Статья с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене от 2 июля 2022 года.
В последнее время «из каждого утюга» вещают о том, что наши автозаводы переходят на выпуск «упрощённых» версий автомобилей, лишённые узлов и систем, после известных событий внезапно ставших дефицитом. Можно по-разному относиться к самой ситуации, но что можно сказать с уверенностью — уникальной она не является: война (как бы её ни называли официально) — тяжёлое испытание для любой экономики. Даже такой мощной, как американская начала пятидесятых годов.
Как известно, для США война в Корее официально была «полицейской операцией» (Police Action); определение это было принято не «от балды», а имело определённый глубинный смысл: если бы страна формально объявила корейцам войну, это означало бы полное свёртывание регулярного производства легковых автомобилей и общий перевод промышленности на военные рельсы. Собственно, как это и случилось вскоре после вступления США во Вторую мировую войну в 1941 году. На этот раз до такого дело не дошло: производители автомобилей смогли убедить правительство в том, что смогут обеспечить все необходимые поставки военной техники и при сохранении гражданского производства. Такое решение проблемы было выгодно и для промышленности, и для самого президента Трумана, поскольку полноценное вступление страны в новую войну всего через пять с небольшим лет после завершения предыдущей явно не пользовалось бы особой популярностью у электората. Увы, но обеспечить выполнение этого взаимовыгодного плана можно было лишь пойдя на очень значительные компромиссы, связанные с экономией ресурсов.
После того, как 16 декабря 1950 года в стране было официально объявлено чрезвычайное положение (Existence of a National Emergency), правительство Трумана заполучило возможность напрямую регулировать зарплаты промышленных рабочих и цены на основные позиции сырья, а также квотировать объёмы производства и за счёт этого перенаправлять потоки ресурсов. На недовольство промышленников, ворчавших что-то на тему того, что задачей правительства вроде как было бороться с коммунизмом, а не устанавливать его в самих Штатах, был, как обычно, положен большой и толстый.
Максимальные объёмы производства легковых автомобилей были для всех производителей принудительно зафиксированы на уровне результатов 1950 года минус 30% (впоследствии для маленьких фирм, не задействованных в военной программе, ограничения частично смягчили — им это, впрочем, особо не помогло). Производителям стратегического сырья, в первую очередь — стали и других металлов, напротив, были спущены обязательные минимальные квоты на производство, поставки по которым должны были производиться строго на оборонные нужды и по фиксированным ценам — а гражданскому рынку доставались лишь «огрызки», оставшиеся от оборонной программы. Естественно, цены на сырьё, выпущенное сверх квоты, тут же взлетели до небес. Добавили ситуации остроты и проблемы на «домашнем фронте» с бастующим пролетариатом, недовольным очередным «кризисом стоимости жизни» — например, организованная профсоюзом United Steel Workers of America двухмесячная массовая забастовка работников чёрной металлургии.
Penn State Special Collections, https://www.flickr.com/photos/pennstatespecial/6833519008
Отдельной проблемой стала и безработица в главном центре производства автомобилей — Детройте. К январе 1952 года в Детройте было сосредоточено около 10% всех безработных в стране, причиной чего были массовые сокращения в автомобилестроительной отрасли. Чуда не произошло: чтобы в условиях резкого спада выпуска продукции соблюдать предусмотренные имевшимися договорённостями с профсоюзом работников автомобилестроения социальные обязательства, производителям автомобилей пришлось пойти на увольнение «лишних». Не улучшал ситуацию и постоянный приток желающих заработать из других регионов, надеявшихся на лёгкое трудоустройство в связи с в выполнением заводами прибыльных военных контрактов. Ожидания большинства из них оказались жестоко обмануты.
Ещё одной серьёзной проблемой стала нехватка производственных мощностей для выпуска станков и производственной оснастки, как бы смешно это ни звучало в случае США. Дело в том, что после окончания мировой войны оборонная промышленность Штатов из-за отмены большинства заказов впала в спячку и практически не развивалась. А тут вдруг выяснилось, что старые станки изношены и в целом уже не годятся для массового выпуска современных видов оружия, и «оборонка» сразу всей толпой ринулась за «обновками». В результате к лету 1951 года задержки по исполнению заказов на производство нового промышленного оборудования достигали более 20 месяцев — причём производители легковых автомобилей расположились в самом конце этой очереди как не имеющие высокого приоритета. Очевидно, что в таких условиях внедрять какие-то новшества в дизайне и конструкции автомобилей было по сути невозможно.
Всё это привело к заметному снижению производства легковушек: в 1951 производственном году — примерно на 1,3 млн по сравнению с предыдущим периодом, до 5 652 414 единиц, и ещё примерно на миллион — до 4 652 275 единиц — в 1952 (данные приведены по версии Ward’s). Конечно, по меркам любой другой страны ситуация вовсе не выглядела трагично, но для самих американцев снижение предложения было весьма чувствительно. В прессе стали появляться панические сообщения о том, что с 1952 года от привычной американцам ежегодной смены дизайна придётся вообще отказаться как минимум на ближайшие несколько лет, а отдельные «всепропальщики» и вовсе начали срочно затовариваться новыми автомобилями «пока они ещё есть», чтобы их ресурса хватило «на ближайшую войну». Воспоминания о четырёхлетнем запрете продаж легковых автомобилей частным лицам и бензине по талонам были ещё живы…
Помимо количества, «пустить под нож» рад снижения материалоёмкости во многом пришлось и качество выпускаемых автомобилей. И если модели 1951 года, разработанные ещё до начала конфликта, оказались этим процессом практически не затронуты (что-либо существенно менять в их конструкции было уже поздно, поскольку это привело был лишь к дополнительной трате ресурсов на замену и так имеющейся оснастки), то на машинах выпуска 1952 модельного года, которые готовились к производству в течение первой половины и середины 1951 календарного года — во время самых тяжёлых боёв в районе 38-й параллели и наиболее мрачных прогнозов на ближайшее будущее — «отыгрались» уже по полной программе.
Как вспоминает американский автомобильный журналист Кёртис Редгэп, семья которого в пятидесятые и шестидесятые годы владела крупным дилерским представительством, занимавшимся продажами автомобили всех марок, принадлежавших Chrysler Corporation, из-за нехватки листового металла качество кузовов всех автомобилей этой компании в 1952 году резко снизилось: толщина металла была уменьшена настолько, насколько это было допустимо при технологиях штамповки тех лет, были убраны многие усилители, расстояние между точками крепления кузовных панелей было увеличено для экономии — буквально — «на болтах», а также и на объёме сварочных работ. Хотя внешне автомобили 1952 модельного года не особо сильно отличались от моделей 1951 года, но по ощущениям они были заметно более хлипкими. Многие бюджетные машины также стали поставляться без пропайки швов кузова — экономия стала важнее эстетики и защиты от коррозии.
«Плимут» модели 1952 года — минимально перелицованная версия старой модели
Собственно говоря, о наличии производственных проблем говорит уже сам факт того, что в 1952 модельном году автомобили всех марок Chrysler выпускались в старых по американским меркам кузовах, находящихся на конвейере с самого 1949 года: в те годы общепринятым был трёхлетний цикл обновления модельного ряда, то есть, при нормальном ходе дел в 1952 году уже должны были пойти в серию полностью новые кузова. По сути, 1952-й стал для компании своего рода неофициальным продлением 1951-ого производственного года — были сохранены даже обозначения моделей и двигателей. Например, «Плимуты» продолжали выпускаться под обозначениями P22 и P23. При этом производство автомобилей этой марки, как наиболее бюджетного, потреблявшего наибольшее количество ресурсов, и при этом наименее прибыльного в расчёте на единицу продукции подразделения компании, готовились свернуть в любой момент в случае дальнейшего ухудшения ситуации с сырьём.
Пришлось поступиться и новым силовым агрегатом для «Плимутов»: по планам автомобили этой марки должны были получить V8 к 1953…1954 модельному году (соответственно, подготовка производства должна была вестись как раз в 1951…1952), но очередным собранием совета директоров было принято решение отложить его внедрение до 1955 ввиду проблем с изготовлением оснастки и общей экономической ситуацией в стране. Настоящей автоматической коробки передач «Плимуты» также не получили до 1954 года, хотя она и была разработана.
«Форд» мог сколько угодно превозносить достоинства своего «плоскоголового» V8 в рекламе, но фактически на тот момент это был архаичный по конструкции и маломощный по американским меркам двигатель, не дававший особых преимуществ в сравнении с базовой верхнеклапанной рядной шестёркой
Примерно то же самое происходило и у остальных американских компаний. Так, Ford успел подготовить к 1952 году полностью новый кузов, но запоздал с «начинкой»: в 1952-1953 годах «Форды» сходили с конвейера со старой шкворневой передней подвеской и ещё довоенным нижнеклапанным V8. Более того, многие проблемы и дефекты, преследовавшие ставившийся с 1954 года верхнеклапанный Y-Block V8, некоторые исследователи также связывают именно с тяжёлой ситуацией в ходе подготовки его производства, вынудившей производителя во многих местах «срезать углы» (этот двигатель так и не смогли в полной мере довести до ума, и он довольно быстро, по меркам американских V8, был заменён более удачными моторами семейств FE и Windsor).
Многие марки General Motors также выпустили свои модели 1952 года в основательно устаревших по дизайну кузовах образца 1949 года, отложив рестайлинг на более благополучные времена. «Бьюик» и «Понтиак» также сохранили рядные восьмицилиндровые моторы, корнями уходившие в тридцатые годы, поскольку ресурсов для замены их современными V-образниками попросту не было (остальные марки GM успели перейти на новые моторы до начала кризиса).
Есть даже мнение, что знаменитый «Корвет», подготовка к производству которого велась как раз в 1951-1952 годах, получил свой пластиковый кузов отчасти как побочный результат работ по замене ставшей дефицитной листовой стали на альтернативные материалы — да и оснастка для выпуска стеклопластиковых кузовов была куда менее ресурсоёмкой, чем пресс-формы для производства стальных. Это, впрочем, не точно.
Пришлось в какой-то степени поступиться даже предметом особой гордости американского автопрома — обильной блестящий отделкой: дело в том, что никель, игравший большую роль в классической технологии хромирования (медь — никель — хром), внезапно стал жутким дефицитом — этот металл является важнейшим легирующим элементов в высокосортных сталях, включая оружейные. Был разработан, как это было обтекаемо названо в инструкциях к «Фордам» тех лет, «альтернативный процесс», при котором тонкий слой хрома клали прямо на подложку из меди, а для того, чтобы обеспечить такому покрытию хоть какую-то стойкость, заливали всё это твёрдым прозрачным лаком. В народе новинку так и прозвали — «корейский хром». На новой машине он выглядел не так уж и плохо, но жил недолго — начинал облезать уже через пару лет эксплуатации, и сегодня найти машины тех лет с родной хромировкой уже весьма сложно. Количество отделки также сократили, хотя и не радикально. Например, «Форд» на свои базовые модели устанавливал лишь поясной молдинг по низу остекления, без окантовок самих стёкол:
Форд 1952 года в так называемом корейском хроме. К настоящему времени уже почти слезшем. Количество блестящей отделки на базовой версии также сведено к минимуму
Лучше всего особенности «альтернативного» покрытия описано как раз в оригинальной фордовской инструкции по уходу за автомобилем:
«Хромированные детали автомобиля требуют особенного ухода. «Форд», как и все автомобилестроительные предприятия страны, выполняет ограничения правительственной программы сохранения редких металлов, которые нужны для оборонных нужд. В этих условиях приходится использовать альтернативный метод создания хромового покрытия, обеспечивающий наилучшее качество с учетом этих ограничений.
Все хромированные детали автомобиля, отделанные по новой технологии, на заводе покрываются слоем защитного лака. Осторожность в обращении с покрытием и регулярный уход гарантируют длительную сохранность внешнего вида и защитных свойств отделки.
Используйте состав “FoMoCo Chrome Saver”, доступный у Вашего дилера. Он может быть использован для любого типа хромового покрытия. НЕ используйте составы для чистки и полировки хрома. Если их использование абсолютно необходимо для удаления ржавчины, используйте умеренно! НЕ чистите хромированные детали металлической щеткой и не используйте для их чистки абразивы! Мойте их с мягким мылом или другими мягкими моющими средствами при помощи чистой мягкой ткани или губки с водой. Промойте водой и вытрите насухо.»
Многие хромированные детали в эти годы стали заменять на отполированный и покрытый лаком для предотвращения потускнения алюминий, или нержавеющую сталь. Ограничения по легирующим металлам продержались до 1954 года, но и после этого привычка заменять хромированные детали более дешёвыми альтернативами у американских автомобилестроителей никуда не делась. К началу 1960-х годов на американских автомобилях настоящего хрома осталось сравнительно немного — например, решетки радиатора почти всегда делались из алюминия, как и колпаки колёс и многие молдинги. А в семидесятые годы даже бампера на многих машинах стали изготавливаться из подобных материалов, например, на Ford Fairmont и моделях на его базе они были из полированной нержавейки.
Коснулась нехватка стратегического сырья и многих агрегатов автомобилей. Так, оказались в дефиците медь и её сплавы, что вынудило производителей автомобилей изменять конструкцию их радиаторов, в те годы паявшихся из латуни. Практически все американские автомобили 1952 модельного года, включая даже дорогие «Пакарды», имели уменьшенные размеры сердцевины радиатора, что компенсировалось увеличением размера и угла атаки лопастей вентилятора системы охлаждения. Это, в свою очередь, привело к новой проблеме — увеличению потери мощности на привод вентилятора. В качестве решения проблемы началось внедрение автоматических муфт, подключавших вентилятор только при превышении температурой охлаждающей жидкости определённого порога, чтобы он не молотил почём зря. Примерно тогда же начались и первые эксперименты с алюминиевыми радиаторами. Многие латунные и бронзовые втулки и шестерни заменялись пластиковыми для всё той же экономии цветных металлов.
Интересно, что в наиболее критичной сегодня области — автомобильной электронике — проблем практически не возникло: в те годы военная техника ещё не содержала большого количества электронных компонентов, а производство радиоламп не требовало больших количеств редких металлов. Так что заметного для историков автомобилестроения дефицита радиоприёмников не возникло — хотя, вероятно, и были приняты меры по общему снижению их материалоёмкости.
В целом, следует признать, что трудности, связанные с войной в Корее, для американского автопрома стали тяжёлым, но кратким испытанием, не имевшим для крупных игроков рынка долговременных последствий и не оказавшим влияния на траекторию движения индустрии в целом. После паузы в 1951-1952 годах, развитие возобновилось в том же направлении, в котором и шло все послевоенные годы.
Подписанное 27 июля 1953 года перемирие положило конец активной фазе участия США в конфликте. Этот «худой мир» (для всех его участников) был заключён в наибольшей степени благодаря усталости всех заинтересованных сторон, а также смене лидерства в обеих косвенно участвующих в нём сверхдержавах: осенью 1952 года в США был избран новый президент Эйзенхауэр, а в марте 1953 в СССР умирает Сталин. Новое руководство решило сосредоточиться на внутренних проблемах своих стран и окончательно «сливает» опостылевшую корейскую тему.
Уже в 1953 модельном году производство легковых автомобилей в США взлетело примерно до 6 000 000 экземпляров; начинается «ценовая война» между «Фордом» и «Шевроле» — разновидность «специальной олимпиады», в ходе которой предстояло выяснить, кто из этих производителей более эффективно завалит своих дилеров автомобилями, не обеспеченными реальным спросом, с ценным указанием «любитесь с ними, как хотите». А в середине десятилетия разгорается с новой силой «гонка лошадиных сил» и активизируется развитие дизайна: на смену «торпедообразным» автомобилям, популярным на рубеже сороковых и пятидесятых годов, окончательно пришли представители более угловатого «плавникового» стиля.
Если на траекторию какой-то страны корейский кризис и оказал решающее влияние, то этой страной были не США, а Япония, в которой под соусом «сдерживания красной угрозы на Дальнем Востоке» впервые за послевоенный период началась реиндустриализация и ремилитаризация, включая и новый виток в развитии местного автомобилестроения. В те годы американцы лишь ухмылялись при виде японских машин, но всего через 15…20 лет они заставят основательно потесниться уже самих американских производителей.
Фирма «Кайзер» выпускала красивые и интересные автомобили, но отсутствие ресурсов, необходимых для того, чтобы в новых условиях тягаться с «Большой тройкой» на равных, привело её к уходу с рынка Северной Америки после 1954 года
Наиболее же сильный удар кризис и его ближайшие последствия нанесли по так называемым «независимым» производителям легковых автомобилей — маркам, не входившим в состав корпораций детройтской «Большой тройки». Тех из них, кто пережил проблемы с дефицитом сырья и производственными ограничениями во время войны, добивали начавшиеся сразу же после её окончания «ценовые войны» и хроническое отсутствие средств на создание современного конкурентоспособного продукта. По состоянию на 1951 год ряды «американских независимых» насчитывали семь компаний: Willys-Overland, Studebaker, Nash-Kelvinator, Hudson, Kaiser-Frazer, Crosley и Packard. До середины пятидесятых из них дожили в качестве производителей легковых автомобилей только четыре, причём из них «Нэш» объединился с «Хадсоном» (впоследствии к ним примкнули также остатки «Виллиса» и «Кайзера», перебивавшиеся производством «джипов»), а «Пакард» — со «Студебекером». И если первый альянс положил начало относительно успешной компании AMC, каким-то чудом проскрипевшей до самого конца восьмидесятых и привнёсшей в американское и мировое автомобилестроение немало интересных идей, то «Студебекер» и «Пакард» попросту утащили друг друга ко дну, окончательно исчезнув с радара ко второй половине шестидесятых.
источник: https://dzen.ru/a/YVbS1IVrLjVNx8Qc
