“Товарищество М. Гельферих-Саде” в начале прошлого века стало самым крупным предприятием Харькова и, по данным Харьковской Казенной палаты за 1904 год, имело оборотный капитал в 4 361 508 рублей, что составляло 28% от общего годового оборота промышленных предприятий города. При этом предприятие, имея собственное производство, никогда не отказывалось от торговой деятельности и поставляло сельхозмашины из Европы. “Товарищество М. Гельферих-Саде” имело свои филиалы и в других городах России: в Ростове-на-Дону, Омске, Армавире. Так, в Армавире располагались собственные заводские склады товарищества, на которых в 1910 г. трудилось 45 рабочих и служащих, и денежные обороты армавирского отделения фирмы составляли 1 млн. руб. А в Ростове-на-Дону до сих пор помнят, что нынешнее здание Краеведческого музея до революции принадлежало “Товариществу М. Гельферих-Саде”.
После революции 1905-07 годов (в которой, кстати, наиактивнейшее участие в Харькове принимали рабочие завода) руководство стало задумывать диверсификацию производства. Во-первых, это позволило бы «разбавить» коллектив, во-вторых, при правильном подходе, могло увеличить прибыль и дало бы возможность для освоения новых рынков. После долгого анализа было решено заняться выпуском автомобилей.
На должность ведущего инженера был приглашён Владимир Иванович Ципулин, который родился в Калуге. Окончил в 1910 г. Московское высшее техническое училище. Получив диплом, стажировался на автомобильном заводе «Даймлер» в Германии.
Для выпуска автомобилей возвели специальный цех со 142 новейшими станками, заказанными в САСШ. К концу 1910 г. его площадь увеличили до 3600 кв. м. Он имел Т-образную форму. В основании «Т» располагался конвейерный участок сборки шасси (рама,подвеска,колёса и т.д.). Окончательная же сборка велась в поперечном цеху, где было расположено 10 стапелей. Кроме того, заготовками и специализированными работами, связанными с автомобилями, занимались кузовной, жестяницкий, обойно-малярный, рессорный, кузнечный, литейный цеха. Автомобильный отдел, где работало 554 человека, располагал кроме механообрабатывающего и сборочного отделений собственными механической и испытательной лабораториями. Словом, это была мощная производственная единица.
Для производства двигателей привлекли (по субподряду) завод Мельгозе, который обладал необходимым станочным парком и квалификацией рабочих. Разработку самого двигателя заказали фирме Додж, которая предложила двигатель на основе мотора модели «Форд-Т», но с другими цилиндрами и некоторыми менее значительными изменениями. Двигатель был 4-цилиндровый с размерностью 101,6х114,3; раб.объёмом 3705 см.куб. и мощностью в 45 л.с.
После этого автомобильная марка стала называться «Гельферих-Саде-Мельгозе».
Сама конструкция была вполне обычной для тех лет. Единственный интерес представляла подвеска, состоящая из 3-х рессор на каждую ось: 2-ух продольных и одной поперечной, что давало несколько более плавный ход в сравнении с обычными конструкциями. Однако это не было «ноу-хау» харьковчан. Аналогичным образом была устроена подвеска и «Руссо-Балт С24». Другими нюансами модели был расходный бак, из которого топливо самотёком попадало в двигатель, а его наполнение происходило из основного бака ручным механическим насосом, и снаряжённые ацетиленовые баллоны для фонарей автомобиля. Применение баллонов позволило отказаться от не особо безопасного газогенератора, сократить время на розжиг фонарей и давало более ровное свечение, т.к. баллоны снаряжались в промышленных условиях высококачественным газом.
Электрооборудование (магнето, свечи и др.) выпускались на рижском заводе ВКЭ (бывш. немецкий «AEG»). Некоторые детали изготовлялись на механических и машиностроительных заводах Бельке, Ремизовой, Эдельберга (здесь в частности выпускали самотёчный карбюратор типа «Кингстон»), а также на других более мелких харьковских предприятиях.
Менеджмент предприятия решил сразу сделать упор на коммерческие и специализированные автомобили, надеясь в первую очередь на госзаказ. Легковые автомобили для частных лиц не были основной продукцией. Надо сказать, что они не прогадали.
1-ого июня 1911 года, перед началом полномасштабного производства с Конной площади в Харькове отправились с рекламным автопробегом несколько новехоньких автомобилей «Серна» (такое название получил автомобиль). Причём в различные города поехали разные по назначению автомобили. В Москву и далее на Петербург отправились грузовик, карета скорой помощи, топливная цистерна и седан-«туризмо». В Киев поехали специальный полицейский и лимузин-«туризмо». В Одессу – пищевая цистерна, автолавка и стандартный фаэтон. В Ростов – почтовый фургон и седан-«берлина». Успех был полным. На завод сразу пошли заказы, хотя не все модели имели успех. Так, специальный полицейский автомобиль был заказан один для императорского гаража (для сопровождения царя), один для Московского жандармского управления и один для Харьковского тюремного замка. Скорых сделали около 20-ти штук, в основном для военных госпиталей, а автолавок всего 8.
В середине 12-ого года был представлен и первый бронеавтомобиль завода «ГСМ». Однако он имел не военное назначение, а тоже скорее коммерческое – он предназначался для перевозки ценностей или особо опасных преступников. По одной машине заказали харьковские Зембанк и контора Госбанка. Госбанк заказал потом ещё 9 таких машин. Почтовое ведомство заказало 2 броневика, причём один использовался для сбора и перевозки дипломатической корреспонденции от иностранных представительств в Санкт-Петербурге.
В конце того же года решили расширить производство. Для строительства специально изготовили 10-ток самосвалов с механической разгрузкой. Через год новые цеха были готовы давать продукцию. К этому времени конструкция была немного изменена – как сказали бы сейчас, она прошла «рестайлинг». Были изменены форма крыльев и подножек, появились защитные кожухи двигателя и подвески, но главное – появилось электрическое оборудование! Были установлены стартер-динамо, батарея, электрические фонари и электрический же сигнал, всё производства «ВКЭ». Хотя в годы ПМВ из-за дефицита стали устанавливать снова пневматические клаксоны.
Тогда же были разработаны и несколько специализированных автомобилей для армии: пулемётовоз, с возможностью ведения огня прямо с машины и радиотелеграфная станция, совмещённая с телефонным коммутатором для связи штабов. Пулемётовозы в количестве 4 штук были переданы для испытаний в Харьковский драгунский и Изюмский гусарские полки. До начала ПМВ испытания закончили, получили позитивные отклики, но заказы размещались уже в ходе боевых действий. Тогда же разработали и пожарный автомобиль с механическим насосом на переднем бампере и прицепной цистерной.
О работе предприятия в годы ПМВ поговорим позднее.
