Авиационное сообщение между странами Оси в годы Второй Мировой войны. Часть 2 Берлин или Провал. Эпизод 2

Содержание:

Последние приготовления

1 июня японцы прислали в Германию описание самолета, который должен был совершить полет:

«Двухмоторный моноплан с низкорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением, фюзеляж неокрашенный, консоли крыла окрашены в серый цвет с жёлтой отметкой вдоль внутренних половин передних кромок консолей крыла. Хиномару [эмблема восходящего солнца] на обеих сторонах фюзеляжа и на нижней стороне обеих консолей крыла».

Размах крыла был указан 30 метров, а высота самолета 3 метра.

«Если есть другие элементы, которые используются в Германии для идентификации дружественных самолётов, которые следует нанести на наш самолет, то, пожалуйста, немедленно сообщите нам.» [18]

Подготовка к полету самолета SE/GOA достигла апогея к 24 июня 1943 года, когда главнокомандующий ВВС Германии отправил сообщение, чтобы предупредить командование 4-го воздушного флота (Luftflotte 4) на Восточном фронте о предстоящем полёте и подготовке к нему, а именно:

«• Вылет [из] Токио не ранее 28 июня. Вылет [из] Сингапура для перелета в Сарабус через день после вылета [из] Токио, в 23:59 по Гринвичу. Приблизительное время перелета из Сингапура в Сарабус 34 часа, следовательно, время прибытия составит примерно 10:00. В времени вылета из Токио и Сингапура командование Luftflotte 4 будет своевременно уведомлено;

• «[Самолету] категорически запрещено пролетать над кораблями и конвоями в районе Черного моря. Две одиночные красные звезды, выпущенные последовательно, являются опознавательными сигналами. [Самолет] имеет убирающееся шасси;

• Для приема в Сарабусе из Берлина прибудет японский генерал-майор Отани с японским майором в качестве помощника. Просьба выделить в Сарабусе помещения для обоих господ, а также для экипажа GOA, который состоит из полковника, двух подполковников, двух флюгкапитанов в звании капитана, двух бортинженеров в звании капитана и одного радиста.» [19]

японские инженеры собрались собираются вокруг одного из двух Ki-77 перед очередным испытательным полетом; примерно 1943 год. Снимок Роберта К. Микеша, передан через Джузеппе Пикарелла

27 июня 1943 года японцы поделились информацией со своим посольством в Риме, подтвердив, что перелет SE/GOA начнется 30 июня в Токио и что маршрут будет проходить через Сингапур и Крым и завершится в Берлине. В самолете будет экипаж из шести человек плюс подполковник Накамура.

«Планируется совершить пробный полет в Италию позднее, и мы начинаем переговоры по отработке о налаживании связей. Это строго секретно.» [20]

Данная информация содержится в разведсводке Magic/Ultra за 1 июля.

Аналитики британской разведки в Блетчли-парке обнаружили упоминание о Накамуре, который, согласно сообщению от 27 июня, должен был быть основным пассажиром самолета SE/GOA. Его карточка в картотеке личного состава, хранившейся у тех, кто следил за траффиком сообщений военных атташе, было записано, что он вернулся в Японию из Германии в декабре 1942 года сухопутным путем через Советский Союз и прибыл в Токио в январе 1943 года. Также в карточке было отмечено, что он был

«пассажиром в самолете SE». [21]

По данным американской разведки, в ноябре 1941 года Накамура находился в Имперской штаб-квартире в Токио, затем в Италии и Германии в качестве представителя военного министерства Японии.

28 июня берлинский офис японского военного атташе в ответ на запрос из Токио подтвердил, что подполковник Котани будет пассажиром обратного перелета, создав тем самым сеть связи. [22] Котани прибыл в Берлин только 18 апреля того же года после поездки на железной дороге с делегацией Окамото. Очевидно, что частью плана этой делегации было то, что её ключевой член как можно скорее вернется в Японию с комментариями относительно проведенных всесторонних обсуждениях и поездках по сбору информации. Это должно было стать основой для дальнейших миссий, обмена мнениями и переговоров.

30 июня 1943 года второй прототип Ki-77-II вылетел из Токио и после приземления в Сингапуре успешно завершил первый этап перелета в Берлин. В свою очередь в Берлине посол Осима пытался организовать срочную встречу Окамато и Котани с Гитлером 6 июля. Он объяснил, что Котани вскоре собирается вернуться в Японию. [23] В досье военного атташе имеется запись, датированная 8 июля, в которой указывается, что 15 июля было запланированной датой обратного перелета Ki-77 в Токио. [24]

схема перелета дальнего курьерского самолёта Tachikawa Ki-77. Карта выполнена Мегги Нельсон

Успех?

Однако этот невероятно амбициозный план по осуществлению значительного и быстрого обмена представителями не увенчался успехом. 7 июля 1943 года Ki-77, вылетевший из Сингапура в Берлин, был потерян над Индийским океаном. В отчете Кимуры просто говорится, что самолет покинул Сингапур, и больше о нем ничего не было слышно. Другие источники говорят, что последнее радиосообщение было получено 7 июля уже после пролета над Индийским океаном. По словам Кимуры, членов экипажа самолета звали Нагатомо, Кавасаки, Цукагоши, Нагата и Кавасима; на борту Ki-77 также находились три армейских офицера. [25] Вольфганг фон Гронау предполагает, что это были высокопоставленные офицеры, но никаких доказательств, кроме ссылки на Накамуру, найдено не было. [26] В беседе с фон Риббентропом Осима предположил, что по причине большой опасности в первом перелете не будет важных персон. В случае успеха полета высокопоставленные военные и политические деятели должны были стать пассажирами последующих перелетов.

Следуя по маршруту «большого круга» из Сингапура, самолет должен был пересечь восточное побережье Индии между Вишакхапатнамом (Visakhapatnam) и Каттаком (Cuttack). Вылетев из Сингапура в полночь по Гринвичу – около 08:00 по местному времени – самолет должен был достичь побережья Индии в сумерках, а затем пересечь субконтинент ночью. В первую неделю июля по всей индии как правило идут сильные муссонные дожди, и 7-8 июля из аэропорта Дум-Дум, Калькутта, когда полеты были невозможны в течение двух дней, для оценки условий взлетел самолет-фоторазведчик Королевских ВВС Spitfire. Он поднялся на высоту 30000 футов (9000 м) во время очень сильного шторма, но так и не смог подняться выше облачности и вынужден был завершить полет. [27]

Вольфганг фон Гронау записал в своих мемуарах, что принято считать, что японский самолёт был потерян во время шторма. Другой источник предполагает, что самолет был перехвачен и сбит с использованием информации, перехваченной и расшифрованной системами Magic/Ultra. Все исходные данные, расшифрованные и распространенные среди командования союзников, означают, что информация была доступна британским и американским силам в то время, которое позволило бы перехватить японский самолет. Однако нет никаких прямых документальных доказательств того, что это было спланировано или предпринято союзниками. Скорее всего, причиной гибели Ki-77 была погода.

Японцы моментально отреагировали на эту потерю, и 9 июля во все японские посольства было разослано циркулярное письмо:

«Самолет японской армии, направлявшийся в Европу, пропал без вести с тех пор, как покинул Сингапур. Слушайте все британские передачи, и если вы услышите что-нибудь об этом самолете, немедленно сообщите нам». [28]

Данное сообщение содержалось в сводке разведывательной информации Magic, разосланной Объединенному Комитету Начальников Штабов 15 июля 1943 года.

«Я теряюсь в догадках…»

Посол Осима был встревожен неудачей этого полета и просил предпринять еще одну попытку. Он был особенно обеспокоен невозможностью доставить Котани обратно в Японию и 9 июля написал в Токио:

«Военная ситуация в Европе сейчас претерпевает огромные изменения, и если вы говорите, что мы не должны немедленно беспокоиться о воздушном сообщении с Германией, вы ошибаетесь. Если мы не сможем этого сделать, будет потеряно драгоценное время, и мои сотрудники не смогут продолжать свою работу. Я уже нахожусь на пределе своих возможностей. Сейчас не время отказываться от этой идеи.» [29]

Ki-77, безусловно, был способен совершить перелет в Европу, и это было наглядно продемонстрировано 2 июля 1944 года, когда первый прототип Ki-77-I взлетел с аэродрома Синкинг (Sinking) и совершил испытательный полет над Манчжурией по треугольному замкнутому маршруту. Через 57 часов 11 минут, с вымотанным экипажем, самолет приземлился, пролетев в общей сложности 16435 километров, что, несомненно, доказывает эффективность конструкции Ki-77. Топлива, оставшегося на борту самолета, могло хватить на дополнительные 1800 километров полета. Расстояние перелета из Сингапура в Сарабус составило всего 8400 километров и, как ожидалось, займет сравнительно короткое время – 34 часа.

После окончания войны первый прототип был вывезен в США и сдан на слом без каких-либо дальнейших испытаний. Значение этого самолета в истории авиации было осознано только годы спустя. [30]

После лета 1943 года итальянцы и японцы перестали интересоваться организацией воздушных сообщений Европы с Дальним Востоком. Италия после первого успешного полета в Японию не смогла повторить достижение и к середине сентября капитулировала перед союзниками. Японский перелет потерпел неудачу, и в Японии больше дальних перелетов не совершали. Теперь предстоит выяснить, сможет ли достаточно непреодолимая потребность побудить немцев найти выход из хаоса своей иерархии, воспользоваться имеющимися у них самолетами и совершить свои собственные перелеты.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Последствия

Попыток вылететь в Берлин из Токио больше не было, а прибытие большого количества «спитфайров» в Индию в ноябре 1943 года сделало бы любое повторение полета по этому маршруту еще более опасным. Три эскадрильи истребителей Spitfire Mk Vc базировались в Индии в ноябре 1943 года, а к январю 1944 года прибыли еще три эскадрильи истребителей Spitfire Mk VIII, способные летать с максимальной скоростью более 400 миль в час (644 км/ч) и забираться на высоту 40000 футов (12000 м).

Котани не вернулся в Японию во время войны и оставался в Берлине до тех пор, пока в марте 1945 года не отправился в Швейцарию. Он был очень опытным офицером разведки, и было принято считать, что его дипломатические функции были лишь видимостью. В качестве прикрытия в апреле 1943 года он был назначен военным атташе в Болгарии и после июльского провала японского перелета в Европу он продолжил координировать деятельность японской разведки в Европе против Советского Союза.

Окамото продолжал играть ключевую роль в качестве лидера японских «связных» в Европе.

Вследствие доступа к дискуссиям, которые велись на самом высоком уровне, его сообщения в Токио были сочтены аналитиками союзников, работавшими с системой Magic/Ultra, очень важными. Окамото присутствовал на встречах с Гитлером, Осимой и немецкими генералами Кейтелем и Йодлем. В октябре 1943 года он посетил Францию и Нидерланды в своих отчетах в Токио и подробно описал немецкую оборону. Позднее в ноябре 1943 года он был направлен в Берн, а в январе 1944 года официально стал военным атташе в Швейцарии. На данной должности он координировал другую деятельность японской разведки в Европе, а в 1945 году сыграл роль в некоторых попытках переговоров о прекращении войны. Окамото продолжал оставаться военным атташе в Швейцарии и незадолго до окончания боевых действий покончил жизнь самоубийством.

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

При создании Ki-77 его главный конструктор доктор Хидемаса Кимура использовал опыт разработки других японских самолетов с большой дальностью полета, пытаясь соответствовать трем ключевым требованиям спецификации:

• • • дальность полета более 15000 километров без дозаправки;
    • возможность беспосадочного перелета из Токио в Нью-Йорк со скоростью более 290 км/ч;
    • возможность летать в субстратосфере с целью ведения исследований в рамках программы создания перспективного высотного самолета.

В результате трудностей со строительством герметичной кабины возникла необходимость спроектировать самолет таким образом, чтобы он мог летать на высоте 8000 метров. На протяжении всего полета члены экипажа должны были дышать кислородом. Самолет перевозил большое количество топлива, и утечка из встроенных баков всегда была проблемой.

двухместная кабина Ki-77 обеспечивала пилотам отличный обзор. Консоли крыла с очень большим относительным удлинением имели ламинарный аэродинамический профиль иугол поперечного V был равен 6°. Топливные баки занимали около 70% внутреннего объема крыла. Как сообщается, летные характеристики самолета были отличными, но в конечном итоге было построено только два Ki-77. Снимок Роберта К. Микеша, передан через Джузеппе Пикарелла

Tachikawa Ki-77: 1) Кресло пилота с откидывающейся спинкой из-за ограниченного пространства над головой; 2) Кресло второго пилота с откидывающейся спинкой; 3) Поворотное сиденье бортинженера №2; 4) Поворотное сиденье бортинженера №1; 5) Место радиста №2; 6) Место радиста № 1; 7) Кислородные баллоны (пять); Входная дверь кабины; 9) Койка для отдыха, дополнительные места для сидения; 10) Основной лонжерон крыла, проходящий через кабину экипажа. Рисунок Джузеппе Пикарелла, 2018; TheCutawayCompany.com

схема дальнего курьерского самолёта Tachikawa Ki-77

первоначальные проектные работы по Ki-77 предусматривали «герметичную кислородную кабину» – не обеспечивавшую сохранение внутри требуемого давления, но герметизированная для предотвращения потери кислорода. Данная кабина должна была свести к минимуму использование кислородных масок экипажем в экстремально долгих полетах. Тем не менее, экипажу все равно пришлось бы использовать маски, питаемые из кислородных баллонов. На снимке показана загрузка одного из таких баллонов. Снимок Роберта К. Микеша, передан через Джузеппе Пикарелла

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Tachikawa Ki-77

Назначение: дальний курьерский самолет

Статус: прототип

Экипаж: 6 человек

Силовая установка: два 14-цилиндровых радиальных двигателей воздушного охлаждения Nakajima Ha-115, развивавших мощность по 1170 л.с. и вращавших трехлопастные металлические винты постоянной скорости вращения

Размеры:

размах крыла 29,438 м
длина 15,3 м
высота 3,85 м
площадь крыла 79,56 м²
удельная нагрузка на крыло 210 кг/м²

Масса:

пустого 7237 кг
взлетная 16725 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 4600 метров 440 км/ч
крейсерская скорость на высоте 4600 метров 300 км/ч
практический потолок 8700 м
дальность полета 18000 км

Ссылки на примечания

[18] MAGIC Documents ibid

[19] TNA, Правительственный код и школа шифровальщиков: переданные премьер-министру данные радиотехнической разведки. TNA ref HW 1/1770, сообщение от главнокомандующего Люфтваффе к Luftflotte 4, 24 июня 1943 (перевод Bletchley Park)

[20] MAGIC Documents op cit, SRS July 1, 1943

[21] Bletchley Park JMA 108. Сообщения японского военного атташе Картотека личного состава — карточки для Сёдзо Накамуры. Предоставлено взаймы Центром правительственной связи Великобритании

[22] Bletchley Park JMA 108. Сообщения военного атташе Японии Картотека личного состава — карточки для Котани

[23] TNA ref HW 1/1816, дипломатическая телеграмма Берлин, Осима в Токио, 6 июля 1943 г., передана Черчиллю 10 июля 1943 г.

[24] Национальный архив США, Вашингтон, офис атташе в Берлине, NARA Microcopy T78 Roll 357 Frame 6317704, записи от 8 июля 1943 г.

[25] Kimura, 1964 op cit

[26] von Gronau, Wolfgang, op cit, p239

[27] TNA, различные отчеты эскадрилий королевских ВВС за 7-9 июля 1943 г., хранящиеся в TNA ref AIR 27.

[28] Национальный архив США, RG 457 SRA 01169, дипломатические телеграммы военным атташе, Берлин в Мадрид, № 351, 9 июля 1943 г.

[29] Национальный архив США, RG 457 SRDJ 40323/4, дипломатическая телеграмма, Берлин, Осима в Токио, № 750, 9 июля 1943 г.

[30] Mikesh, Robert, Broken Wings of the Samurai (Shrewsbury, 1993) p143

источник: Ray Flude «The Axis’s wartime air links. Berlin or bust. Japan’s Tokyo – Berlin attempt, 1943» «The Aviation Historian» Issue No 25, pages 44-55

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-aviacionnoe-soobschenie-mezhdu-stranami-osi-02-02