Альтфлот: Морская авиация Российского флота. Неудавшийся русский «Бдительный»
Продолжу старую серию про альтернативную морскую авиацию российского флота, к этому времени у меня аж 19 постов за 3 года начиная с первой мировой. Найти можно по тегам, сейчас про сверхзвуковой палубный бомбардировщик ДГ-74 ОКБ им. Григоровича, (которое у меня продолжает работать) который создавался как ответ на американский North American A-5 Vigilante. Это не спонтанная публикация, поскольку я про него упоминал еще в публикации Альтфлот 1906-1954: Палубная авиация Российского флота XI. Длинная рука авианосцев — большое семейство и еще в ряде постов. Как всегда будет много.
Еще в 1958 году ряду ОКБ в ответ на американскую программу A-5 «Vigilante» да и на британский Blackburn «Buccaneer» который хоть и позиционировался как ударный самолет, по сути, был палубным бомбардировщиком с высокой скоростью, поступило предложение рассмотреть возможность создания палубного сверхзвукового бомбардировщика, Планировалось, что они заменят турбовинтовые палубные бомбардировщики- торпедоносцы ДГ-70 которые поступили на вооружение только в ноябре 1955, и будут способный на сверхзвуковой скорости проникать в зону ПВО корабельных группировок или особо важных объектов которые располагаются на побережье вероятного противника для нанесения ударов, как с помощью ядерного оружия, так и обычных боеприпасов.
Заказ получили практически все ОКБ которые имели опыт работы с корабельной или бомбардировочной тематикой, Ильюшина, Туполева, Яковлева и ОКБ им. Григоровича которым руководил Александр Прокофьев-Северский. Требования были достаточно жесткие, скорость от 1,5 М, дальность в 3000 км с полуторатонной атомной бомбой, из которых 500 км надо было преодолеть на сверхзвуке. Отдельно указывались, требования к размерности: длина не более 22 метров, высота на стоянке в 5,5 метра, максимальный взлетный вес не должен был превышать 20000 кг.
Ильюшин самоустранился сразу, поскольку с палубной авиацией дел не имел. У Туполева был опыт создания опытного палубного ударного самолета Ту-91, но тут требовался совершенно другой самолет, первоначально предполагали построить уменьшенный вариант проектируемого среднего бомбера Ту-24, но расчеты показали что это невозможно и Андрей Николаевич так же отказался. У Яковлева, пытались построить палубный вариант разрабатываемого Як-28, но сугубо сухопутная машина, тем более с велосипедным шасси мало подходила для этого. Поэтому яковлевцы так же отказались, тем более что появился шанс вернуться к более привычной истребительной тематике, результатом которого стал палубный Як-31, поступивший на вооружение уже в 1960. В итоге автоматически был выбран победитель в виде ОКБ под руководством Северского, тем более что занимались похожим проектом в инициативном порядке еще с 1957, будущий самолет временно получил индекс «Объект 74».
Рассматривали несколько вариантов компоновок, начиная с глубокой модернизации ДГ-70 с установкой двигателей на пилонах, до однодвигательного (с АЛ-7Ф-1) «летающего крыла» (этот вариант предложил работающий в ОКБ в это время Бартини), но остановились в итоге на более классическом варианте. В конечном виде палубный бомбардировщик получивший обозначение ДГ-74 представлял собой двухместный моноплан с верхним расположением стреловидного крыла, двумя двигателями. Особенностью было то, что на впервые на отечественной сверхзвуковой машине установили два киля, что позволило обеспечить приемлемую путевую устойчивость машины при ограничении по высоте машины, складывать законцовку киля, как это было сделано у заокеанского «коллеги» в ОКБ не стали.
Схема палубного сверхзвукового бомбардировщика ДГ-74
Крыло двухлонжеронной конструкции состояло из пяти частей: центроплана с небольшими корневыми наплывами, двух средних и отъемных частей. В целях уменьшения площади, занимаемой самолетом на стоянке, концевые части крыла могут складываться вверх (при помощи гидропривода). Механизация крыла включала в себя закрылки, элероны и интерцепторы.
Хвостовое оперение – как уже говорилось два вертикальных киля, установленных с развалом наружу в 7 градусов к плоскости симметрии самолета, управляемый цельноповоротный стабилизатор и два подфюзеляжных гребня. Между гребнями располагался крюк для посадки на авианосец.
Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, выполненный с учетом правила площадей, состоял из четырех силовых частей: носовой, передней, средней и хвостовой. Кабина с местами экипажа, расположенными друг за другом, оснащена катапультируемыми сиденьями которые могли обеспечить катапультирование при высоте не менее 50 м. Экипаж попадал в самолет через люки в верхней части кабины, через них же осуществлялось катапультирование, причем остекление кабины штурмана состоит лишь из небольших иллюминаторов для наблюдении по сторонам.
В хвостовой части располагались двухвальные турбореактивные двигатели с форсажными камерами Р11АФ2-300. Боковые нерегулируемые в полете сверхзвуковые воздухозаборники имели механизацию в виде подвижного конуса. Внутри центроплана размещались два мягких непротектированных топливных бака. Еще два бака располагались в фюзеляже между воздухозаборниками и двигателями. Общая ёмкость топливной системы без подвесных баков первоначально составляла 4900 литров.
Шасси самолета состояло из передней опоры с двумя колесами и двух основных опор с одинарными колесами. Все стойки убирались в фюзеляж, при этом у самолета была сравнительно узкая колея в 3800 мм. Сразу за передней стойкой располагались места для крепления бриделей, с помощью которых самолет крепился к челноку катапульты.
Особенностью фюзеляжа в отличие от американского «визави» являлось отсутствие отсека вооружения, это было сделано, что бы сократить общую ширину, подобное решение использовалось и у французского носителя ядерного оружия ‑ «Mirage IV». Бомба или бомбы были наполовину утоплены в нижнюю поверхность фюзеляжа, и после сбрасывания остается углубление в 400 мм. Пространство, занимаемое боевой нагрузкой, было закрыто вогнутой обшивкой, в зависимости от типа подвески планировалось использовать несколько вариантов таких панелей. Еще два пилона для подвески бомб калл. до 1000 кг. или подвесных баков, располагались под средней частью крыла, перед складывающимися консолями. Интересной особенностью было, то, что впервые на боевом самолете не было предусмотрено стрелковое вооружение, хотя стоило больших сил убедить командование флота, что оно в принципе не нужно при атаках крупных кораблей, а оборонительное вооружение ухудшит летные данные.
Первый опытный ДГ-64 во время испытаний на опытном аэродроме в г. Иркутск, ноябрь 1961 г.
Для испытаний, которые начались в ноябре 1961 построили партию из 3 машин, с начала они проводились на опытном аэродроме в Иркутске где находился цех опытной техники ОКБ, потом в центре боевого применения палубной авиации (ЦБППА) «Монгохто» ВМФ России, и только с июля 1962 были совершены первые взлет и посадка на тяжелый авианесущий крейсер «Петропавловск» ТОФ. В процессе их проведения были выявлены проблемы которые пытались решить, часть были несущественны, а какие то неисправимы. Например, узкая колея основных стоек шасси вызывали неудобства только у пилотов «широколейных» ДГ-70, а вот кто ранее управлял истребителями Ла-19 с похожей конструкцией шасси, проблем особо не испытывали. Недостаток обзора решили, просто подняв кресло пилота и небольшой перекомпоновкой приборной панели.
Заветные 1,5 М смогли достигнуть только в марте 1962, а в июне без бомбовой нагрузки с небольшим снижением перешагнули 1,72 М, можно было сказать, что требования перевыполнены, но ничего могли поделать с дальностью, которая с типовой 1200 килограммовой нагрузкой без подвесных баков составляла всего 1700 км. С двумя подвесными баками общим объемом 2100 литров она вырастала до 2300 км, дополнительно за счет изменения топливной системы удалось увеличить баки для приема еще 950 литров, доведя внутренний объем топлива до 5750 л, а дальность с максимальным запасом топлива до 2680 км. Но тут оказалось, что хотя катапульта авианосцев справлялась с максимальным взлетным весом в 18 с лишним тонн, самолет после взлета сильно просаживался и любая неисправность катапульты могли привести к катастрофе, что и произошло.
В ноябре 1962 при взлете с ТАвКр «Петропавловск» с полными подвесными баками и макетом ядерной бомбы в заливе Перта Великого катапульта в условиях низких температур дала меньшее ускорение и самолет после отрыва пролетев еще 100 метров коснулся воды и затонул, из двух членов экипажа из-за несовершенства катапультных кресел выжил только штурман, его парашют не успел наполниться как и у пилота, но он от удара об воду получил только многочисленные травмы. В таких же условиях ДГ-60 даже с большим взлетным весом с лучшими несущими свойствами крыла, которое к тому же обдувалось винтами умудрялся продолжать полет, а вот сверхзвуковик таких преимуществ был лишен.
Для того, что бы снизить риски решили уменьшить количество внутреннего топлива до 4500 литров при взлете с боевой нагрузкой и полными подвесными баками, а уже в воздухе проводить дозаправку с самолетов ДГ-70З. Для этого самолет дополнительно оснастили штангой топливоприемника прямо перед кабиной пилота, это повысило массу пустого на 150 кг зато сохранило дальность без особых рисков. В 1963 году с надеждой на скорое серийное производство построили сразу две доработанные машины, даже присвоив им литеру «А». С них же планировалось осуществить реальный сброс ЯБ, но этого так и не произошло из-за подписанного международного соглашения о запрещении ядерных испытаний на земле, в море и в воздухе.
Предсерийный ДГ-74А со штангой топливоприемника, двумя 1050 литровыми ПТБ, под фюзеляжем располагается тактическая атомная бомба мощностью 40кТн, май 1963 г.
В любом случае, боевой радиус с подвесными баками в 1050 км, при условии, что часть полета проходило на сверх звуке был для морской авиации недостаточен. Тот же ДГ-60 мог поражать цели на расстоянии в 3000 км, а после появления в конце 1963 года крылатой ракеты Х-21 с дальностью пуска в 130 км, теперь даже двухмоторные миксеры могли не заходить в зону явного поражения средствами ПВО. Поскольку ракета изначально создавалась для палубного самолета, ее постарались примерить и на ДГ-74, но это оказалось плохой идеей при длине в 5,65 метра и массе в 2400 кг. Поднять ее после необходимой доработки самолет мог, правда без подвесных баков (минус 800 км дальности), но после пуска на начальном этапе действовала полуактивная радиолокационная система наведения, при которой ракета ориентировалась на отражённый целью радиолокационный сигнал, генерированный РЛС носителя. Для этого нужно было иметь станцию «Курс-7М», а разметить ее можно было только на другом самолете, что усложняло и так бессмысленное перевооружение.
На фоне всего этого в феврале 1964 года программу окончательно свернули и не только из-за несоответствия характеристик пожеланиям флота. Тут повлияло и то что сами американцы прекратили производство самолета в качестве конкурента которого и создавался «семьдесят четвертый», и тот факт что подводные лодки с крылатыми, а потом с балистическими ракетами лучше могли справиться с поставленной задачей, к тому же планы постройки новых тяжелых авианосцев окончательно похоронили до середины 80-х. В итоге строить для базирования на всего двух тяжелых авианосцах (на «Славе» и «Победе» их даже не планировали) партию из 24 дорогих, особо не нужных машин с учетом резервных и учебных оказалось глупым. Попытки предложить машину ВВС так же провалились, она, не смотря на более прогрессивные решения мало чем отличалась по ТТХ от уже состоящего на вооружении, пусть так же не очень удачного, но более дешевого Як-28.
Из 4 оставшихся машин, какое то время думали сделать разведчики по образцу «Vigilante», но в 1965 две опытные списали, а предсерийные отдали обратно в ОКБ. Одну оставили в музее фирмы, где она и храниться до сих пор, а вторую до 1970 использовали как летающую лабораторию, а потом так же отправили на металл.
Сравнительные ТТХ предсерийного Григорович ДГ-74А и North American A-5А «Vigilante»
