Альтернативные истребители Челестино Розателли. Часть 2 Альтернативные истребители FIAT CR.43 Mangusta. Эпизод 1

Перед тем как выложить данную статью, я желаю выразить слова признательности глубокоуважаемым коллегам за неоценимую помощь в ее создании: redstar72 за идеи, редактирование текста и номерные примечания и vasia23 за цветные профили. В примечаниях дополнительно указано их авторство, а также относятся ли они к реальной (РеИ) или альтернативной (АИ) истории.

Неудача с Falco не сломила сеньора Розателли, который параллельно с заводскими и официальными испытаниями разрабатывал новую машину. Вскоре на кульманах конструкторов компании Aeronautica d’Italia все большую степень детализации обретала машина, в конструкции которой Челестино Розателли постарался учесть большую часть недостатков CR.42.

Борьба за место под солнцем

Для достижения более высокой скорости новая машина, получившая обозначение CR.43, должна была быть оснащена более мощным 840-сильным двигателем FIAT A.74 RC.38 и новыми шасси и цельнометаллическим крылом. Полотно теперь было изгнано из обшивки крыла CR.43 и оставалось лишь на отклоняемых поверхностях (элероны, закрылки, а также рули высоты и направления) и задней части фюзеляжа.

К сожалению для Челестино Розателли, беда пришла оттуда, откуда не ждали. Как вспоминал летчик-испытатель компании Aeronautica d’Italia Валентино Куз:

«Руководство [концерна FIAT] было недовольно постоянными неудачами профессора [Челестино Розателли]. После очень удачного CR.32 было построено несколько прототипов, которые не были запущены в серийное производство. И хотя CR.42 был изготовлен небольшой серией, это не изменило отношения руководства к сеньору Розателли. Они решили, что профессор «выдохся» и что кто-то более молодой должен стать «королем истребителей» FIAT [1]. Однако, помня о былых заслугах сеньора Розателли и получив обнадеживающие результаты экспериментов с [оставшимся в Италии – byakin] прототипом «фалько», они выделили небольшие средства на модификацию этой машины».

В данной забежавшей немного вперед цитате речь идет об экспериментах, посвященных увеличению максимальной скорости прототипа CR.42. Дело в том, что во время заводских испытаний Валентино Куз заметил небольшое «трепыхание» полотняной обшивки крыла. Тестирование в большой аэродинамической трубе показало, что на скоростях свыше 400 км/ч жесткости полотняной обшивки становится недостаточно. Колебания обшивки приводили к изменению профиля крыла и ухудшению его несущих свойств. Замена полотняной обшивки на фанерную, хотя и увеличила (правда ненамного) вес самолета, тем не менее, привела к увеличению максимальной скорости на 20 км/ч – до 450 км/ч.

Схема прототипа «скоростного экспортного истребителя» (CR.42) с двигателем Gnome-Rhône 14Kfz и жесткой фанерной обшивкой крыла

Профиль прототипа «скоростного экспортного истребителя» (CR.42) с двигателем Gnome-Rhône 14Kfz и жесткой фанерной обшивкой крыла

Вслед за увеличением жесткости крыла руки дошли до убирающихся основных стоек шасси, ниши для которых были запланированы еще на этапе проектирования. Поскольку еще во время постройки прототипа был изготовлен комплект убирающихся основных стоек, то необходимо было изготовить лишь колпаки ниш шасси. После установки убирающихся основных стоек, отладки гидравлической системы их уборки и закрепления колпаков ниш самолет вновь поднялся в воздух. На оптимальной высоте 5000 метров летчик-испытатель Куз разогнал самолет до 470 км/ч.

Схема прототипа «скоростного экспортного истребителя» (CR.42) с двигателем Gnome-Rhône 14Kfz, жесткой фанерной обшивкой крыла и убирающимися основными стойками шасси

Профиль прототипа «скоростного экспортного истребителя» (CR.42) с двигателем Gnome-Rhône 14Kfz, жесткой фанерной обшивкой крыла и убирающимися основными стойками шасси

Как вспоминал Валентино Куз:

«Наш самолет разогнался до скорости, которую позже показал оснащенный более мощным мотором уродец Габриэлли [2]. Теперь у руководства стало меньше сомнений в способностях профессора».

Обнадёживающие результаты испытаний способствовали выделению средств на продолжение работ с прототипом. Параллельно с выделением средств в экспериментальном цеху было запущено изготовление новых металлических крыла и горизонтального оперения.

Следует сделать небольшое отступление и рассказать, что между крыльями было общего и чем новое крыло отличалось от старого. Крыло CR.43, так же как и крыло CR.42, должно было быть двухлонжеронным и иметь примерно одинаковый с ним размах. На этом сходства заканчивались. Отличий было гораздо больше.

В первую очередь, чем новое крыло отличалось от старого, была его конструкция: это было исключительно цельнометаллическое крыло, которое должно было изготавливаться с применением самых современных на тот момент технологических достижений, таких как горячая штамповка и сложное литье. Еще одним важным отличием нового крыла было то, что оно имело меньшую площадь и увеличенную жесткость, полученную за счет создания кессона в пространстве, ограниченном передним лонжероном и обшивкой крыла. В целях уменьшения веса крыло теперь было неразъемным и крепилось к фюзеляжу при помощи четырех болтов. Третьим отличием, направленным на облегчение крыла, была его функциональная «чистота». В его конструкции были предусмотрены лишь ниши основных стоек шасси. Вооружение и запас топлива были перемещены в фюзеляж.

Как было сказано ранее, согласно проекту крыло и оперение CR.43 должны были изготовляться с применением штамповки. Однако данное техническое решение подходило для крупносерийного производства и совершенно не годилось для модернизации одной опытной машины. А нужно было спешить, поскольку уже готовились требования к машине, которая в соответствии с требованиями программы R должна была стать основным истребителем Королевских ВВС Италии.

По воспоминаниям летчика-испытателя компании Валентино Куза,

«для того, чтобы ускорить сборку, в экспериментальном цехе был установлен патефон, игравший популярные мелодии тех лет и неаполитанские народные песни».

Однако эта информация не подтверждается документами из архива концерна FIAT и, скорее всего, является красивой легендой.

В результате авральных работ конструкторского бюро компании Aeronautica d’Italia, перепроектировавшего силовой набор крыла под старые добрые трубы (для «фалько») и фрезерную обработку (для первого прототипа CR.43), и рабочих, трудившихся сверхурочно и круглосуточно, новые стойки шасси, крыло и горизонтальное оперение были в кратчайшие сроки изготовлены и присоединены к фюзеляжу первого прототипа CR.42.

Схема прототипа «скоростного экспортного истребителя» (CR.42) с двигателем Gnome-Rhône 14Kfz, жесткой фанерной обшивкой крыла, убирающимися основными стойками шасси и новым крылом

Профиль прототипа «скоростного экспортного истребителя» (CR.42) с двигателем Gnome-Rhône 14Kfz, жесткой фанерной обшивкой крыла, убирающимися основными стойками шасси и новым крылом

С новыми крылом и горизонтальным оперением от CR.43 центровка прототипа CR.42 стала слишком передней, и для компенсации смещения и возвращения центра тяжести в первоначальное положение позади кабины было размещено 130 кг балласта. Кроме того, поскольку конструкция нового крыла не предусматривала размещения топливных баков, то продолжительность полета сократилась до 35 минут. Как вспоминал Валентино Куз, 

«впервые в моей летной практике самым главным индикатором на приборной панели оказались не спидометр и не альтиметр, а бортовые часы. Как-то в одном из полетов мне пришлось возвращаться на заводской аэродром на последних каплях бензина и лишь чудом удалось посадить машину без каких-либо повреждений. Тем не менее, несмотря на ограниченную продолжительность полета, нам удалось снять новые летные характеристики «фалько» и разогнать его до невероятной для 1936 года скорости – 500 км/ч! Это означало, что более мощным мотором можно будет компенсировать установку вооружения и запаса топлива и получить полноценный скоростной истребитель».

Создание прототипа CR.43

Еще одним результатом положительных итогов испытаний стало выделение средств на постройку первого полноценного прототипа истребителя CR.43 и – для скорейшей отправки в Гуидонию – переделку фюзеляжа прототипа «фалько». Реализуемость последнего решения была относительно легкой в силу ферменной конструкции фюзеляжа. После того как сняли обшивку и убрали балласт, кабину пилота из передней части фюзеляжа сместили в среднюю часть в район задних лонжерона и кромки крыла. Фонарь кабины пилота был изменен и сделан более обтекаемым.

В передней части фюзеляжа за противопожарной перегородкой были установлены объемные топливные баки, над которыми было размещено стандартное вооружение итальянских истребителей середины-конца 1930-х годов – два синхронизированных 12,7-мм пулемета Breda-SAFAT. Внешний вид переделанного прототипа «фалько» [3] и изготавливавшегося прототипа CR.43 не совсем соответствовали требованиям к истребителю программы R, но, тем не менее, Челестино Розателли решил рискнуть.

Схема прототипа «скоростного экспортного истребителя» (CR.42) с двигателем FIAT A.74 RC.38, жесткой фанерной обшивкой крыла, убирающимися основными стойками шасси и новым крылом

Профиль прототипа «скоростного экспортного истребителя» (CR.42) с двигателем FIAT A.74 RC.38, жесткой фанерной обшивкой крыла, убирающимися основными стойками шасси и новым крылом

Здесь следует сделать еще одно небольшое отступление и рассказать о том, что необычного было в облике этих машин и чем они не соответствовали требованиям. Дело в том, что хотя программа R требовала создания истребителя-моноплана, итальянские летчики до этого летали на бипланах и привыкли к хорошему обзору из кабины как в небе, так и на земле. Если первое требование удовлетворялось достаточно легко, то для получения хорошего обзора на земле конструкторам пришлось идти на различные ухищрения. Кабина пилота либо сдвигалась вперед (IMAM Ro.51, Umbra AUT.18, Reggiane Re.2000), либо поднималась вверх с образованием «горба» (MC.200, FIAT G.50), либо эти два подхода сочетались между собой (Caproni-Vizzola F.5).

Создавая CR.42, сеньор Розателли пошел по первому пути и, наслушавшись критики со стороны летчиков-испытателей Гуидонии, решил сосредоточиться на летных характеристиках и управляемости, справедливо полагая, что превосходство в этих характеристиках позволит командованию RA закрыть глаза на недостатки во второстепенных параметрах. Впрочем, для облегчения выруливания на земле левые боковые панели сдвижных частей фонарей кабин прототипов CR.42 и CR.43 получили створки, позволявшие высунуть голову и контролировать процесс рулежки на взлете и во время выполнения посадки. Кроме того, прототип CR.43 получил убирающуюся хвостовую опору с большим колесом и высокой стойкой, позволявшую немного уменьшить стояночный угол и увеличить обзорность на земле. В заключение темы фонаря следует сказать, что Челестино Розателли и его правая рука инженер Фараджиана (Faraggiana) пошли по пути Вилли Мессершмитта, сделав подвижную часть фонаря не сдвижной назад, а поворачивающейся в сторону (вход в кабину пилота и выход из нее осуществлялся с левой стороны фюзеляжа). 

Схема прототипа истребителя CR.43

Профиль прототипа истребителя CR.43

После кратких заводских испытаний, связанных с отработкой системы управления самолетом и замерами основных летных характеристик, переделанный прототип «фалько» был передан в Гуидонию для проведения официальных испытаний.

Сотрудники расположенного в Гуидонии летно-испытательного центра отметили возросшие летные характеристики модернизированного «фалько» и прибывшего вскоре первого прототипа CR.43 (максимальная скорость на высоте 3800 метров при 2500 об/мин и мощности 840 л.с. составила 515 км/ч). Однако лучшие качества «фалько» и CR.43 заключались не только в возросшей скорости, но также в хорошей скороподъемности, отличном обзоре в воздухе, исключительной для истребителя-моноплана маневренности и прочности конструкции. Максимальная скорость пикирования также была впечатляющей. Во время официальных испытаний в экспериментальном центре Валентино Куз развил в пикировании примечательную скорость в 805 км/ч без появления флаттера или проблем аэродинамической упругости.

С другой стороны, серьезной критике в очередной раз подвергся обзор на земле, ставший по мнению привыкших к истребителям-бипланам военных летчиков-испытателей 

«из плохого просто отвратительным».

Летчики-испытатели настаивали на оснащении самолета открытой кабиной, поскольку закрытая кабина была сочтена неудобной и опасной. Пилоты еще со времен полетов на первоначальном варианте CR.42 опасались закрытой кабины, считая, что в критической ситуации фонарь (неважно – сдвижной или откидной) может отказать или оказаться неисправным вследствие повреждений со стороны противника. Кроме того, по их мнению закрытый фонарь серьезно ухудшал координацию действий в воздухе (наличие радиостанций на самолетах тех лет еще не было массовым). Также в качестве недостатков самолетов была отмечена ухудшившаяся по сравнению с ранним вариантом «фалько» горизонтальная маневренность.

Несмотря на большое количество положительных моментов (летные характеристики, управляемость, штопорные характеристики, обзор в полете), летчики расположенного в Гуидонии испытательного центра не дали положительную оценку прототипам «фалько» и CR.43 и рекомендовали устранить сделанные замечания.

После испытаний в Гуидонии прототипы «фалько» и CR.43 были отправлены на аэродром Фурбара (Furbara) для проведения тестирования вооружения. Данные испытания выявили ряд замечаний, которые, впрочем, были достаточно легко устранены.

Как вспоминал Валентино Куз:

«По окончании испытаний в Фурбара прототипы «фалько» и CR.43 должны были быть отправлены обратно в Турин [на завод компании Aeronautica d’Italia], где срочно прорабатывался вариант фюзеляжа, который должен был удовлетворить требованиям военных. Кабина пилота должна была быть приподнята и смещена вперед. Она должна была быть к двигателю даже ближе, чем у «фалько». Топливные баки были бы перенесены под кабину пилота и за нее, а вооружение размещалось бы по бортам фюзеляжа на уровне пола кабины.

К счастью, эти работы не понадобились, и причинами этому были неуспехи в воздушных боях в Испании и импульсивная реакция на это со стороны Дуче. Кургузый истребитель Поликарпова, представленный на миланской выставке 1935 года и задвинутый там в самый дальний угол, в испанском небе быстро показал нам, что не стоит недооценивать противника. «Крысы» [4] и появившиеся позднее «гадюки» [5] очень сильно превосходили самый массовый наш истребитель CR.32 и бороться с ними можно было лишь за счет лучшей тактической подготовки.

Однако данное решение годилось лишь против местных испанских летчиков, большая часть которых была зелеными новичками, и против наемников, слетевшихся на эту войну со всех уголков мира. Против же строевых пилотов ВВС, хорошо овладевших техникой пилотирования «крыс» и «гадюк» и обладавших достаточной тактической подготовкой, приходилось только обороняться и рассчитывать на везение. Дошло даже до вопиющего случая: «гадюка», пилотировал которую, несомненно, опытный русский пилот, в бою над Мадридом при большом скоплении местного населения и иностранных корреспондентов сбила четыре «сверчка» [6] из двенадцати и разогнала остальных. Когда газеты с описанием этого боя попали на стол Дуче, то он в гневе воскликнул: «дайте мне немедленно мангусту, которая передушит этих крыс и гадюк!»

Начальнику штаба RA [7] генералу Джузеппе Валле, не желавшему расставаться со своим местом и до этого третировавшему машину сеньора Розателли за плохой обзор на земле, пришлось признаться, что в настоящий момент испытания проходит истребитель с максимальной скоростью свыше 500 км/ч. Результатами этого диалога стали требование немедленно завершить испытания и запустить самолет в серийное производство, а также смена названия самолета. Вместо наименования «фалько II», которое сеньор Розателли хотел присвоить самолету, CR.43 авансом получил имя «мангуста» (Mangusta) – победителя русских «крыс» и «гадюк»».

Так, выступив в роли Deus ex machina, дуче дал зеленый свет серийному производству истребителей CR.43, но, тем не менее, будущее машин концерна FIAT было довольно туманным, но об этом в следующей части.

Профиль истребителя CR.43 первой производственной серии; Испания, 1938 год

• [1] речь идет об инженере Джузеппе Габриэлли, конструкторское бюро которого было организовано в 1931 году и по замыслу руководства концерна FIAT должно было заниматься металлическими монопланами (РеИ) – byakin
• [2] в реальной истории концерном FIAT были представлены истребитель-моноплан G.50 и истребитель-биплан CR.42. Несмотря на то, что G.50 был гораздо хуже своего соперника MC.200, благодаря своим весу и лоббистам концерну FIAT удалось «пробить» его серийное производство (РеИ). В данной АИ истребитель-моноплан G.50, оказавшийся по результатам испытаний гораздо хуже CR.43, не вызовет серьезного интереса ни со стороны военных, ни со стороны руководства концерна FIAT и останется в единственном экземпляре всеми забытым прототипом наряду с AUT.18 и прочими неудачниками программы R (АИ) – byakin, redstar72
• [3] несмотря на то, что модернизированный «фалько» был полностью переделан (сделали полностью новое крыло, убирающееся основное шасси, горизонтальное оперение, фактически перекроили фюзеляж) и отличался от прототипа CR.43 только неубирающимся хвостовым колесом, официально он не считался прототипом CR.43, чем он был на самом деле, и оставался экспериментальной машиной с обозначением CR.42. Скорее всего, это было связано с финансовой стороной данных работ (АИ) – redstar72, byakin
• [4] Rata (крыса) – прозвище, данное И-16 националистами во время гражданской войны в Испании за неожиданное появление и атаки снизу [«буквально как крыса из-под земли»] и за серую окраску первой партии истребителей, поставленной Испанской республике (РеИ) – byakin
• [5] среди прозвищ, данных испанскими националистами советскому истребителю И-17 (largo [длинный], delgado [худой], flaco [тощий], serpiente [змея], vibora [гадюка], aspide [аспид]) за тонкий фюзеляж (особенно если сравнить с фюзеляжем И-16) и опасность в бою, в западной историографии закрепилось «аspide», тогда как в советской и постсоветской историографии – «гадюка». Это отражено и в упоминаемых в тексте статьи воспоминаниях Валентино Куза: в итальянском тексте используется слово «аspide», тогда как на русский язык в силу сложившейся традиции оно (поскольку оно относится к И-17) переводится как «гадюка». Причиной этому, скорее всего, стали испанские репортажи Михаила Кольцова, в которых он описал воздействие наших самолетов на летчиков противника. Также следует отметить, что республиканцы присвоили И-17 обозначение, которое также начиналось на A – Avispón (шершень) (АИ) – byakin, redstar72
• [6] Chirri (сверчок) – прозвище, полученное CR.32 от испанских националистов, обыгравших обозначение самолета. В реальной истории данный бой состоялся над рекой Эбро, пилотировал И-16 Грицевец (РеИ) – redstar72
• [7] Regia Aeronautica – Королевские ВВС Италии (РеИ) – byakin

источники вдохновения и цитат:

• http://www.airwar.ru/enc/fww2/cr42.html
• http://www.airwar.ru/enc/fww2/mc200.html
• http://www.airwar.ru/enc/fww2/f5.html
• http://www.airwar.ru/enc/fww2/ro51.html
• http://www.airwar.ru/enc/fww2/g50.html
• http://www.airwar.ru/enc/fww2/g50v.html
• http://www.airwar.ru/enc/fww2/re2000.html
• http://www.airwar.ru/enc/fww2/re2000c.html
• http://www.airwar.ru/enc/fww2/re2002.html
• http://www.airwar.ru/enc/fww2/re2003.html
• http://www.airwar.ru/enc/fww2/aut18.html
• Проект истребителя Breda Ba.100. Италия
• Опытный истребитель Macchi M.C.201. Италия
• Harry Robinson «Quand Caproni s’intéressait aux chasseurs…» «Le Fana de l'Aviation» 1974-10 (059)

В заключение ставшая традиционной подборка цветных профилей авторства уважаемого коллеги vasia23.