Авиация Тихоокеанской Конфедерации: реактивные истребители 1948-1965.

На момент окончания Второй Мировой Войны, военно-воздушные силы Тихоокеанской Конфедерации практически не имели какого-либо опыта эксплуатации реактивной авиации. Единственными “реактивными” машинами, сколь-нибудь активно использовавшимися Конфедерацией в годы войны, были несколько перехватчиков IA-38, оснащенных британскими прямоточными ускорителями. Полагаться же целиком на иностранные закупки Конфедерация не хотела, считая важным сохранить собственную конструкторскую школу. Приходилось надеяться на внешнюю помощь.

В годы Второй Мировой, Тихоокеанская Конфедерация была единственной союзной нацией, сохранившей хорошие отношения с Японией. Существующие еще с девятнадцатого века дружественные связи было не так-то легко разрушить: официальная Лима отзывалась о конфликте на Тихом Океане как о “трагической ошибке, ужасные последствия которой навлекла недальновидность некомпетентных политиков”. Под прямым давлением Соединенных Штатов, Конфедерация в феврале 1942 года расторгла дипломатические отношения с Японской Империей, но категорически отказывалась даже формально вступить войну с ней.

В 1946-1948 годах, в связи с демилитаризацией Японии (казавшейся на тот момент перманентной) множество японских инженеров и технических специалистов, оставшихся без работы на родине, эмигрировали за океан. Значительная часть их в итоге оказалась на территории Конфедерации, где еще с девятнадцатого века существовали крупные японские сеттльменты. Власти Конфедерации активно поддерживали это движение, видя в нем способ получить доступ к относительно современным стратегическим технологиям и значительно повысить технологический уровень производства. Еще осенью 1945 года, почти сразу же после окончания Второй Мировой Войны, группа агентов Конфедерации – составленная из этнических японцев – тайно прибыла на Хонсю, где, по поручению конфедеративных властей, налаживала связи с

Среди эмигрировавших в Южную Америку специалистов, оказалась и группа инженеров концерна “Накадзима” во главе с Ивао Шибуйя, работавшая над проектом реактивного перехватчика “Nakajima” Ki-201 “Kayru”. Этот самолет, самый совершенный на тот момент в Японии, к моменту окончания войны не был даже еще собран для испытаний. Благодаря довоенным связям в руководстве концерна, инженерам и агентам Конфедерации удалось вывезти не только полный комплект чертежей, но и отдельные узлы фюзеляжа и двигательной установки одного из прототипов самолета.[1] Работы над воспроизведением самолета под обозначением I-46 (Interceptore 1946, т.е. перехватчик 1946-го года) начались осенью 1946 года на экспериментальном заводе “Aeronautica de la Pacifica” параллельно с освоением промышленностью турбореактивного двигателя “Ишикавадзима” Ne-230.

Прототип I-46A, поднявшийся в небо 11 августа 1948 года, стал первой реактивной машиной, построенной в Тихоокеанской Конфедерации. По конструкции он, де-факто, являлся точным воспроизведением проекта Ki-201 “Kayru”, в свою очередь, бывшего лицензионной копией немецкого реактивного перехватчика Me-262 “Schwalbe”. По сравнению с немецким прототипом, японо-конфедеративная машина обладала несколько большими размерами и несколько худшими летными характеристиками, но зато была изготовлена из более качественных материалов и отличалась заметно большей надежностью. Несмотря на многочисленные мелкие недоработки, вся серия летных испытаний прошла без существенных аварий. Под обозначением I-46B, истребитель был официально принят на вооружение ВВС Конфедерации в ноябре 1949 года, и был выдан заказ на установочную серию из 18 единиц.

Параллельно с этой программой, Конфедерация сделала еще одну попытку воспользоваться трофейной техникой. В 1947 году из Германии были получены два реактивных истребителя He-162 “Саламандра”. Пилоты Конфедерации опробовали эти машины, и некоторое время даже обсуждалась возможность запуска He-162 в серию (что представлялось возможным, так как истребитель с самого начала проектировался как “мобилизационный”), но результаты испытаний были отрицательны. Пилоты отзывались о He-162 как о “абсолютно непригодной для боя машине”,. После того, как один из двух экспериментальных самолетов разбился во время испытаний в 1948 году, программу закрыли.

Первый реактивный истребитель Конфедерации еще только проходил испытания, когда южноамериканские инженеры осознали, что его характеристики уже не удовлетворяют требованиям современной воздушной войны. Максимальная скорость I-46B не превосходила 850 км/ч, что, хотя и было даже лучше чем расчетные характеристики японского прототипа, не шло ни в какое сравнение с 1000-1100 км/ч современных реактивных истребителей. Маневренные и высотные характеристики машины также оставляли желать лучшего.

В поисках решения проблемы, инженеры Конфедерации вновь обратились к иностранному опыту, на этот раз – к немецкому. Незадолго до окончания войны, инженеры Мессершмидта вплотную подошли к решению проблемы полета на околозвуковых скоростях, разработав модель Me-262 (послужившего прототипом для Ki-201 и, соответственно, I-46B) с крылом высокой стреловидности и утопленными в утолщение у фюзеляжа двигателями.

Техническим специалистам Конфедерации удалось – вероятно, через своих японских коллег, знавших, к кому в руководстве фирмы стоит обратиться – заполучить базовые схемы и результаты продувки макета в аэродинамической трубе. На основании изучения этой информации, в марте 1948 года “Aeronautica de la Pacifica” начала работу над проектом нового истребителя, представлявшего собой переработанную версию I-46B. Разработка проекта несколько затянулась – в основном, из-за необходимости освоения в производстве лицензионной версии турбореактивного двигателя – и первый прототип истребителя под названием I-48A поднялся в воздух только в 1951 году.

На этот раз инженерам Конфедерации действительно удалось создать истребитель, вполне способный держаться на уровне современных мировых образцов. Имея крыло высокой стреловидности (порядка 42,5 градусов), новый южноамериканский истребитель оснащался двумя моторами “Вестингауз” J.46, развивавшими тягу до 21 кН, расположенными в утолщениях крыла около фюзеляжа. Его “сухой” вес составлял 7350 килограмм, при полном полетном весе в 10900 килограмм.

Максимальная скорость, продемонстрированная на испытаниях, достигала 1080 километров в час. Скороподъемность составляла 48,2 метра в секунду. Боевой радиус действия был равен 580 километрам, при перегоночной дальности в 1479 километров без ПТБ. В целом, по летным характеристикам, I-48 вполне соответствовал существующим на тот момент реактивным истребителям и мог вести с ними бой почти на равных.

Основное вооружение истребителя изначально состояло из двух японских 30-миллиметровых автопушек Ho-155 (боезапас 110 снарядов на ствол) и четырех 12,7-мм пулеметов. Впоследствии, на серийные машины стали устанавливаться 20-миллиметровые американские авиапушки “Colt” Mk-12. В 1958-1960 большая часть остающихся в строю машин была оснащена подкрыльевыми пилонами и аппаратурой для запуска ракет AIM-9B “Sidewinder”.

I-48 был запущен в производство в 1953 году. Из-за целого ряда технических задержек, официальное принятие истребителя на вооружение было объявлено только в 1955 году, хотя фактически первые эскадрильи начали перевооружаться на новые самолеты еще в 1954. В строю, I-48 (а также закупленные как “промежуточное” решение американские реактивные машины) заменяли винтовые истребители I-40 и еще остававшиеся на вооружении I-38.

Первой поступившей на вооружение моделью стал I-48B, произведенный в 1953-1955 году в количестве 28 экземпляров. Эта базовая модель имела устаревший коллиматорный прицел и предназначалась в основном для выполнения функций фронтового истребителя и перехватчика.

I-48C, принятый на вооружение в 1954 году, был усовершенствованной моделью истребителя-бомбардировщика. Он был оснащен подкрыльевыми держателями для бомб и неуправляемых ракет, общей массой до 1100 кг. Вместо устаревшего коллиматорного, I-48C был оснащен радиолокационным прицелом в носовой части корпуса. Всего было выпущено 56 машин этой серии.

Модель I-48D была специально модернизирована для улучшения летных характеристик. За счет применения подкрыльевых топливных баков удалось увеличить дальность полета до 2270 километров при боевом радиусе в 790. В качестве основного вооружения впервые появились 20-миллиметровые пушки Кольта. Помимо обычных авиабомб и НУРС общим весом 1400 кг, этот самолет мог также нести управляемые авиабомбы B-50B[2], наводившиеся на инфракрасное излучение цели. Выпуск этой модели с 1955 по 1958 составил 86 машин.

Созданный в 1956 году I-48Е был специализированным одноместным перехватчиком, разработанным для защиты воздушного пространства Конфедерации. От базовой модели он отличался увеличенным обтекателем носовой части, в котором размещалась авиационная РЛС AN/APG-36 и иным составом вооружения. Первые 20 машин (I-48E1) вооружались двумя 50-миллиметровыми “ракетными пушками”  — короткоствольными пусковыми установками, запускавшими при помощи вышибного заряда небольшие 50-миллиметровые гироскопически стабилизируемые ракеты.

Эта система, на которую возлагалось немало надежд, продемонстрировала себя малонадежной и низкоэффективной на практике, в результате чего последующие истребители-перехватчики (I-48E2) получили на вооружение выдвижные пусковые установки для 24-х НУРС FFAR американского производства и автоматическую систему управления огнем “Huges” E-3, аналогичную устанавливаемой на перехватчике F-68D. В 1958 году была создана новая вариация этой же машины (I-48E3), оснащенная 48-ю НУРС FFAR. Всего в варианте перехватчика было выпущено 80 машин, из них 20 I-48E1, 24 I-48E2 и 36 I-48E3.

I-48F был последней, и самой массовой серийной моделью I-48. Он создавался как фронтовой истребитель, оснащенный усовершенствованной РЛС и способный также исполнять функции перехватчика. Была усилена механизация крыла и увеличена площадь рулевых поверхностей. Вес носимого вооружения на F-модели был увеличен до 1800 кг, что позволяло подвешивать помимо штатного пушечного вооружения блоки НУРС FFAR. Впервые в практике Конфедерации было внедрено катапультное кресло, спроектированное по заказу в США. Общее производство этой модели до 1962 года составило 208 машин, которые заменили на вооружении I-46B и I-48 ранних моделей.

Модель I-48G первоначально проектировалась как сверхзвуковая версия I-48, с улучшенной аэродинамикой и более мощными двигателями. В ходе разработки, объем переделок возрос до такой степени, что было принято решение обозначить получившийся самолет как отдельную машину – I-55. Еще одна версия была предложена в 1957 году для военно-морского флота, как раз в тот момент получившего из США новый тяжелый авианосец “Triunfo”[3]. Флот отнесся к программе критически, и истребитель, получивший аббревиатуру I-48N, так и остался лишь в виде единственного эскиза.

Всего за период 1953-1962, “Aeronautica de la Pacifica” выпустила 458 реактивных истребителей I-48 и 108 учебно-боевых двухместных самолетов T-48.

Несмотря на успех I-48, многие военные Тихоокеанской Конфедерации были настроены критически по отношению к отечественной авиационной программе. Ряд пилотов отзывался о I-48 как о “тяжелом, неповоротливом самолете”, недостаточно приспособленном к маневренным требованиям современного воздушного боя. Высказывались также претензии по поводу недостаточного темпа выпуска двухдвигательных истребителей: к 1955 году перевооружение на новые машины только начиналось.

В 1952 году, внимание ВВС Конфедерации привлек новый американский истребитель – герой корейской войны, F-86 “Sabre”. Ряд высокопоставленных политиков высказывались за диверсификацию состава истребительных сил путем закупки, помимо отечественных, удачных иностранных моделей. После сопоставительных испытаний в 1953 году, правительство Конфедерации приобрело лицензию на производство истребителя в варианте FJ-4 “Fury” (палубная версия была сочтена более удачной чем исходный истребитель). В 1954-1956 годах 202 истребителя были получены из США, и еще 252 были произведены по лицензии на государственном авиазаводе в Санта-Крус-де-ля-Сьерра.

Еще в 1952 году, Ивао Шибуйя высказал предположение, что на основе I-48 можно будет создать сверхзвуковой самолет, убрав силовую установку в фюзеляж и установив новое крыло повышенной прочности. В 1955 году два истребителя под обозначениями X1I-48 и X2I-48 были перестроены по проекту Шибуйи для проверки работоспособности концепции: ценой радикального сокращения запаса топлива, на этих двух машинах двигатели перенесли внутрь корпуса. Экспериментальные самолеты различались деталями конструкции — X1I-48 имел два боковых воздухозаборника, в то время как X2I-48 – один широкий под корпусом. 11 июня 1956 года, X2I-48 стал первым турбореактивным самолетом Тихоокеанской Конфедерации, превысившим скорость звука[4].

Так как эти исследовательские прототипы были явно непригодны для запуска в серийное производство, “Aeronautica de la Pacifica” инициировала трехлетнюю программу разработки сверхзвуковой версии истребителя. Первоначально, новая машина носила индекс I-48G, и рассматривалась именно как модернизация стандартного I-48, но по мере того, как объем наработок непрерывно нарастал, ей была присвоена независимая десигнация I-55. Как показала практика, инженеры Конфедерации оказались излишне оптимистичны в расчетах – первый образец I-55 поднялся в воздух лишь в 1960 году.

К середине 1950-ых, “десятилетие мира” в Южной Америке, наступившее после окончания боевых действий на южноамериканском фронте в 1944 году, вновь сменилось лихорадочной гонкой вооружений. В 1952 году, к власти в Венесуэле пришло коалиционное “правительство всеобщего единства”, тяготевшее к социалистическим взглядам. Спустя четыре года – в 1956 году – социалисты Игнасио Фернандеса пришли к власти в Колумбии. Только своевременные действия бразильских парашютистов в 1957 году помешали захвату власти “красными карателями” в разоренном войной Парагвае.

В 1958 году, Никита Сергеевич Хрущев посетил Южнуюи Латинскую  Америку на своем новом флагмане – тяжелом авианосце проекта 81 “Волгоград”[5]. Помимо демонстрации усиливающейся мощи Советского Союза, этот визит имел целью также моральную поддержку “левых” южноамериканских режимов. На встрече с руководством “правительства всеобщего единства” в Каракасе 7-го мая 1958 года, Хрущев произнес приветственную речь, завершив ее словами: “Не волнуйтесь. Мы вам поможем всем необходимым для всемерного укрепления дела марксизма на американской земле”.

В Лиме эту фразу истолковали как намерение СССР создать в Южной Америке “красную Ось”[6], из подконтрольных Москве социалистических государств. Аналогичного мнения придерживались и в Вашингтоне. С 1956 года в Южную Америку потек сплошной поток американских займов, кредитов и “долговременных материальных активов неопределенного погашения”, т.е. попросту подарков. Значительная часть этих усилий была направлена на усиление военных машин Бразильской Империи и Тихоокеанской Конфедерации в противостоянии с социалистическими режимами на севере континента. Особое внимание было уделено модернизации военной авиации: аналитики Конфедерации считали необходимым (особенно после неудачной попытки заключения оборонительного пакта с Бразилией в 1957 году) иметь в составе ВВС около 1000 истребителей “современного образца”, не менее половины из которых должны были составлять машины отечественного производства.

Принятый на вооружение в 1962 году, I-55 был первым серийным сверхзвуковым истребителем Конфедерации. На этой машине, два турбореактивных двигателя были заменены единственным лицензионным “Пратт & Уитни” J-57, тягой в 45 килоньютонов. Двигатель располагался внутри фюзеляжа, щелевые воздухозаборники были выведены по бортам в носовой части. За счет нового тонкого крыла и V-образного оперения, новый истребитель развивал скорость до 1508 километров в час.

Практический потолок истребителя составлял 14200 метров, динамический – до 15900. Дальность полета на внутреннем запасе топлива составляла 1580 километров, при боевом радиусе порядка 580 километров. Истребитель мог выдерживать эксплуатационные перегрузки до 5,5g.

Самолет был оснащен современной по тем временам навигационной аппаратурой, включавшей приемопередатчик гиперболической навигационной системы LORAN, аппаратуру “слепой” радионавигационной посадки, и новую компактную радиолокационную станцию оригинального конфедеративного дизайна. Вооружение его составляли две 30-миллиметровые пушки в носовой части, оснащенные радиолокационным прицельным приспособлением. I-55 был первым конфедеративным истребителем, изначально проектировавшимся под применение управляемого ракетного оружия. Два (позднее, четыре) пилона под крыльями позволяли закреплять ракеты AIM-9 “Sidewinder” или конфедеративные УРВВ FM-2 “Halcon”[7].  Также сохранялась возможность подвески контейнеров FFAR и иных НУРС а также авиабомб для атаки наземных целей.

Первые истребители модели I-55B поступили на вооружение в августе 1962 года. Серийное производство этих машин было развернуто на двух основных заводах “Aeronautica de la Pacifica”, и продолжалось с 1961 по 1965 год. Всего было выпущено около 589 истребителей всех серий, из них 202 – на экспорт.

На этой машине, развитие основной линейки конфедеративных истребителей завершилось. Внимание военных Конфедерации полностью завоевала “ракета с крыльями” – F-104 “Starfighter”, развивавшая до 2 МаХа.

Боевое крещение конфедеративных реактивных истребителей состоялось во время эквадорского конфликта в 1963 году, Пользуясь неустойчивым положением Эквадора, ввергнутого в беспорядки неудачной попыткой левого путча в июле 1963, президент Народной Социалистической республики Колумбия Игнасио Фернандес ввел войска в приграничные районы своего южного соседа. Правительство Эквадора, не имея сил для самостоятельного сопротивления агрессору, обратилось за помощью к Тихоокеанской Конфедерации.

В ходе скоротечного трехнедельного конфликта в августе 1964 года, конфедеративная авиация продемонстрировала себя с наилучшей стороны, сражаясь за господство в воздушном пространстве Эквадора. Колумбийским Миг-17 и находившимся в распоряжении эквадорских путчистов F-84 в воздухе противостояли новые конфедеративные I-55 и приобретенные по лицензии американские F-104 “Starfighter”. Более старые I-48 применялись в основном для атаки наземных целей и прикрытия тыловых объектов[8].

Первый воздушный бой состоялся 4 августа 1964 года. Пара I-48F, прикрывавшая воздушное пространство над передислоцирующимися конфедеративными войсками, обнаружила два патрулирующих истребителя Миг-17Ф ВВС Колумбии. Скрытно приблизившись в облачном покрове, I-84F атаковали  и сбили один истребитель артиллерийским огнем. Оставшийся Миг-17 бросился удирать на форсаже, и лейтенант Мигеле Суари, зайдя ему в хвост, выпустил две ракеты “Halcon”, одна из которых настигла цель. Это сражение стало первым боем реактивных самолетов конфедеративной постройки.

Количество подтвержденных воздушных побед ВВС Конфедерации в конфликте 1963 года, по классам самолетов:

Всего за время конфликта истребительная авиация Конфедерации одержала 65 воздушных побед, сбив 31 Миг-17 и 9 Миг-19 колумбийских ВВС. Еще около 40 самолетов было уничтожено или захвачено на стоянках. Собственные потери авиатехники и личного состава военно-воздушных сил Конфедерации составили за этот период 18[9] полностью потерянных истребителей и 8 погибших пилотов. Хотя основная заслуга в победе, безусловно, принадлежала значительно лучшей боевой подготовке конфедеративных пилотов, тем не менее, техника Конфедерации также показала себя на высоте.

В “пограничной войне” с Колумбией в 1968-1970, довуковые истребители I-48 участвовали лишь очень ограниченно, исключительно в качестве штурмовиков. I-55B и I-55E довольно активно эксплуатировались в первые месяцы конфликта, но значительные потери в боях с новыми колумбийскими Миг-21 вскоре привели к  почти полному переводу их в ПВО тыловых объектов или на функции истребителей-бомбардировщиков. Нишу истребителей поля боя заняли новые F-104 и “Ультра-крусейдеры”[10], производившиеся на заводах Конфедерации по лицензии.

Последней боевой службой I-55B стала короткая пограничная конфронтация с Чили в 1978 году. К этому моменту, все еще остававшиеся на боевой службе I-55 были переведены в тыловые эскадрильи противовоздушной обороны. В этом конфликте, I-55B показали, что все еще способны на многое, одержав победу над двумя чилийскими “Миражами”, нарушившими воздушное пространство Конфедерации.

В 1980 году последние I-55 были официально сняты с вооружения.