Альтфлот: Морская авиация Российского флота. По дороге к русскому Авенджеру

Я вообще не хотел трогать авиацию по одной простой причине: у нас тут на сайте масса «экспертов», которые разметают мои идеи в пух и прах. Но моя альтернатива, которую я веду уже год, будет не полная без палубной авиации периода ВОВ. Все требования получить ВСЮ авиагруппу по ленд-лизу от американцев расцениваю как вредительство и обижаюсь.)))) В общем много букв, поэтому разделил на несколько частей.

P.S. Работа была готова еще 3 мая, но я не мог ее сразу выкладывать по вполне понятным причинам. Не так часто от нас уходят талантливые люди, но жизнь продолжается.

К началу войны производство ДГ-60 было только налажено на государственном авиационном заводе «Иркут» (в документах военного ведомства №125). Выпуск палубных машин не считался приоритетным на заводе, который строил в основном двухмоторные бомбардировщики, и за полгода удалось выпустить только 15 самолетов, а всего совместно с московским заводом №39 смогли выпустить всего 31 машину, включая 6 машин с двигателями М-88 и по две опытные с двигателями обоих типов. Этими машинами полностью успели укомплектовать группу с авианосца «Пересвет» (18 машин, все с М-82), 4 промежуточные с М-88 служили на ТОФ в отдельной учебной эскадрилье палубной авиации, остальные на базе ЧФ в Севастополе. На ТОФ было только четыре машины с М-82, еще две проходили испытания на «Контр-адмирале Можайском» СФ, а первый самолет с этим двигателем оставался на 125 заводе как эталонный.

В итоге заказ на оставшиеся 34 машины пришлось уже выполнять в военное время. По иронии судьбы московский 39 завод был эвакуирован в Иркутск и передал ему свой номер, поэтому в большинстве документов место изготовление указывается только как 39 авиазавод без гео­гра­фи­ческой привязки. Последняя машина заказа 1941 года была выпущена только в начале февраля 1942 года, но еще 6 декабря прошло совещание, которое чуть было не стало фатальным для этого самолета.

На совещании рассматривались планы производства отдельных типов летательных аппаратов на 1942 год, и палубные самолеты могли попасть под сокращение. По-3 не удалось отстоять – считалось, что их заменят самолеты по программе ленд-лиза, с ДГ-60 было чуть лучше. Командо­ванию морской авиации удалось добиться постройки в 1942 году дополнительных 32 машин для восполнения потерь на 3 оставшихся авианосцах («Пересвет» был потоплен в ночь с 22 на 23 июня 1941 года), но после этого должны были свернуть производство в пользу иностранных самолетов. Но тут вмешалось сразу 2 фактора.

Первым фактором, как ни странно, являлись ВВС. Имевшиеся на вооружении одномоторные бом­бар­дировщики Сухого показали себя неплохо, к тому же обходились несколько дешевле двух­мотор­ных пикировщиков. Но у этого самолета было два минуса. Во-первых, это крайне ограниченные возможности бомбометания с пикирования, а боевое применение Ju-87 показало большую эффек­тивность этого способа. Второе было связано с тем, что в результате оккупации Харькова, где находился основной завод по производству этих самолетов, выпуск Су-2 резко снизился и поднять его в ближайшее время не представлялось возможным. Таким образом, было решено после использования сохранившихся машинокомплектов выпуск полностью прекратить; но самолет подобного типа для применения в разведывательных и бомбардировочных полках, пока не будет полностью удовлетворены потребности в более совершенных бомбардировщиках, был нужен. В итоге обратили внимания на самолет Григоровича-Северского.

Надо сказать, что задание на проектирование подобной модификации у Александра Николаевича не вызвало каких либо затруднений, поскольку вскоре после начала войны подобная модификация была проработана. Изменений оказалось не так много: во-первых, отказались от крепления к катапульте, гака и складывающегося крыла (само оно стало на 1,5 метра короче, поскольку требо­вания к ВПХ были более щадящие). Все это дало экономию в весе в 200 кг, которые использовали на увеличение бронирования. По требованию военных применили турель по типу Су-2, с более широкими углами обстрела. Поскольку максимальную бомбовую нагрузку ограничили 700 кг (вместо 900 кг на палубном самолете – торпеду тягать сухопутному самолету не требовалось), применили более доступный двигатель М-88, которые уже устанавливались на самолетах первой серии. В итоге уже 15 января первый самолет, который получил обозначение ДГ-60ВС (войсковая серия), вышел на испытания. Надо сказать, что машина приятно удивила представителей ВВС: скорость оказалась даже выше, чем у палубного самолета с тем же двигателем – 505 против 487 км/ч (сказалось уменьшение веса и большая нагрузка на крыло), остальные характеристики кроме маневренности (она была выше) соответствовали Су-2. В итоге ВВС заказало 39 заводу сразу 150 машин со сроком сдачи последней 1 ноября 1942 г. Это позволило сохранить самолет в произ­вод­стве, правда этот срок выдержать не смогли и последние 28 ДГ-60ВС вышли из ворот завода только в следующем году, при этом самолеты уже имели двигатель АШ-82А (бывший М-82). Самолеты активно применялись как корректировщики.

ДГ-60ВС М-88 ВВС РФГ, 210 БАП, июнь 1942 г.

Второй фактор был связан с США: на следующий день после совещания случился Перл-Харбор, и вопрос поставки новых палубных самолетов отодвинулся на год, тем более у штатов уже был один «нахлебник» в виде Великобритании, которая собиралась частично перевооружить свою палубную авиацию на американские самолеты. Но не только это повлияло на выпуск самолетов для ВВС.

Поскольку По-3 был снят с производства в том же декабре 41 года, а американские машины в ближайшее время поступить не могли в принципе, встал вопрос, что поставить взамен, поскольку на февраль 1942 года боеготовых машин было только 24 на все 3 авианесущих корабля. Да и сами самолеты были не идеальны для службы на севере, о чем уже писалось. Варианты прорабатывали любые, начиная от оснащения кораблей истребителями Яковлева после минимальных доработок и заканчивая вариантом возвращения на палубу старых И-15К, которые еще хранились на базе,. Решение пришло быстро, и автором было ОКБ-39 Северского.

Бои 22 июня самолетов с «Пересвета» (о нем я напишу еще не скоро, чтобы не нарушать хронологию) показали, что ДГ-60 без подвески и двумя 20-мм пушками в гондолах шасси неплохо справлялись с итальянскими торпедоносцами (5 машин сбили три из 12, правда столько же потеряли от действий Fiat G.50). Решение было до гениальности простым: учитывая специфику боевого применения на Севере (а именно этот театр считался основным для палубной авиации), а это главным образом прикрытие конвоев от ударных самолетов, попробовать сделать истребитель на базе уже сущест­вующего ДГ-60.

Самолет получил обозначение ДГ-61. Самолет стал одноместным и получил новое крыло. Во-первых, на нем убрали гондолы для уборки шасси – теперь оно складывалось в крыло по размаху к фюзе­ляжу, хвостовое колесо наконец-то сделали полностью убирающимся. Само крыло получило профиль NACA-230 да и потеряло в размахе с 12,9 до 11,5 м, убрали подкосы хвостового оперения. Правда, теперь терялась возможность нести большой объем топлива в центроплане, как было сделано на «прародителе», но этот вопрос решили установкой протектированного бака за сиденьем пилота, прикрыв его дополнительной бронезащитой.

Усилили стрелковое вооружение – синхронные пулеметы заменили на 12,7-мм (такие пулеметы с 1943 стали ставить на все самолеты ДГ). В центроплане рядом с узлом складывания поставили по одной 20-мм пушке. Кроме того, оставили два бомбодержателя под центропланом, а под фюзеляжем появилась возможность подвесить дополнительный топливный бак объемом 300 л.

Барражирующий палубный истребитель ДГ-61 из состава 52 эскадрильи авианосца «Штабс-капитан Нестеров» (ех-«Nassau»), СФ, сентябрь 1943 г.

Первый истребитель взлетел уже в марте 1942 года. Как и ожидалось, никаких проблем с палубным базированием не было, зато более легкая машина с лучшей аэродинамикой показала очень неплохие скоростные качества, несильно уступая истребителю Як-1П, который планировали принять на вооружение, в маневренности (время замкнутого виража на 1000 м составляло 22 с), что в принципе не было большим недостатком, поскольку основными их противниками были бомбар­ди­ровщики врага. Но главное – продолжительность полета составляла уже 3,5 часа на крейсерском режиме. Когда же в декабре 1942 года вместе с эскортным авианосцем «Nassau» типа «Bogue» прибыли 20 истребителей F4F Wildcat (еще 2 самолета поступили для ознакомления на ТОФ еще в мае), то провели учебные бой с ДГ-61 – результат для американских инструкторов оказался обескураживающим. Их пусть и не самые новые истребители, но истребители, которые создавались таковыми изначально, проигрывали детищу русского гения практически вчистую. Имея в общем схожую маневренность (Wildcat выигрывал одну секунду), американец несколько проигрывал в вооружении, но главное в скорости – даже если Гурману получалось зайти в хвост ДГ, за счет преимущества в скорости (513 против 564 км/ч на высоте) удавалось оторваться.

В итоге североморцы тихой сапой к концу 1943 сплавили на ТОФ (авиагруппа «Победы» была не укомплектована) и оставшиеся По-3 и американские «подарки», оставшиеся на СФ 6 машин вывели в состав ПВО ВМБ в Мурманске. А ДГ-61 прописался не только на палубе «Жуковского» в количестве 12 штук, но и на «Штабс-капитане Нестерове» (ех-«Nassau»), то есть авиагруппы авианосцев Север­ного флота полностью состояли из машин Северского (за исключением нескольких автожиров-корректировщиков АК и «приходящих» транспортников Грушина).

Палубный истребитель F4F Wildcat из состава авиагруппы авианесущего крейсера «Победа» в «северном» камуфляже, ТОФ,  январь 1944 г.

Кстати, с первой встречей ДГ-61 и Wildcat связана интересная история. Конвой JW-51A, в состав которого входил передаваемый «Nassau», был встречен ДГ-61 с «Контр-адмирала Можайского» 20 декабря, при этом вместо радости это вызвало панику у американских пилотов звена F4F, которое находилось в то время в воздухе. Русские истребители им напомнили японские «Зеро». К счастью, связь нашего соединения из авианосца, крейсера «Енисей» и 3 ЭМ была установлена с конвоем и столкновения не произошло.

Кстати, и ДГ-60 и 61 выпускались только на 39 заводе, но и выпуск их был незначителен. Сначала стапели были заняты производством ДГ-60ВС – всего армия получила 152 машины этого типа (включая две предсерийные) за 1942-43 гг., в то же время ВМС получили 101 ударную машину за все время производства (впрочем, этого хватило для вооружения всех 5 авианосцев, которые были в составе Российского флота в 1941-1945 годах). Что касается истребителей, то тут объем был даже меньше.

В первый же год успели выпустить только 15 машин, включая предсерийные, всего же истребителей этого типа было выпущено только 50, практически все они находились в составе Северного флота (на ТОФ ушло только два ДГ-61 для отработки действий с палубы «Победы»). Выпуск этих самолетов был прекращен в середине 1944, но до конца войны дожило 28 единиц. Впрочем, им на смену пришел уже другой самолет, который создавался почти одновременно и стал самым удачным палубным самолетом второй мировой войны – ДГ-62. И хотя новый истребитель нес первоначально «шестьдесят первый» индекс, это уже был совершенно другой самолет.

Сравнительные ТТХ самолетов Як-1, F4F Wildcat и ДГ-61