Аппараты Щетинина и Григоровича. Тип М-11 / М-12

Очередная глава из книги А.О. Александрова. Материал М. Маслова об этих самолётах здесь.

По существу, под обозначениями М-11 и М-12 скрывался один и тот же тип, существовавший, однако, в трех модификациях, различие между которыми вдобавок делали только на ПРТВ и на Балти­ке, тогда как на Черном море всех их называли М-11. Модель создавалась Д. П. Григоровичем как ответ на потребность в морском истребителе, нужда в котором росла, особенно у балтийских авиаторов, находившихся перед лицом постоянного и все усиливавшегося германского авиационного натиска.

Одномоторная одноместная летающая лодка, одностоечный биплан с ротативной толкающей силовой установкой, тип М-11 значительно уступал размерами предыдущим машинам конструктора и, вероятно, некоторый опыт по разработке аппаратов с относительно высокой удельной нагрузкой, накопленный инженерами компании в период работы над М-10, оказался полезным. Как бы там ни было, сделанный фирмой небольшой и довольно изящный гидроаэроплан с яйцевидным обтекателем перед мотором (он закрывал расходный топливный бак и масляный резервуар) обладал на удивление чистыми формами. Еще одной примечательной особенностью являлось то, что лодоч­ный истребитель мог нести броню, состоявшую из предмоторного стального диска толщиной от 4 до 5 мм, 6-мм листа перед пилотом, откидного полукруглого бронещитка со смотровой щелью и 2- и 3-мм стальных накладок по передним кромкам стоек крыльев. По Шаврову, в некоторых случаях

«перед летчиком ставились во весь мидель лодки 2 листа стали толщиной 4 мм на расстоянии 25 мм. В одном случае был даже поставлен перископ из 2 зеркал в обход забронированной смотровой щели».

Надо сказать, что ветровые козырьки в 1915-16 гг. на летающих лодках были редкостью; что же касается перископа, то не исключено, что Шавров путал его с коллиматорным прицелом прапорщика Мусинянца, испытывавшимся летом 1917 г. Стальные листы для брони поставлялись Ижорским заводом.

Корпус лодки обладал малой килеватостью, а в общем по своей конструкции мало чем отличался от других гидроаэропланов ПРТВ. Коробка крыльев с небольшой стреловидностью — около 5 граду­сов, формировалась двумя верхними, с элеронами, и двумя нижними несущими плоскостями неодинако­вого размаха. Помимо элеронов, в систему управления входили два руля глубины и руль направления, крепившиеся на хвостовом оперении из стабилизатора и киля незначительной площади. Единственный неподвижный пулемет истребителя находился в передней части корпуса под специальным фанерным капотом.

Оснащенный двигателем «Гном-Моносупап» 100 л.с. прототип М-11 закончили строительством и испытали в июле 1916 г., после чего предложили эту модель Морскому ведомству. Флотские авиаторы заинтересовались и решили инициировать серийное производство, надеясь в дальнейшем развить лет­ные характеристики машины путем установки более мощных моторов «Рон» 110 л.с. и снятия, в случае надобности, тяжелой брони.

Существовал и еще один способ модернизации, продиктованный на этот раз соображениями, вы­текавшими из тактики воздушного боя. Он заключался в переделке одноместного аппарата в двухмест­ный, с парой сидений тандемом, без брони и с подвижным пулеметом в носовой установке. Такая схема казалась более рациональной для истребителя, не имеющего решающего преимущества в скорости пе­ред противником, а значит, не обладающего достаточной способностью к занятию выгоднейшей для атаки позиции. Кроме того, двухместная машина могла использоваться в качестве учебной и как аппа­рат сопровождения тихоходных М-5 и М-9. В итоге всех этих соображений на ПРТВ появились две модификации М-11: обе они носили обозначение М-12 и различались только двигателями — 100-силь­ным «Гномом-Моносупап» или 110-сильным «Роном». В присутствии представителей флотской авиации прототип М-12 испытывали на заводе 9 августа 1916 г. Летая с нагрузкой 250 кг (но без пассажира, которого заменяла чугунная чушка), гидроаэроплан 8 раз прошел дистанцию 1,5 тыс. м и показал при том среднюю скорость 140 км/ч. Затем с тем же грузом, но уже с экипажем из двух человек он дважды покрыл расстояние 27,4 км, развив среднюю скорость 135 км/ч. Тип мотора, установленного на аппара­те, не указывался в отчете, но предположительно это был «Гном-Моносупап» 100 л. с, так как скоро­подъемность составляла 1000 м за 9 минут.

Названные характеристики сочли весьма удовлетворительными, и 31 августа последовал офици­альный заказ на 30 летающих лодок под двигатели в 100 «лошадей». Интересно, что контракт не содер­жал конкретного обозначения покупаемых самолетов, указывая только стоимость строительства от­дельной машины — 11 тыс. рублей, значения требуемых скороподъемности —1000 м за 10 минут или менее, и нагрузки — 250 кг, и тип моторов, предоставлявшихся, как обычно, Морским ведомством. Компания воспользовалась такой неопределенностью и поставила и М-11, и М-12 обоих вариантов, с бронированием и без.

Редкая фотография двухместного гидроаэроплана модели М-12. Его кодовый номер И.М.-4. Из коллекции И. Тойванена (Y. Toivanen)

Между тем в надежде на достижение лучших показателей эксперименты с М-12 продолжались, но велись теперь на Балтике морскими пилотами, и главным образом мичманом А. Н. Прокофьевым-Северским, оправлявшимся после тяжелого ранения и частичной ампутации ноги. Четырнадцатого октября на глазах у своих товарищей из специально созванной комиссии он взлетел на аппарате с заводским номе­ром 928, движимым «Роном» 110 л.с. Со стандартной нагрузкой 250 кг самолет покорил высоту 1000 м за 5,5 минуты, 1500 м — за 8,0 мин., 2000 м — за 11,5 мин. и 2500 м — за 20,0 мин. При этом мотор стал «сдавать» начиная с 2000 м, а на 2600 м остановился совсем, обозначив потолок. В конце месяца Прокофьев-Северский опробовал М-11 с тем же «Роном», а в первых числах января 1917 г. подал начальству рапорт, подводивший итоги испытаний; он заслуживает почти дословного цитирования:

«Доношу Вашему Превосходительству (Б. П. Дудорову. — А.А.), что, пролетав не­сколько часов на истребителе Щетинина типа М-11 (М-12 на деле. — А.А.) я пришел к следующему: аппарат весьма легок в управлении, посадка и подъем сравнительно просты. <…> Я доношу, конечно, о двухместном, так как имеемый одноместный уже признан несоответству­ющим практическим требованиям. С мотором Рон 125НР ("Рон" 125 л. с. — А.А.), конечно, все качества аппарата сильно повышаются, как скорость, так и особенно взлет его на высоту, который делается чуть ли не вдвое, например: с Моносупап 2000 м в 20 минут, а с Рон в 11 минут. Рейдовую волну лодка выдерживает хорошо, но в сильный ветер нужно обязательно подниматься точно против ветра, иначе подветренное крыло зарывается в воду и аппарат разворачивается по ветру. Вообще же при подъеме правое крыло вследствие реакции ротативного мотора на весь поплавок уходит в воду, но как только лодка стала на редан, аппарат держится ровно. Если включать мотор на планировании, то заметно то же самое. <…> Благо­даря тому, что мотор расположен довольно высоко, в первый момент на воде, когда включа­ется мотор, лодка сильно зарывается носом, набирая воды, а на волне даже грозит основатель­но затопить. <…> У пилота необходимо сделать козырек, так как от сильной струи воздуха через некоторое время начинает болеть шея. <…> Выравнивается легко и вообще хорошо слушает рулей, но само управление ходит очень туго <…> быстро устают руки. Руль поворо­тов приходится сильно жать правой ногой. <…> С Роном давление на ногу очень значительно. <…> Полозки редана очень тонки и следует их сделать раза в два с половиной толще, оковать железом. <…> Ручка управления коротка, хорошо бы ее сделать несколько длиннее и в верх­ней части насаживать резинку, а не велосипедную ручку. Управление мотором как-то: запира­ющий кран бензина, регулировочный кран… расположены крайне неудобно — у левого локтя руки пилота. <…> Всю эту группу нужно перенести вперед, расположив перед пилотом, как это сделано на М-5. <…> Практически скорость М-11 нужно считать при полном числе оборо­тов мотора 140 километров — что, конечно, недостаточно для современного истребителя».

Как видно, офицер не пытался давать рекомендаций к улучшению характеристик, но все же предлагал изменить некоторые детали конструкции М-11/М-12.

Неизвестно, как восприняли его советы на ПРТВ, но одна из идей Прокофьева-Северского вопло­тилась в жизнь: на 3-й морской авиастанции в Ревеле он оснастил аппарат типа М-11 лыжами, сняв при том вспомогательные подкрыльевые поплавки. Летчик проделал эту работу в декабре 1916 г., а к 25 января 1917 г. успешно проверил нововведение, опробовав самолет в воздухе и на земле, после чего соответствующая техническая документация поступила на завод С. С. Щетинина для внедрения лыжно­го шасси в серийное производство. По Шаврову, конструктивно установка на лыжи осуществлялась

«очень просто. Сквозь корпус лодки у нижних скул перед реданом проходила стальная труба с фланцами или такая же труба крепилась под реданом на особых узлах по бокам лодки. В эту трубу вставлялась ось (тоже труба), на которую и надевались лыжи. Амортизации не было. Под хвостом была небольшая третья лыжа».

Аппарат М-11, оснащённый лыжным шасси. Боковые поплавки сняты. В носу виден обтекатель неподвижного пулемёта. Вероятно, мичман А.Н. Прокофьев-Северский испытывал именно этот самолёт. Из коллекции Г.Ф. Петрова

Тридцатого апреля 1917 г. начальник Воздушной дивизии Балтийского моря капитан 1 ранга Б. П. Дудоров получил из штаба 1-й воздушной бригады (Ревель) депешу, гласившую:

«Практика показала: аппараты О.Р. (код М-11. — А.А.) не пригодны для отражения неприятеля далее аэродрома по причинам:

1. ненадежность мотора из-за бензопровода под давлением

2. невозможность посадки и подъема на волне

3. совершенно невозможно запустить мотор одному человеку.

Для аэродромного же истребителя О.Р. плохо берет высоту <…>».

Казалось, карьере М-11 должен был наступить конец. Но у начальства имелись свои доводы продлить службу модели, и летчикам указали, что бензопровод недостаточно надежен почти у всех аппаратов, что садиться в море придется только подбитому аппарату, и что двигатель свободно запускается одним авиатором, знающим, как это делать. Что касается малой скороподъемности, то этот существенный недостаток надеялись устранить установкой 125-сильных моторов. Похоже, что существовала мысль об оснащении М-11 и двигателями «Испано-Суиза» 150 л. с., но в тот момент их просто не было.

По всей видимости, ПРТВ также пыталось придать М-11 новые качества, и 6 июня 1917 г. наблю­дающий за производством офицер подпоручик Г. Я. Эрдели доносил в ГУК о том, что в Севастопольском отделении завода прошли испытания измененного аппарата данного типа, во время которых ненагруженная машина оторвалась от воды за 6 се­кунд, а со стандартной нагрузкой взлетела через 10 секунд и набрала высоту 1250 м за 4,5 минуты; отрыв с полоски земли (!) совер­шился за 12 секунд. К сожалению, тип двига­теля, использованного во время опытов, не указывался — возможно, аппарат летал с «Роном» 125 л. с; также не исключено, что речь в рапорте шла об упомянутой в книге В. Б. Шаврова летающей лодке с верхним крылом, увеличенным по размаху и хорде, и с нижним, уменьшенным по хорде. Скорее, все-таки, Эрдели сообщал о М-11 с более мощным «Роном», так как по Шаврову гидроаэроплан с модифицированной А. Н. Седельниковым бипланной коробкой опробовал авиационный унтер-офицер А. И. Томашевский, служив­ший на Балтике и в школе морской авиации.

При всем том некоторые сведения о по­добных экспериментах отложились и в черно­морских архивах. Третьего ноября 1916г. лет­чик лейтенант Р. Ф. фон Эссен просил у на­чальства:

«Закажите в мастерской один ком­плект нижних плоскостей для истребителя. Марченко (лейтенант В.М. Марченко, авиа­тор Черноморского флота. — А.А.) произведет испытания поломанного аппарата с укороченными ниж­ними плоскостями до заднего лонжерона».

Через 6 дней выяснилось, что за «неимением образца» сделать что-либо не представлялось возможным; остается лишь гадать, что крылось за всем этим. Последняя попытка внести улучшения в конструкцию М-11 последовала 27 июня 1917 г., когда начальник Возду­хоплавательного отделения МГШ А. А. Тучков телеграфировал, обращаясь к Д. П. Григоровичу:

«Прошу срочно сконструировать разносные баки для М-11, для (дополнительной) работы мотора не менее 30 минут».

Увы, подобные полумеры безнадежно запоздали, тем более, что окончательные выво­ды касательно свойств как М-11, так и М-12 уже сформировались, по крайней мере на Черном море. Еще 23 марта в своем докладе, посвященном флотской авиации, командующий вице-адмирал А. В. Колчак зафиксировал мнение авиаторов о том, что «из-за совершенно неудовлетворительных качеств» и одно­местные, и двухместные аппараты могли взлетать только в тихих бухтах, а «неправильное расположе­ние центра тяжести, мотора и плохо развитая несущая поверхность» делали самолеты опасно неустойчи­выми в воздухе. Скорость в 130-140 км/ч и скороподъемность 2000 м за 15-20 минут признавались недостаточными. Как бы споря с А. В. Колчаком и всеми предшествовавшими замечаниями, примерно в то же самое время «Наставление для боевых действий» Воздушной дивизии Балтийского моря сообщало об М-11:

«<…> Истребитель поставлен на лыжи для использования его в зимний период года, данные полета те же. В гондоле должны находиться: ручной компас, авиационные приборы и освещение. Полет ночью требует большого навыка и очень труден. Этот аппарат благодаря своей вертикальной и горизонтальной скорости и хорошей управляемости предназначен для атак неприятельских аппаратов в районе своих баз и для воздушного боя. В исключительных случаях в зависимости от обстоятельств места боя может преследовать противника до 25 миль. Для боя над территорией противника аппарат может быть употреблен в исключительных слу­чаях, так как запас горючего очень мал (вспомним просьбу от 27 июня! — А. А.). Пулемет укреплен неподвижно и линия наводки совмещена с осью полета и слегка приподнята. В сравнении с сухопутными истребителями аппарат типа М-11 не в полной мере отвечает своему назначению, а потому для боя с сухопутными истребителями может быть употреблен только в исключительных случаях. На этот аппарат при наличии зажигательных пуль для пулемета и стрел (реактивных) должна быть возложена атака цеппелина».

Очевидно разноречивая, эта информация преследовала целью укрепление боевого духа морских летчиков, вынужденных воевать на несовершенной технике, уступавшей неприятельской. Что они и делали, хотя каких-то значительных, весомых эпизодов, связанных с аппаратами модели М-11/М-12, не приключилось, что дает основание говорить о сравнительно ограниченном применении этих летающих лодок. Судьба, однако, распорядилась, чтобы одна из них — возможно, с флотским номером 4, принесла единственную, скорее всего, воздушную победу русской черноморской авиации. Третьего декабря 1916 г., отражая налет на Сулин вражеских гидроаэроплана и истребителя, лейтенант Н. А. Рагозин подбил последний, и тот упал или вынужденно сел в море. Успех дался нелегко и стоил 8 пулевых пробоин в нашем самолете.

Истребитель М-11 с флотским номером 4. В кабине сидит морской лётчик лейтенант Н.А. Рагозин. Из коллекции Г. Вудмэна (H. Woodman)

С сентября 1916 г. и по май 1917 г. Морское ведомство приняло от ПРТВ 61 аппарат типа М-11/М-12 с заводскими номерами 912-962 и 1068-1077. Двадцать шесть из них работали на Черном море (15 М-11, 7 М-12 и 4 лодки неустановленной модификации), тогда как на Балтике действовали, как минимум, 11 М-11, 5 М-12 с моторами «Гном-Моносупап» и неизвестное число М-12 с двигателями «Рон»; еще один М-11 поступил в Бакинское отделение Петроградской морской авиашколы в декабре 1916 г., где был разбит.

Летающая лодка М-11 Бакинской школы. Подкрыльевые вспомогательные поплавки крепились без всякого зазора. Из коллекции ЦГАККФД.

В документах за 1918 г. встречается упоминание — без всяких подробностей — о некоем М-11бис, летавшем в Ораниенбауме. Скорее всего, речь шла об обыкновенном М-11, но с мотором «Клерже» 110-130 л. с. По мнению пилотов, по своим характеристикам эта машина весьма уступала летающей лодке М-17бис, рассказ о которой впереди.

Неизвестные авиаторы Красной авиации, изучающие самолёт М-11. Из коллекции Г.Ф. Петрова 

Сведения о контрактах на аппараты М-11 и М-12:

Сведения об использовании аппаратов М-11 и М-12 на Черном море, 1916-1917 гг.:

Знаком "+" отмечены аппараты, применявшиеся корабельными авиаотрядами или хотя бы раз бывшие на палубе авианесущего судна.

Сведения об использовании аппаратов М-11 и М-12 на Балтике, 1916-1917 гг.:

* Даты приёмки моторов.

Характеристики летающей лодки М-11: 

*Не включает 110-кг запас горючего и масла (20 литров). 

Характеристики летающей лодки М-12:

Источник: Александров А. О. Воздушные суда Российского императорского флота 1894-1917 гг. Том 1. Аппараты Щетинина и Григоровича. — СПб, Б.С.К., 1998. (ISBN 5-88925-038-8). — С.53-59.