Arado Ar 234 Blitz. Неуязвимость в скорости

Про данный самолёт у нас не мало статей на сайте. Однако они все достаточно давние и думаю эта так же будет интересна.

Всем нам известно, что быстрые ноги драки не боятся. Но не все из нас догадываются, что и к самолетам это высказывание тоже относится. И действительно – во время второй мировой войны из вооружения самолетов были только пушки да неуправляемые ракеты – никаких ракет класса воздух-воздух. Авиапушки хоть и сохраняли свою эффективность практически в любых ситуациях, но даже чтобы просто навестись на цель на скоростях свыше 650кмч нужно уж очень постараться. А ракеты банально не имели ни точности, ни достаточной скорости, чтобы эффективно поражать быстролетящие цели. Собственно говоря, это и использовали немецкие инженеры, только получившие в свои загребущие безумные ручонки великую технологию реактивного двигателя.

Однако давайте не спешить. На улице 1941 год. Королем неба является не какой-нибудь Spitfire, Mustang или Bf-109. Небом правит недавно взлетевший, деревянный, легкий и нереально быстрый De Havilland Mosquito (ну как недавно, с 1941 года он уже на вооружении, а взлетел еще в 1940). Это был легкий бомбардировщик, разведчик, перехватчик, тяжелый истребитель, ночной истребитель (нужное подчеркнуть) и еще что угодно. К тому же, благодаря цельнодеревянной конструкции, он имел очень неприятную особенность для немецкого генштаба – а именно то, что его можно было клепать десятками в месяц хоть на заводе по производству пианино. И, само собой, немецкое командование хотело его не только догнать, но и перегнать. Поэтому, в конце 1940 года, министерство авиации рейха дает запрос на реактивный самолет-разведчик, который будет иметь скорость свыше 650кмч (тот же Mosquito не летал быстрее 650кмч в поздних модификациях, причем на тот момент это был абсолютный рекорд) и сможет долететь аж до морской базы Scapa Flow. Для справки, эта самая база во время войны располагала в себе Grand Fleet, то есть главные силы флота Британии; также эта самая база находится на 30км севернее Шотландии и острова Великобритания в целом. Таким образом, самолету на реактивной тяге (а я напомню, что сама технология только зарождается и двигатели жрут топливо по сотне литров в час) нужно было преодолеть расстояние в 1000км туда и 1000км обратно. Как вы понимаете, задачка не из легких, но и немецкие авиаконструкторы были не из адекватных, а потому работа закипела.

Крыло Mosquito. Обратите внимание, что в нем из стальных деталей лишь гвозди, все остальное — дерево

Единственной компанией, ответившей на подобного рода требования, была Arado. Группа конструкторов во главе с Вальтером Блюме (некоторым он может быть известен как летчик-ас первой мировой войны) представила проект E 370. Хоть этот проект и выглядел привычным для тех лет, его главной фишкой были два реактивных Jumo 004 в качестве силовой установки. Он имел очень гладкие формы и кокпит в виде стеклянного носа для практически идеальной аэродинамики (насколько позволяла такая схема, конечно же) и был создан с расчетом на то, что будет летать на скоростях, где ему просто-напросто не понадобятся какие-либо защитные меры. Уже в начале 1941 компания представила экспериментальный самолет с максимальной скоростью в 770 кмч, высотой полета выше 12000м — для сравнения, высотные бомбардировщики тех времен летали не выше 8000-9000м – и боевым радиусом почти в 2000км (боевой радиус это максимальная дальность, на которую сможет полететь самолет, выполнить боевое задание и вернуться на базу). Как вы понимаете, чтобы добиться такой дальности полета, почти весь фюзеляж был занят топливными баками – более трех тонн топлива на восемь тонн самолета. Такой объем топливных баков даже при полной скорости подачи заполнялся из существовавших на то время насосов за полчаса. Камеры для разведки были помещены в заднюю часть фюзеляжа, причем они занимали примерно 20% всего места внутри корпуса самолета (а что вы хотели – с 12км вниз фотографировать это еще надо постараться). Ко всему прочему, у этого прототипа, считай, не было шасси – он ставился на специальную трехколесную тележку, с которой взлетал, а приземлялся на лыжи. Впрочем, на последующих самолетах эту проблему решили и запихнули человеческое шасси.

24 октября 1941 года E 370 одобрили для производства, и министерство авиации рейха запросило у Arado 50 самолетов. Однако возникла очень большая сложность. Вскоре после этого события, неожиданно для всех, застрелился Эрнст Удет – генерал-инспектор люфтваффе, отвечавший за проектирование и производство всей авиации в военной сфере, в том числе и за этот проект. Он был прогрессивным человеком, и за E 370 выступал обеими руками. Однако на смену ему пришел консерватор Эрхард Мильх. Хоть он и был прекрасным организатором, благодаря нему большая часть финансирования различных перспективных и новаторских проектов ушла в пользу более стандартных видов самолетов, подвешивая состояние новейших идей, в том числе и проекта E 370. Однако нашего героя эта участь обошла стороной, ибо Мильх сам посетил испытания этого самолета через месяц после вступления в должность и был впечатлен его возможностями, а потому финансирование не прекратили, а даже несколько увеличили в следующем году.

Проблемы на этом не закончились. Проект хоть и основывался на двигателях Jumo 004, но Arado не получили оных вплоть до февраля 1943 (к примеру проект Me 262, известный как первый в мире истребитель на реактивной тяге, получил их восемью месяцами раньше). А потому у компании был лишь один летный прототип (на который движки все же нашлись), и постройка будущих обещала затянуться. Однако в Arado не сидели сложа руки, и благодаря нескольким готовым корпусам, как только они получили двигатели, так смогли построить сразу три предсерийных самолета с интервалами в неделю. Как показатель — первый полет предсерийного самолета состоялся 15 июня 1941, а уже на следующий день был готов второй экземпляр. Вот только была проблема – движки пришли, а лучше не стало. Те, кто знаком с Jumo 004, знают, что, пожалуй, более капризных авиационных двигателей нужно еще поискать. Их нужно было полностью менять каждые 25 часов налета – каждые 8-10 вылетов, а генеральную проверку проводить вообще чуть ли не каждый раз как самолет возвращался на базу. Так еще и компания Jumo предоставила далеко не лучшие экземпляры, некоторые из которых даже просто запуститься смогли лишь единожды. Поэтому нормальных движков, как и начала полноценных таки испытаний, пришлось ждать аж до июля 1943. Но даже при таких больших задержках, компания смогла наверстать упущенное. Уже к сентябрю испытания проходили 4 предсерийных самолета, и программа все же шла успешно.

Аккуратная кабина, никаким образом не выпирающая из фюзеляжа и не мешающая аэродинамике:

Но как только все устаканилось и все стало хорошо, все снова стало очень даже нехорошо. 2 октября 1943 года второй предсерийный прототип терпит крушение по причине отказа одного из двигателей и части электроники на борту. Пилот – капитан Зела – также погиб в этой аварии.

Этот самолет после аварии. Такие странные формы объясняются тем, что упал он вверх ногами, но быстро «отпрыгнул» от земли, если можно так выразиться

Но испытания продолжились, и вот, уже вне рамок испытаний, седьмой самолет – Ar 234 V7 – совершил первую в истории человечества разведывательную миссию на реактивном самолете. Пролетая над пляжами Нормандии, он делал фотографии каждые 11 секунд своими двумя камерами. Чтобы вы понимали, разведывательные самолеты, применявшиеся до этого, делали фотографии каждые 20-30 секунд (к примеру, Fw 189 фотографировал местность каждые 30 секунд), настолько наш герой был быстрее всех своих предшественников. За эту миссию, самолет пролетел за полтора часа весь район высадки союзников в Нормандии – 400км2.

Одна из немногих сохранившихся фотографий с вылетов 234-ых

Однако этому самолету не суждено было стать разведчиком – таковых было произведено около 10 машин. По-настоящему массовой была версия Ar 234 B-2 – бомбардировочная. Только к концу 1944 года 200 штук бомбардировщиков были доставлены в люфтваффе. Эта версия имела высокую эффективность, ибо могла на молниеносной скорости доставлять до полутора тонн бомб на очень немаленькие расстояния. На их счету несколько уничтоженных транспортных узлов и множество более мелких целей.

Также было еще три версии самолета – C, D и Nachtigall. Версия Ar 234 C была сделана из-за недостатка к концу войны Jumo 004, которые по большей части шли на создание Me 262. Вместо них на самолет были установлены 4 двигателя BMW 003, которые, хоть и обладали меньшей тягой, в сумме давали больше тяги нежели два двигателя Jumo, и таким образом компенсировали несколько возросшую массу. Версия D имела в себе двигатели HeS 011A с тягой в 1300кгс (Jumo 004 – 900кгс, BMW 003 – 800кгс), но эти двигатели были еще капризнее, чем двигатели Jumo, и потому запуска крупносерйиного производства не произошло. Версия Nachtigall представляла из себя попытку натянуть разведчик на ночной истребитель путем установки пары пушек и радара. Как вы можете догадаться, это ничем хорошим не закончилось и кроме двух опытных самолетов ничего не вышло. Помимо этих трех «основных второстепенных» версий было еще несколько различных проектов, которые таки могли натянуть этот самолет на ночной истребитель и не только, но они существовали лишь на бумаге, а потому известно о них чуть меньше, чем ничего.

Различные версии самолета — от A до D. Нижняя — версия D, вторая снизу — версия Nachtigall:

Версия C с двумя спарками двигателей BMW 003

Самой главной операцией, которая была совершена этими самолетами, является уничтожения моста Людендорфа. Этот мост к моменту захвата его союзниками оказался почти неповрежденным, и потому представлял для них большую ценность, ведь наводить через Рейн переправу для танков длиной 325м было бы вот вообще не интересно. Немцы, конечно же, также знали об исправности этого моста, и потому пытались всеми силами его разрушить. Однако союзники знали, что немцы знали об исправности моста, а потому понатыкали везде где ни попадя зенитных орудий и всяческого рода преград для бомбардировки. А учитывая, что этот мост оставался единственной крупной переправой через Рейн, его ценность возрастала в десятки раз. Однако немцы знали, что союзники не знали о такой штуке, как Ar 234, который мог (в теории) безнаказанно пролететь перед любыми зенитками. С момента захвата моста союзниками 7 марта 1945, немцы не переставали его бомбардировать. Некоторые бомбы залетали прямо под мост, слегка задевая основания. Через 10 дней, 17 марта, мост по неизвестным причинам обрушился, унеся с собой жизни 28 американских военных. К сожалению для немцев, разрушенный мост не дал им многого, ведь к тому моменту американцы уже навели переправы в куда более удобных местах Рейна и могли переправлять войска и по ним.

Мост Людендорфа — до

И после

Ангар (или может быть цех, кто его знает) с Блитцем и другими самолетами после захвата союзными войсками

К моменту окончания этой операции Германия настолько трещала по швам, что до Ar 234 уже не было дела, и многие из них были либо переброшены в экстренном порядке вглубь страны, либо уничтожены при подходе союзников.

Однако ведь такой самолет наверняка вызовет много подгорания у союзников, не так ли? И конечно же, его пытались сбить много-много раз. На самом деле нет. Этот самолет был, во-первых, до высочайшего уровня секретен, по понятным причинам, а во-вторых, он применялся крайне мало в боевых действиях из-за большого количества детских ошибок, на исправление которых в конце 1944 уже не было времени. Очень немногие пилоты союзных войск видели этот самолет не на земле. И даже они на самолетах, которые не могут преодолеть барьер в 650кмч в горизонтальном полете и 725кмч в пикировании, никак не могли догнать этот самолет. Напомню, что Блитц развивал в горизонтальном полете 750кмч и в пикировании 850кмч (вообще не было зафиксированно ни одного раза, где он превышал скорость в 825кмч, однако конструкция выдерживала нагрузки и до 870кмч). Однако встречи с ним все же были, причем даже не в единичных количествах. В 1945 P-47 пересеклись с тройкой таких Ar 234, причем пересеклись с ними практически под 90 градусов. Но даже так, разведчики просто-напросто отвернули от американцев, перешли в пологое пикирование и ушли от преследования в считанные секунды. Это крайне сильно разочаровало пилотов P-47, ибо их самолет был известен за самую высокую скорость среди всех самолетов союзников (после реактивного Gloster Meteor). Войска союзников предположили, исходя из этой встречи, что такой самолет мог пролететь пятикратное расстояние береговой линии высадки в Нормандии – расстояние в 450км – всего за полчаса, успев за это время полностью задокументировать все происходящее.

Однако у Ar 234 была своя слабость – если заставить его маневрировать, то он теряет скорость в мгновение ока. Именно это и стало причиной одного единственного подтвержденного сбитого разведчика. Случилось это во время одной из бомбардировок моста Людендорфа, когда уже после захода на мост и сброса бомб группа бомбардировщиков была перехвачена группой P-51 Mustang. Пилоты 234-ых были обучены в любой ситуации стараться уходить в пикировании от противника, убегать от него на высочайшей скорости. Однако на высоте 200м тебе некуда пикировать, да и очередь из пулемета, стремительно сокращающая расстояние между тобой и землей, хочешь не хочешь заставит маневрировать. А потому несколько бомбардировщиков заметно отстали от основной группы, и позволили мустангам сесть себе на хвост. Из них, все самолеты смогли набрать достаточную скорость и уйти от противника, кроме одного. Дон Брайан, летчик-ас, смог расположить свой мустанг над бомбардировщиком, и прошелся по нему очередью из своих шести пулеметов. Немецкий самолет не успел ничего сделать перед тем, как просто-напросто влететь в землю. Эта потеря является единственной зафиксированной боевой потерей Ar 234 за всю их короткую историю.

По итогам войны Ar 234 разлетелись по странам союзников: 9 попало в Англию, 2 были захвачены советскими войсками (они даже думали на их базе наладить производство аналогичных самолетов), а почти все остальные, как всегда, достались американцам. Сегодня можно взглянуть на единственный сохранивший самолет в национальном музее аэронавтики в Вирджинии.

Он самый, в музее — обратите внимание на ракетные ускорители для взлета под крылом. Они укорачивали нужную длину ВПП примерно на 30%

Все пилоты, летавшие на этом самолете, отзывались о нем, как о шедевральном изделии. В воздухе он вел себя прекрасно, управлялся приятно, обзор был хороший, и единственная проблема возникала при взлете и посадке, когда самолет требовал нереальной длины ВПП для обеих процедур. Однако в любом случае, этот самолет является величайшим творением немецкого гения, который нельзя не уважать за его величайшие возможности.

P.S. Для особо желающих, на ютубе есть даже документальные съемки 1944 года (хотя я думаю, что частично они уже сделаны после войны на трофейных самолетах):

Источник — https://vk.com/@221801787-arado-ar-234-blitz-neuyazvimost-v-skorosti