Авиационное сообщение между странами Оси в годы Второй Мировой войны. Часть 1 Экспресс Рим – Токио. Эпизод 2

Предисловие переводчика: Статья Рэя Флюда (Ray Flude) и Грергори Алеги, посвященная перелету военнотранспортного самолета SIAI-Marchetti SM.75 RT (MM.60539) из Италии в Японию и обратно.

Содержание:

Поиск альтернативы

Поскольку варианты G.12 с большой дальность полета в заданные сроки получить не было возможности, то основное внимание пришлось переключить на те самолеты, которые имелись в наличии. В конце февраля капитан Макс Пероли (February Capt Max Peroli) предложил использовать для сверхдальнего перелета изящный трехмоторный самолет Piaggio P.23 R, который в 1939 году установил несколько незначительных рекордов и который после этого не эксплуатировался. Какими бы ни были достоинства этого самолета, это предложение стало неактуальным после того как единственный прототип 23 мая 1942 года был потерян после совершение неуправляемого разворота на земле во время посадки на аэродроме Вилланова-д’Альбенга.

Лучшим оставшимся вариантом был SM.75, который послужил основой при создании массивного военно-транспортного самолета SM.82. Специально модифицированный SM.75 PD (Primato Distanza – рекорд дальности), который по коммерческим и пропагандистским соображениям ошибочно назывался SM.82, установил рекорд дальности полета по замкнутому контуру, пролетев с 30 июля по 1 августа 1939 года 12935 километров за 57 часов. Во время полета были предоставлены важные данные о настройках двигателя и расходе топлива. К счастью обладавший большой дальностью полета SM.75 GA (номер военного регистра MM.60537) – первый из восьми строящихся (два для итальянских ВВС и по три для авиакомпаний LATI и Ala Littoria), был готов к поставке 10 марта 1942 года.

весной 1939 года SIAI-Marchetti SM.75 PD (I-TALO), специально модифицированный для дальних полетов, установил новый рекорд, преодолев 12935 километров по замкнутому контуру. Данный рекорд делал SM.75 логичным выбором для сверхдальнего перелета по маршруту Рим – Токио – Рим в 1942 году. Два самолета для дальних перелетов SM.75 GA были взяты из заказа авиакомпании LATI и модифицированы по стандарту RT. Снимок из коллекции Филипа Джарретта

Таким образом, очевидным выбором были Амедео Парадизи и SM.75 GA. Суммарная мощность трех двигателей Alfa Romeo 128 составляла 3150 л.с. на взлетном режиме и 2640 л.с. на номинальном режиме. Армандо Паланка, блестящий главный инженер по силовым установкам LATI, рассчитал для самолета сочетание полезной нагрузки и дальности полета: 3300 кг для дальности полета 5000 километров и 9870 километров без полезной нагрузки. Однако самолет был потерян, а Армандо Парадизи был тяжело ранен во время пробного перегоночного перелета в Эритрею в мае 1942 года (см. ПРИЛОЖЕНИЕ 1).

В середине мая 1942 года бывший пилот авиакомпании подполковник Антонио Москателли (Tenente colonnello Antonio Moscatelli), который отвечавший за создание 41-го полка ночных истребителей (41° Stormo), взял на себя руководство планированием полета в Токио. Он привлек на свою сторону фельдфебеля Антонио Курто (Maggiore Antonio Curto) в качестве второго пилота и фельдфебелей Эрнесто Леоне (Maggiore Antonio Curto) и Сакко (Sacco) в качестве бортинженера и радиста (последний позднее был заменен на младшего лейтенанта Эрнесто Маццотти [Sottotenente Ernesto Mazzotti]). Позднее был добавлен третий пилот – капитан Публио Маджини (Capitano Publio Magini), который считается одним из лучших штурманов Италии того времени.

Заказ авиакомпании LATI на самолёты SM.75 GA (MM.60539 и MM.60543) был отозван, и эти машины были доведены до стандарта SM.75 RT, в состав оборудования которого были включены воздушные винты SIAI S.53 Idrovaria, протекторы механического противообледенителя, индивидуальные летные костюмы с подогревом и секстант Plath. Для увеличения дальности полета с самолета удалили все лишнее. Даже сиденья в кабине были заменены на металлические каркасы, которые в целях снижения массы были обтянуты брезентом, а пассажирский салон был переоборудован для размещения дополнительных топливных баков. [5] Было очевидно, что SM.75 RT не годился для выполнения регулярных полетов на Дальний Восток, но первые полеты рассматривались как пропагандистские и предназначались в основном для проверки маршрута.

Однако режим секретности в Италии был несколько ослаблен, и вскоре план перелета из Рима в Японию стал широко известен. Антонио Москателли и Антонио Курто пытались своими силами противостоять этому, запросив карты и паспорта для Южной Америки. [6] К марту 1942 года было сделано официальное заявление. [7]

План составлен

Запланированный перелет в Японию должен был иметь большое значение для японо-итальянских отношений, и посол Японии в Риме Дзэнбэй Хорикири встретился с министром иностранных дел Италии графом Чиано, чтобы согласовать условия перелета и подтвердить, что японское правительство согласно с планами. Дзэнбэй Хорикири принес Циркуляр № 974 от 3 июня 1942 года, озаглавленный «Основные особенности установления воздушного сообщения Япония – Германия и Япония – Италия». Данный циркуляр представлял собой окончательное изложение японской точки зрения на предварительные условия для полетов из Европы. Циркуляром были определены следующие основные факторы:

«Что касается маршрута, то Япония желает, чтобы он следовал по линии, соединяющей Пао-Тоу, Кабул [в Афганистане] и Родос [Греция], или курсом к югу от этой линии. Аэродромы обозначены как Пао-Тоу, Рангун [Бирма] и Токио; места посадки гидропланов – Дайрен [ныне Далянь в Китае], Рангун [и] один в Японии (пока не определено). Эти авиаперелеты будет храниться в строгом секрете.» [8]

Из сказанного выше становится понятным, что японцы не ожидали, чтобы какой-либо итальянский самолет совершал полет над советской территорией и что полеты должны выполняться в строжайшем секрете. Такой же последовательной линии японцы придерживались и в своих параллельных переговорах с немцами. Однако Москателли и Маджини определили внешний маршрут через Запорожье, которое в то время было еще захвачено Германией, и далее в Пао-Тоу. Обратный перелет по более южному маршруту через Гонконг, Акьяб в Бирме (ныне Ситтве, Мьянма) и Родос в большей степени соответствовал бы ожиданиям японцев. Для российского этапа перелета оценили риски, связанные с вражескими радарами, прожекторами и радиопередачами (можно было поддерживать радиомолчание и кодировать сводки погоды).

12 июня 1942 года Москателли и его экипаж совершили испытательный обратный перелет в Севилью, Испания, и Лиссабон, Португалия, а 17 июня капитан-лейтенант Роберто Де Леонардис (Tenente di vascello Roberto De Leonardis) и капитан Эрнесто Росси были отправлены из Токио в Пао-Тоу для подготовки к прибытию самолета. Образцы топлива были отправлены из Запорожья в Рим для испытаний.

По мере приближения даты 16 июня итальянцы предложили лидеру индийских националистов Субхасу Чандра Босу (который вел переговоры со странами Оси об избавлении Индии от британского владычества) место в перелете на Дальний Восток. Чандра Боса проинформировали, что существует

«очевидный уровень риска»

и что ему придется путешествовать одному и без багажа, поскольку дополнительные топливные баки, необходимые для обеспечения самолету достаточной дальности полета, занимают все доступное пространство пассажирского салона. На следующий день Субхас Чандра Бос с энтузиазмом принял предложение [9], после чего послов в Берлине и Токио попросили получить одобрение правительств друг друга на поездку Боса. [10] Однако еще одним примером отсутствия взаимопонимания между державами Оси является тот факт, чтобы Чандра Бос участвовал в перелете. Немцы не доверяли компетентности итальянских лётчиков и возможностям самолёта и предложили Чандра Босу отправиться в Японию на подводной лодке. Со своей стороны японцы все еще не были уверены в том, что смогут полагаться на Чандра Боса в качестве своего номинального руководителя индийских движений сопротивления, и не желали принимать его.

По мере продолжения подготовки к перелету итальянцам было приказано не брать с собой на борт никаких сообщений или официальных подарков, которые в случае возникновения чрезвычайной ситуации могли бы выдать их пункты отправления и назначения. [11] 27 июня было подтверждено, что Чандра Бос не полетит на SM.75, а на следующий день итальянский военно-воздушный атташе в Токио Риккардо Федеричи передал японцам сообщения о русских помехах и ложных передачах на различных частотах по маршруту Рим – Токио. [12]

Поехали!

Антонио Москателли принял решение лететь. На рассвете 29 июня 1942 года Курто подбросил Москателли до аэродрома Гуидония, недалеко от Рима, одолжив у итальянской африканской полиции (Polizia dell’Africa Italiana) два пистолета-пулемета для самообороны, поскольку SM.75 RT (MM.60539), на котором они должны были лететь в Японию, не был вооружен. Экипаж поднялся на борт самолета. В число членов экипажа вошли Армандо Паланка, задачей которого был контроль двигателей, и главный радист LATI Марчелло Томмази (Marcello Tommasi); оба сотрудника LATI должны были покинуть самолет в Запорожье. [13] Трехмоторная машина взлетела без проблем и через 9 часов добралась до Запорожья. Экипаж заправил самолет, почистил свечи зажигания двигателей и стал ждать сводок погоды. Вечером 30 июня тяжело нагруженный SM.75 взлетел и на малой высоте пересек линию фронта недалеко от Ростова-на-Дону, постепенно поднимаясь на высоту 4000 метров.

На протяжении примерно 160 километров, когда самолет медленно набирал высоту, он отслеживался прожекторами и обстреливался зенитной артиллерией. Полет продолжился севернее Каспийского и Аральского морем и озера Балхаш, Казахстан. С помощью своего секстанта капитан Публио Маджини мог делать измерения положения звезд менее чем за минуту, и после войны он жаловался, что даже большие горные цепи на картах, которые он взял с собой, либо отсутствовали, либо были нанесены неверно. Когда рассвело, маршрут самолета пролегал через неизведанные районы пустыни Гоби.

тестовый перелет по маршруту Рим – Токио – Рим, выполненный 29 июня-21 июля 1942 года. 1) предлагаемый внешний маршрут полета в Японию; 2) предлагаемый внешний маршрут обратного полета в Европу; 3) фактический маршрут полета в Японию; 4) фактический маршрут обратного полета в Европу. Карта выполнена Мегги Нельсон

Наконец, в 23:45 по местному времени, после 21 часа 14 минут полета, SM.75 приземлился в Пао-Тау, где его встретили Де Леонардис и Росси. Остановка в Пао-Тоу была необходима японцам в целях безопасности. После успешного налета бомбардировщиков B-25, совершенного в апреле 1942 года под командованием подполковника Джеймса Дулиттла, японская ПВО стала особенно бдительной. На борта фюзеляжа и поверхности крыла самолета были нанесены японские опознавательные знаки («хиномару» – восходящее солнце) с целью идентифицировать самолёт для дальнейшего полёта в Токио. Чтобы убедиться, что самолет следует по безопасному коридору, на его борт был взят японский пилот, а Росси выступал в качестве переводчика.

Утром 3 июля SM.75 вылетел из Пао-Тоу, следуя по строго контролируемому маршруту над Пекином, Дайреном, Сеулом и Йонаго, северное побережье главного японского острова Хонсю, после чего ранним вечером приземлился на расположенный к западу от Токио аэродром Такикава. [14] Самый длинный отрезок пути от Запорожья до Пао-Тоу составил около 6435 километров, а общая протяженность полета была 10130 километров.

SM.75 в Токио с экипажем и японскими официальными лицами, позирующими для рекламного фотоснимка. Снимок был сделан несмотря на нежелание Японии привлечь слишком много внимания к перелету и страха, что в Советском Союзе узнают и маршруте перелета. Снимок предоставлен Грегори Алеги

Ссылки на примечания

[5] Magini, 1993 op cit

[6] Moscatelli op cit

[7] Chapman, John, The origin and development of German and Japanese military collaboration 1936-45, unpublished PhD thesis, Oxford 1967; refers to USA National Archives ref NARA Microform T77, Roll 902, Frame 5656204, Minute of the Military Commission of the Tripartite Pact, April 24, 1942

[8] USA National Archives ref NARA RG 457 SRDJ 23463/4, diplomatic circular Tokyo to Berlin No 974, June 3, 1942

[9] I Documenti Diplomatici Italiani (IDDI) Nona Серия 1939-43, том VIII 680, дипломатическая телеграмма Альфиери из Берлина в Рим, 17 июня 1942 года, ссылка в документах гласит «642»

[10] IDDI op cit, vol VIII 642, дипломатическая телеграмма из Рима в Берлин и Токио, 22 июня 1942 года

[11] Эта инструкция не соответствует воспоминаниям Москателли и Маджини, которые в один голос упоминают, что в Запорожье им вручили «конверты Иводзимы» и необходимость обновления кодовых книг, используемых сотрудниками итальянского посольства в Японии

[12] Dimensione Cielo, op cit

[13] Moscatelli, op cit

[14] Messages from Ultra, Bletchley Park card index JMA 108, Сообщения японского военного атташе; имеет однострочные сводки для каждого перехваченного и декодированного сообщения

источник: Ray Flude and Gregory Alegi «The Axis’s wartime air links» «The Aviation Historian» Issue No 24, pages 44-55

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-aviacionnoe-soobschenie-mezhdu-stranami-osi-01-02