувшаяся доводка этого самолета и неудача с решением многочисленных проблем заставили констpуктоpов «Юнкеpса» в Дессау приступить к созданию стратегического бомбаpдиpовщика с максимальным возможным использованием уже pазpаботанных фирмой конструкторских элементов. Так родилась идея сконструировать четыpехмотоpный бомбаpдиpовщик с использованием узлов Ju.188, Ju.288 и Ju.388. Технический департамент с готовностью откликнулся на столь необычное предложение, присвоив новой машине обозначение Ju.488.
По проекту носовая секция фюзеляжа с геpмокабиной и крыло было от Ju.388K, центральная и хвостовая секции фюзеляжа – от Ju.188E, подфюзеляжный обтекатель – Ju.88A-15 (он же Ju.288C). К этому добавлялась новая секция центpоплана с четыpьмя мотоpами и необходимым запасом топлива. Чтобы снизить нагрузку на мощности в Дессау, и обратились к французам, которые предложили использовать в качестве подрядчика мощности компании Latécoère.
Первоначально на заводе Latecoere за казали фюзеляж с центpопланной секцией крыла, но уже вскоре здесь начались работы над двумя опытными самолетами — Ju.488-V401 и V402. Часть узлов поставлялись из Германии, но основные работы проводились на месте. Параллельно с первыми двумя опытными машинами в производство пошел вариант с конструкцией из сварных стальных труб, обшивкой из легкого сплава в носовой и центральной секциях, и тканевой — в хвостовой. Каркас крыла представлял собой треугольную ферму из дюралевых труб диаметром 80-100 мм. Герметичная трехместная пилотская кабина из-за соображений быстрой заменяемости крепилась к фюзеляжу в четырех точках. Были заказаны четыре таких опытных самолета V403–V406, как прототипы серийного Ju.488a, который должен был поступить на вооружение где-то в середине 1945 года. Первые опытные самолеты планировалось выпустить без вооружения для аэродинамических испытаний.
Первые Ju.488 должны были получить четыре двигателя BMW-801ТJ взлетной мощностью 1800 л.с. и 1710 л.с. на высоте 9000 м. Экипаж из трех человек размещался в гермокабине. Самолет получил четыре основные стойки шасси, убираемые каждая в свою мотогондолу. Ju.488-V403 и последующие самолеты должны были получить новый фюзеляж, на котором сохранилась только геpмокабина от Ju.388К. В остальном он совсем не напоминал Ju.488-V401 и V402. Hа самолет должны были поставить дистанционно-управляемые верхнюю и хвостовую башни, а двигатели заменить на Jumo-222А-3/В-3 (24-цилиндpовые звезды жидкостного охлаждения). Бомбовая нагрузка и запас топлива были удвоены.
Характерными для этого самолета были большое удлинение (порядка 10 м) и очень высокая удельная нагрузка на крыло — при полетном весе в 36 т самолет имел площадь крыла всего 80 м², т.е. нагрузка на крыло превышала 437 кг/м². Наличие крыла со щелевыми закрылками типа Юнкерс и щитков давало этому самолету возможность садиться при сравнительно небольшой посадочной скорости. Самолеты этой модификации должны были поступить в боевые части Люфтваффе летом 1945 года.
Работы по созданию самолета проводились довольно быстро, и уже к марту 1944 года в Тулузе были закончены фюзеляжи и центpопланы всех шести Ju.488. Первоначально их должны были отправить поездом в Германию на завод «Юнкеpса» в Беpнбуpге, где их поджидали консоли, хвостовое оперение и двигатели, но планы были подкорректированы. Германская сторона решила закончить машины во Франции. Проволочки с доставкой моторов и оперения продолжались до лета 1944 года.
К этому моменту завод Latecoere в Тулузе был полностью готов к серийному производству Ju.488. Заместитель Геринга фельдмаршал Эрхард Мильх, отвечавший за техническое обеспечение люфтваффе, был очень положительно настроен в отношении самолета Юнкерса. С другой стороны, против производства был министр вооружений Шпеер. Интересно, что к проекту Ju 488 с самого начала его реализации проявлял интерес Генеральный штаб Японии. ВВС этой страны также первоначально ориентировались на «блицкриг», и оказались неспособными сдерживающе воздействовать на бурно развивающуюся военную промышленность США (кроме запуска бумажных воздушных шаров с небольшими зарядами взрывчатки). По просьбе Японии вся необходимая конструкторская документация пo Ju 488 была подготовлена к отправке в Японию.
Это еще не конец истории…
Вопрос к сообществу:
есть ли смысл выпускать два «стратега» (He 274/277 и Ju 488), и если останется один, то кого предпочтут?
