Альтфлот: Морская авиация Российского флота. Последние поршневые истребители

Немного перешагну по времени за период второй мировой. Коллега Arturpraetor, как мы и обговаривали – все, что я уже выложил на сайте, можете использовать в том или ином виде. Спасибо за поддержку. Еще один пост будет (если выйдет очень большой – и два), и я приступлю к кораблям-носителям (то есть просто выложу готовый текст). Потом, возможно, продолжу. Уважаемые коллеги, пока боковички только, схемы позднее и уже практически каталогом. Потому что все, что сейчас – это по сути вводная к моему главному палубному самолету второй мировой.

Созданный как временная мера ДГ-61 тем не менее оказался очень долгоиграющей машиной. Они выпускались, правда в небольших количествах, до середины 1944 года, а стояли на вооружении авианосца «Контр-адмирал Можайский» аж до 1949, правда основным назначением самолета были уже штурмовые действия, а роль истребителей на себя взяли машины, которые ранее обозначались ДГ-61ФН.

Вообще изначально этот самолет действительно планировали как модификацию под двигатель АШ-82ФН, основные размеры и технические решения должны были сохраниться, но практически одновременно Северский начал работать над новым бомбардировщиком-торпедоносцем ДГ-62, и постепенно большинство наработок по ударнику перекочевывали на истребитель. Тем более именно русский «Авенджер» был первоочередной задачей, а истребитель проектировался практически как «побочный» продукт.

Все же начатый проектированием в сентябре 1943 года будущий ДГ-63, а пока просто ДГ-61ФН постепенно терял сходство со своим прародителем. При проектировании торпедоносца наконец-то исчез характерный скос внизу руля направления, это же решение перенесли и на истребитель, при этом непосредственно киль уменьшили, заодно уменьшили длину хвостовой части на 400 мм. Винтомоторная группа была практически полностью взята с истребителя Лавочкина Ла-5ФН (ее доводили на авиазаводе в Верхнеудинске и уже в сборе отсылали обратно в Иркутск); кстати, в дальнейшем сотрудничество двух КБ продолжалось.

С вооружением поступили проще – два курсовых пулемета заменили на две пушки ШВАК, то есть и его также привели в соответствие с истребителем Лавочкина. Правда, на палубном самолете дополнительно сформировали подфюзеляжный узел подвески для 100-кг бомбы или 150-литрового сбрасываемого бака, что было очень кстати, поскольку за счет перекомпоновки фюзеляжный бак сократился в объеме с 250 до 150 л, а новый двигатель был более прожорливым

Дальше – больше: руководство 39 завода продолжало требовать максимальной унификации отдельных узлов, в итоге Северский умудрился собрать новое крыло с использованием части силового набора от перспективного ДГ-62. Практически консоли истребителя представляли собой складывающуюся часть крыла ударника, конечно со своими отличиями. Кроме того, в корневой части установили увеличенные на 60 литров бензобаки (для этого пришлось изменить узлы крепления шасси).

Всего вся топливная система вмещала 610 л (два 205-л бака в крыле, 150 л в фюзеляже и 50 л за двигателем), что давало практическую дальность только 1200 км, что для палубного истребителя было явно недостаточно. В середине 1945 года уже в процессе производства были доработаны крыльевые держатели для подвески дополнительных 100-л баков, правда сильно это не улучшило ситуацию.

С целью той же унификации и улучшения обзора применили новый фонарь кабины пилота, причём он собирался из частей выпускаемого заводом бомбардировщика Бартини-Ермолаева БаЕ-2 (Ер-2 в РИ). Правда, перед началом производства удалось заказать у американских союзников большую партию двухсоставных фонарей без переплета; в итоге, когда в августе 1945 в районе аэродрома Канко американскую «Суперкрепость» перехватили два ДГ-63 из состава авиагруппы авианосца «Победа», американские пилоты были уверены, что это были Grumman F8F Bearcat, который сами они видели только на картинке. В дальнейшем еще долго ходила байка о принятии американского истребителя русскими практически одновременно с США.

Палубный истребитель ДГ-61ФН (с конца 1945 ДГ-63) из состава 43 истребительной эскадрильи авиагруппы АвКр «Победа», ТОФ, сентябрь 1945 г.

Именно в таком виде самолет поступил на вооружение в декабре 1944 г. Правда, принятие на вооружение вовсе не означало массовое насыщение этими истребителями эскадрилий палубной авиации, поскольку до конца года было выпущено всего 4 машины (одна из-за ошибки пилотирования была вскоре потеряна); до конца войны ни один самолет этого типа так и не попал на Северный флот. После начала «серийного» производства все самолеты стали поступать на ТОФ для авианосца «Победа», истребительная группа которого к лету 1945 была частично укомплектована старыми американскими истребителями Wildcat (правда, в летном состоянии находились только 5 машин) и 9 Grumman F6F Hellcat (еще 3 были потеряны по небоевым причинам). В итоге к июлю была сформирована 43-я истребительная эскадрилья из 11 самолетов, та самая, чьи самолеты перехватили B-29. Никаких особых ратных подвигов в воздухе они совершить во время второй русско-японской войны не смогли, поскольку активность японской боевой авиации была крайне низкой. Но зато они поучаствовали в Курильской операции как штурмовики (один был сбит, а два повреждены).

В октябре самолет, который получил новое обозначение ДГ-63, начал поступать и на Северный флот; правда, там они не смогли полностью вытеснить старый самолет, и всего на этот театр было поставлено 14 «шестьдесят третьих». На ТОФ же укомплектовали обе палубные истребительные эскадрильи. Всего выпуск первой версии самолета в 1944-1946 г.г. составил 42 самолета. Выпуск ДГ-63 был прекращен, но ему на смену пришла новая модификация, которая получила обозначение ДГ-63М, при этом его выпуск был намного более массовым.

Вопрос о модернизации был продиктован недостаточной дальностью и обзором из кабины; кроме того, скорость на высоте в 648 км/ч также признали недостаточной. Для увеличения дальности в консолях крыла установили еще два 70-л бака (правда, заполнять их было возможно, только когда консоли были разложены и через специальный лючок был присоединена проводка к топливной магистрали). В итоге самолет мог принять уже 750 литров топлива, а с подвесными баками его объем возрастал до 1000 л. Правда, с такой нагрузкой самолет был крайне вялым и его взлет был возможен только с использованием катапульты.

Следующим шагом стало колдовство с винтомоторной группой: двигатель опустили на 300 мм, маслорадиатор перенесли в нижнюю часть моторного капота, что снизило сопротивление. Кстати, на ДГ-62, который также претерпел такие изменения, это убрало воздушное возмущение на сбрасываемый боеприпас, возникавшее от «бороды» маслорадиатора прежнего типа. Пушки остались также две, но уже типа НС-23; дополнительно на крыльевых держателях была возможна подвеска двух пушечных контейнеров с такой же артиллерией. Был также проведен ряд мер по улучшению аэродинамики и облегчению самолета, что позволило на испытаниях в декабре 1946 года развить скорость 685 км/ч. С марта следующего года он уже выпускался серийно под индексом ДГ-63М.

Палубный истребитель ДГ-63М из состава 61 истребительной эскадрильи авиагруппы АВ «Слава», СФ, лето 1949 г.

«Эмка» была основным истребителем авианосцев «Победа» и «Слава» (ех- Graf Zeppelin) вплоть до принятия на вооружение первых по настоящему палубных реактивных самолетов в 1951 г., но и после этого они оставались на вооружении в качестве истребителей-штурмовиков до 1953 г. Но еще ранее ей пришлось выдержать борьбу с «конкурентом» МиГ-13К, правда этот «бой» самолет Северского выиграл достаточно легко.

ОКБ Микояна изначально предлагало свой истребитель с комбинированной СУ ВМФ, но командование флота приняло решение о закупке 5 опытных истребителей этого типа только в начале 1947 года, когда двигатель Климова ВК-107Р наконец-то показал приемлемую надежность. Изменение базовой модели было минимальным: установили тормозной гак и складывающиеся консоли крыла, правда это снизило объем баков до 380 л. Все полученные в 1947 году самолеты свели в отдельную 49-ю эскадрилью и приступили к испытаниям на «Победе».

Опытный палубный истребитель МиГ-13К 49-й эскадрильи АВ «Победа», ТОФ, сентябрь 1947 г.

Испытания оказались провальными. Недостатки, которые обнаружили еще пилоты ВВС, а именно самолет был очень инертным, при посадке неустойчив в продольном канале, недостаточный обзор из кабины также не радовал пилотов. Кроме того, использование ВДРК как стартового ускорителя, на что так надеялись, без доработки силовой установки и оснащения авианосца газоотражающими щитками было невозможно. Кроме того, пилоты грустно шутили, что наконец-то получили по настоящему палубный самолет, поскольку с дальностью в 700 км далеко не улетишь. Вся эта эпопея закончилась к зиме 1948 г., ожидаемо самолет не приняли на вооружение.

Кроме палубного был и истребитель сухопутного базирования ДГ-63МС, при том создавался он сначала как истребитель прикрытия минно-торпедной авиации на Дальнем Востоке. Эскадрильи таких самолетов должны были прикрывать районы действия самолетов морской авиации, базируясь на небольших аэродромах Курильской гряды. Первый МС поднялся в воздух уже в 1947 году, от своего палубного собрата он отличался отсутствием тормозного гака и узла складывания крыла. Кроме того, с помощью специалистов ОКБ Лавочкина была переработана топливная система в сторону увеличения емкости крыльевых баков – всего самолет мог теперь штатно нести до 980 л. Дальность возросла до 2000 км, кроме того уделили больше внимания комфортной работе пилота, установив новое кресло и специальные устройства обеспечения жизнедеятельности (писсуар и разогреватель пищи). Правда, пришлось несколько расширить фонарь, но сильного влияния на аэродинамику это не произвело. Самолет был принят к производству в августе 1947 притом не только на 39-м заводе, но и на заводе №99, при том в морскую авиацию попало только 54 ед., остальные 980 ушли в ВВС.

Причина была в конкурсе на истребитель сопровождения, который объявили ВВС; в нем участвовали ОКБ Яковлева со своим Як-9ДДМ и Лавочкин с Ла-11. Надо сказать, что Симону Алтеровичу участие в конкурсе практически навязали: в его планах было заняться реактивной авиацией, в которой он видел большое будущее, а работа по поршневому истребителю отнимала время и производственные площади. Но работать плохо он не мог, и самолет, который более или менее соответствовал требованиям, он сделал. Но во время заседания конкурсной комиссии после первого этапа испытаний Лавочкин предложил включить в их программу ДГ-63МС. Северский не возражал, в итоге по окончании испытаний его самолет стал основным истребителем сопровождения ВВС.

Истребитель сопровождения ДГ-63МС 911 ИАП ВВС Российского государства, 1949 г.

Надо сказать что что ДГ уступал по самому главному показателю – дальности своему псевдо «конкуренту» Ла-11 на 250 км, но превосходил его в маневренности и скорости за счет меньшего веса. Решение пришло вместе с системой топливных баков объемом в 150 л каждый на концах консолей. Для частичной компенсации возросшего сопротивления и массы сняли все три бомбодержателя, скорость с баками упала до 630 км/ч, но дальность стала даже выше, чем у Ла-11 – 2350 км, тем более в случае появления угрозы баки отстреливались. Интересно, что предусматривали и возможность отстрела баков сразу после выработки в них топлива, тогда за счет снижения сопротивления удавалось поднять дальность почти до 2500 км, но это было слишком дорогим решением и от него отказались.

Самолет выпускался до 1951 года и, как и его палубный собрат, был снят с вооружения только в 1953 г.; самолеты, которые были поставлены в Китай и Корею (всего суммарно 124 ед.), прослужили до 1958 и 1963 г. соответственно. Им пришлось повоевать, притом достаточно успешно. Но по-настоящему долгожителем в нашем флоте стал другой самолет Северского.

ТТХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ