Альтфлот: Морская авиация Российского флота. Корабельные гидросамолеты — всевидящее око с катапульты

Заключительная, третья часть про корабельные гидросамолеты в моем АМ. Первая часть корабельные гидросамолеты — взлетаем с воды, вторая часть корабельные гидросамолеты — бортовые истребители.

Хотя впервые серьезно о применении катапульты для быстрого взлета гидросамолетов с борта кораблей задумались в 1925 году, специальные самолеты-разведчики для нее появились только в 1929. В ГМШ небезосновательно решили, что катапульта сокращала лишь время старта и была важнее для истребителя, который смог бы быстрее вылететь на перехват торпедоносцев и бомбардировщиков. Поэтому первоначально основные работы были сосредоточены на создании катапультного истребителя, которым стал поплавковый вариант И-2бис Григоровича, появившийся в 1927 г.

В 1928 году была отработана техника использования катапульты, но собственного катапультного разведчика-корректировщика еще не было, хотя работы группой Игоря Вячеславовича Четверикова из состава ОКБ Григоровича были начаты в начале 1929 г. Однако моряки требовали наличие кругового обстрела для защиты от воздушного противника, возможность нести до 200 кг бомб, а новая двадцатиметровая пневматическая катапульта «Heinkel» К-3, которая могла разогнать самолет весом до 3,5 т до скорости 130 км/ч, накладывала определенные ограничения по весу. В связи с этим выполнить все условия быстро не представлялось возможным; тем не менее группа Четверикова обязалась выполнить все условия, но не раньше начала 1931 года из-за особенностей задания. ГМШ был не в восторге от такого положения вещей, но согласился с такой постановкой вопроса; одновременно военно-морской атташе уведомил Эрнста Хенкеля (Ernst Heinkel) о времен­ной приостановке контракта по поставке катапульт (всего планировали поставить 4 экземпляра) в связи с неготовностью самолета. Для немцев это было очень неприятным известием – дела у фирмы шли не идеально. Тогда Хенкель решил попробовать поражение превратить в победу.

Еще в 1927 году компания построила самолет HD.15. Официально он считался опытным образцом почтового самолета, стартующего с трансатлантических лайнеров для ускорения доставки почты. Пока в течение апреля 1929 шли переговоры об урегулировании финансовой стороны изменения контракта, на базе «почтовика» был выполнен эскизный проект новой машины. Именно его и решили предложить русскому флоту в качестве замены разработки Четверикова, под индексом HD.55. Это была летающая лодка-биплан, построенная практически целиком из дерева (металл применялся только в стойках, креплениях и капоте мотоустановки). Крыло и оперение обтягивались полотном. На HD.55 размах крыльев немного увеличили по сравнению с HD.15. Теперь верхнее и нижнее крылья стали одной длины – у HD.15 нижнее было чуть короче. Удлинение произошло за счет введения центральной горизонтальной секции, до этого поперечное «V» начиналось сразу от оси самолета. Одновременно ликвидировали вынос верхнего крыла вперед. Это сделали, чтобы коробка крыла удобнее складывалась: при хранении на корабле, где места мало, коробки откиды­вали назад, сильно уменьшая габариты машины. Изменили форму вспомогательных поплавков и контуры оперения. На HD.55 установили немецкий двигатель «Сименс» Sh20, мотоустановка монтиро­валась на раме из стальных труб, воздвигнутой над кабиной пилота. За двигателем располагался дюралевый обтекатель, где находился маслобак и вспомогательные агрегаты. Также разведчик имел две огневые точки: неподвижный пулемет спереди и турель (с одиночным или спаренным пулеметом) за крылом.

Поскольку компания обещала представить первый летный экземпляр уже к лету того же года, было принято решение повременить с изменением контракта и уже 12 июня первый самолет был облетан. В целом разведчик, конечно же, не отвечал требованиям российского флота, но показал себя надежной и легко управляемой машиной. В итоге все-таки было принято решение закупить малую партию из 8 машин для отработки применения катапультных разведчиков и обучения будущих экипажей. Разведчики-корректировщики получили обозначение КОР-1, чтобы отличать катапульт­ные самолеты от других. Впрочем, Хейнкель планировал впоследствии вообще продать лицензию на производство и поэтому изначально поставил малую цену на самолеты, но после озвучивания количества закупаемых самолетов попытался ее изменить. Однако в 1930 году с фирмой был заключен контракт на поставку дополнительных 5 катапульт для легких крейсеров типа «Адмирал Завойко» и на модернизацию катапульт К-2, которые были закуплены еще в 1927, что было удачей для «Heinkel». В итоге цена на самолеты осталась прежней; кроме того, в качестве подарка был также передан опытный самолет.

В начале 1930 года по три КОР-1 попали на ЧФ и ТОФ, еще два на Балтику, «подаренный» разведчик отправился в ЛИ полк морской авиации в Таганроге где его всесторонне изучили, в том числе и инженеры из группы Игоря Вячеславовича. Черноморские и Тихоокеанские самолеты до 1931 года летали с катапульты установленной на гидрокрейсерах «Прут» (ех-«Румыния») и «Ангара».

Балтийские изначально не имели корабля носителя и использовались просто с воды и только к концу года 1930 на третью башню только что вступившего в строй линейного крейсера «Кинбурн» водрузили первую прибывшую катапульту К-3. Вообще размещение катапульт к 1931 было переработано, если изначально хотели разместить катапультируемые разведчики на всех линейных кораблях, но в конце концов на «Севастополях» и черноморских «Чесма» (ех – «Император Александр III») и «Синоп» (ех – «Императрица Екатерина Великая») решили их на ставить. Дело в том, что эти корабли должны были действовать главным образом во внутренних морях, где вполне хватало самолетов берегового базирования, кроме того в соответствии статьями морских договоров 1922 и 1930 годов Россия намеривалась вывести их из состава флота после закладки новых линкоров.

В итоге катапульты с КОР-1 штатно получили только линейные крейсера типа «Измаил» и легкий крейсер «Малахит» ТОФ на который установили модернизированную катапульту К-2 с гидрокрейсера «Ангара», а катапульта с «Прута» оказалась на линейном крейсере «Бородино». Вообще КОР-1 использовали не долго с кораблей, поскольку уже в конце 1931 начали поступать уже отечественные КОР-2, при том на «Измаилах», кроме катапультного разведчика сохранялись по два обычных КР-2. Начиная с 1933 все немецкие машины использовались только как учебные для этого смонтировали второй комплект органов управления для инструктора, место которого разместили чуть позади правее места курсанта, но из-за конструктивных недостатков уже в 1935 году их списали.

Что касается отечественной машины, то самолет, получивший обозначение КОР-2, совершил первый полет в феврале 1931, а в апреле произошел первый старт с катапульты. Группа из ОКБ Григоровича не стала изобретать велосипед, а использовала компоновку, отработанную еще на КР-2 – летающая лодка бипланной схемы с толкающим винтом. Экипаж состоял из трех человек – летчик, штурман и стрелок-радист.

Фюзеляж самолета представлял собой двухреданную лодку с плоскими бортами, в целом обводы лодки были «подсмотрены» у КОР-1. Лодка изготавливались из фанеры, шпангоуты – из соснового бруса, и обшивались шпоном. Верхнее и нижнее крылья самолета одинакового размаха и равной площади практически полностью аналогичны друг другу по конструкции. Их силовой набор состоял из двух стальных лонжеронов с трубчатыми полками и гофрированными стенками. В центроплане верхнего крыла находились два топливных бака. При размещении на корабле коробка крыльев складывалась поворотом на шарнире, находившемся в районе второго лонжерона. Жесткость коробки крыльев обеспечивала система подкосов и расчалок. Крыльевые поплавки закреплялись на одной одинарной и одной Л-образной стойке каждый. Обшивка крыльев была смешанная: передняя кромка до первого лонжерона фанерная, а остальная часть и элероны обшивались полотном.

Однокилевое хвостовое оперение имело стабилизатор, закрепленный V-образными подкосами к килю. Лонжероны стабилизатора стальные, а нервюры деревянные. Обшивка всех поверхностей оперения – полотняная.

Силовая установка состояла из V-образного 12-цилиндрового двигателя с водяным охлаждением – М-17 (не меняю обозначения, чтобы не запутаться), копии немецкого BMW VI, мощностью 500 л.с. Он закреплялся в гондоле между крыльями с деревянным двухлопастным винтом. Вооружение летающей лодки состояло из трех 7,62-мм пулеметов ДА (спаренный у кормового стрелка и одиночный у штурмана в носовой части). Под нижним крылом самолета могли подвешиваться бомбы общей массой до 200 кг, но только в том случае, если стрелок-радист оставался на корабле. Вообще перегрузка была основной болезнью машины – ее взлетный вес вместе с бомбовой нагрузкой в трехместном варианте переваливал за три тонны, поэтому приходилось чем-то жертвовать. Тем не менее, машину приняли на вооружение, линейные крейсера получили по 3 машины (одна из которых до принятия на вооружение истребителя Бе-3 находилась непосред­ственно на катапульте, а позднее разведчиков стало 2), а линкор «Россия» и все 5 крейсеров типа «Адмирал Завойко» штатно несли одну машину. Всего с 1931 по 1933 г.г. выпустили 29 КОР-2, при этом они использовались не только на боевых кораблях, но и на ледоколах, а также с береговых баз.

Впрочем, уже в 1934 году был объявлен конкурс на новый катапультный самолет, тогда же были обозначены требования: крылья должны были складываться, и ширина самолета в таком положении не могла превышать 5 м, длина – 11 м, высота – 4. Старт с катапульты требовал повышенного внимания к прочности планера и одновременно ограничивал взлетный вес. В «Требованиях» оговаривалась схема нового разведчика: однопоплавковый гидросамолет или летающая лодка. К тому времени в стране существовало только три ОКБ, которые занималось подобными гидросамолетами – «мэтр» Григорович и его ученики Бериев и Шавров. Именно им и было дано задание на проектирование такого самолета. Однако ОКБ Григоровича, а точнее бригада морских самолетов под руководством Четверикова, работало над доработками КОР-2 и парой проектов других самолетов, поэтому от конкурса фактически самоустранилось, у Шаврова просто не было нужного опыта и производственной базы, чтобы предоставить проработанный проект (хотя эскиз своей летающей лодки он все-таки предоставил). В итоге выиграл аванпроект Георгия Михайловича Бериева.

Самолет, получивший обозначение КОР-3, представлял собой однопоплавковый биплан смешанной конструкции с поддерживающими поплавками под нижним крылом меньшего размера. Уже в начале 1935 г. был утвержден полномасштабный макет самолета, а в июне началась постройка опытной машины. Заводские летные испытания КОР-3 начались 4 марта 1936 г., однако уже первые полеты показали, что, несмотря на лётные преимущества перед предшественником (в частности, максимальная скорость была выше почти на 50 км/ч), на рулении выявились серьёзные проблемы с устойчивостью на воде (однопоплавковая конструкция показала худшую мореходность по срав­не­нию с лодочной), а также с охлаждением двигателя. Таким образом было понятно, что машина «не получилась». Самолет Бериева завернули еще на начальном этапе госиспытаний осенью 1936 года после выпуска 3 машин.

Как временное решение было принято решение поручить получившему в то время формальную независимость ОКБ Четверикова «модернизировать» старый КОР-2, с чем он успешно справился. На самолет установили более мощный и одновременно легкий двигатель М-25 с двухлопастным винтом изменяемого шага. Силовой набор корпуса стал изготавливаться в основном из анодиро­ванного дюралюминия, а обшивка фюзеляжа – клепаная из дюралюминиевых листов. Кроме того, внесли изменения в аэродинамику: так, у стрелка-радиста появилась обтекаемая турель (находясь под воздушным потоком от толкающего винта, было сложно выполнять свои обязанности), фонарь кабины у летчика. Уменьшили количество стоек как подкрыльевых поплавков, так и поддержи­ва­ющих мотогондолу, наконец-то появился водный руль, что улучшило маневренность при подходе к кораблю-носителю. Правда, за счет замены киля и руля высоты общая длина самолета незначительно выросла. Кроме того, к этому времени была готова новая 24-метровая катапульта К-12, которая позволяла выбрасывать в воздух самолет с полной бомбовой нагрузкой и экипажем. Работы выполнили очень быстро, и уже в декабре 1936 года самолет был запущен в серийное производство как КОР-2бис. Именно эта машина стала основным разведчиком флота до 1941 г., при этом выпуск в связи с увеличением числа кораблей-носителей был еще больше и составил 43 ед.

Катапультные корабельные разведчики 30-х годов

Что до Бериева, то опыт, полученный при создании «плохого» разведчика, позволил ему и всему коллективу ОКБ в кратчайшие сроки разработать действительно удачный корабельный разведчик Бе-4. Работы по нему начались в инициативном порядке уже в начале 1938 года, когда стало понятно, что машина КОР-3, которая к тому времени уже получила обозначение Бе-2, мягко говоря не получилась. Когда в конце 1938 года снова появилось задание на разработку перспективного катапультного гидросамолета для новых тяжелых кораблей, Георгий Михайлович уже смог предоставить практически готовый макет (Прим: описывать реальный КОР-2 не имеет смысла). В итоге уже в феврале 1940 самолет совершил первый полет, а в марте следующего стал поступать на вооружение. Ими планировали заменить все КОР-2 обеих серий, но фактически до начала войны ими успели укомплектовать оба вступивших в строй линкора проекта 23 (Прим: у меня это не такой монстр, как в РИ), которые несли по 4 самолета, и часть крейсеров ЧФ.

Применение самолетов в войну оказалось совершенно не тем, как планировалось: например, самолеты с линкора «Севастополь» вообще использовали как истребители во время прорыва с ВМБ в Которском заливе в начале июля 1941, притом достаточно результативно – имея 2 сбитых итальянских торпедоносца (правда, в итоге были потеряны все 4 машины). С остальных кораблей во внутренних морях они фактически не использовались. Формально замена КОР-2бис на Бе-4 произошла как на тяжелых крейсерах типа «Дмитрий Пожарский» (по 3 машины), так и на старых 4 проекта, но почти всегда их применяли с береговых баз. В основном осуществлялись вылеты на разведку побережья и для спасения летчиков со сбитых самолетов. «Измаилы» до 1943 проходили с КОР-2бис, пока с них вообще не сняли катапульты. Самым активным «пользователем» самолета стал североморский крейсер четвертого проекта «Адмирал Эссен» – его Бе-4 использовался для поиска как подводных лодок, так и «потерявшихся» кораблей союзных конвоев. Кроме того, активное развитие радиолокации быстро отняло у корабельного разведчика функции разведки и корректирования артиллерийского огня по невидимым целям. Именно на основе полученного опыта применения в конце 1942 года Бе-4 был модернизирован.

Поскольку встал вопрос о увеличении противолодочных возможностей, исходили только из этого – улучшить обзор и поднять бомбовую нагрузку. Сильно менять конструкцию в условиях военного времени никто не собирался, вместо 1000-сильного двигателя поставили более мощный и схожий по размерам М-89. Носовые пулеметы заменили на одну 20-мм пушку ШВАК, также ликвидировали хвостовую установку – теперь на ее месте располагались два блистера, которые использовались для наблюдения (самолет снова стал трехместным), через них же попадали в самолет и вели оборо­ни­тельный огонь из двух пулеметов ШКАС через сдвижные створки.

Бомбовая нагрузка повышена до 400 кг (обычно это были противолодочные бомбы ПЛАБ-100), в дальнейшем ввели еще два держателя по бортам фюзеляжа для 4 легких осветительных бомб калибром до 25 кг. Правда, противолодочный радар, которые планировали получить от союзников, так и не появился на самолетах.

Уже в мае 1943 года самолеты под обозначением Бе-4М стали поступать на корабли где они оказались более эффективными чем «простой» разведчик. Мало того например на том же «Адмирал Эссен» установили площадку для хранения еще двух самолетов пожертвовав частью универсальной артиллерии, а на поступивших в счет репарации с итальянского флота крейсере «Мурманск» и «Архангельск» этими машинами заменили штатные машины. Также снятыми с линейных крейсеров катапультами оснастили ряд торговых судов которые входили в состав конвоев на них так же использовали Бе-4 обеих версий. Всего корабельных самолетов построили 89 ед (51 Бе-4 и 38 Бе-4М).

Последней модификацией семейства стал Бе-4МП– вариант амфибии на базе Бе-4М. Как противолодочный он не использовался поскольку хватало возможностей машин ОКБ Григоровича, а вот для проведения спасательных операций по поиску экипажей самолетов и кораблей он оказался очень кстати. Самолет стал палубным и на него установили все необходимое оборудование вроде тормозного гака, теперь пилотов могли не только найти, но и оперативно доставить на корабль. К 1944 году было выпущено всего 7 машин и по одной машине включили в состав авиагрупп всех 3 боеспособных авианесущих кораблей, еще 14 были выпущены до 1946 г. и использовались как береговыми частями, так и гражданскими операторами.

Самолеты семейства Бе-4

Что касается боевых машин, то с кораблей их окончательно списали в 1948 году, когда стали посту­пать первые вертолеты, с береговых баз в 1949. Правда какое то время они еще использо­вались гражданскими операторами.

ТТХ