А вместо сердца — пламенный мотор
78 лет назад, 28 августа 1940 года со взлетной полосы миланского аэродрома «Тальедо» впервые поднялся в воздух первый и единственный в мире на тот момент реактивный самолет, построенный за пределами нацистской Германии. Характерно, что он был спроектирован в фашистской Италии — ближайшей союзнице третьего рейха. Одновременно этот самолет, названный «Капрони-Кампини» N.1 был первой в мире двухместной реактивной машиной.
Итальянский подход к реактивной авиации, воплощенный в проекте инженером Секондо Кампини, а в металле — известной авиастроительной фирмой «Капрони», сильно отличался от немецкого, причем далеко не в лучшую сторону. Если немцы сделали основную ставку на газотурбинные двигатели, то итальянцы попытались обеспечить работу компрессора не от газовой турбины, а от обычного поршневого мотора.
В результате они соорудили довольно парадоксальную силовую установку тягой всего-навсего 700 кгс, состоявшую из реактивной камеры сгорания, форсажной камеры и отдельного трехступенчатого осевого компрессора с внешним приводом. При этом 12-цилиндровый мотор «Изотта-Фраскини», вращавший крыльчатки нагнетателя, развивал мощность 900 лошадиных сил.
«Капрони-Кампини» получился довольно тяжелым и громоздким: длина фюзеляжа — 13,1 м, размах крыла — 15,85 м, взлетная масса — 4200 кг. Для такой махины реактивный двигатель оказался слишком маломощным, поэтому на испытаниях самолет, несмотря на хорошую аэродинамику, продемонстрировал очень низкие летные характеристики. Даже при включенной форсажной камере скорость не превышала 375 км/ч, а на бесфорсажном режиме «Капрони-Кампини» выдавал не более 330. Высоту 1000 метров самолет набирал целых 9 минут, то есть, его скороподъемность примерно соответствовала аэропланам времен Первой мировой войны.
С уверенностью можно сказать, что, если бы на эту машину установили только 900-сильный поршневой мотор с приводом на обыкновенный воздушный винт, то она бы летала не хуже, а возможно — даже лучше. В общем, комбинированный силовой агрегат, в котором бензиновый двигатель работает лишь на компрессор, наглядно продемонстрировал свою ущербность, а самолетов с такими мотоустановками более нигде и никогда не строили.
Правда, у нас после войны выпускался малой серией истребитель И-250 (МиГ-13), в котором поршневой мотор тоже использовался для привода компрессора реактивного двигателя. Но у И-250 РД создавал лишь дополнительную форсажную тягу, а основная — обеспечивалась винтом. Данная схема тоже оказалась неудачной и быстро проиграла в конкуренции с ТРД.
Компоновочная схема «Капрони Кампини». Слева виден рядный поршневой движок и трехступенчатый осевой компрессор, справа — реактивный двигатель с форсажной камерой, а в центре — топливные баки.
Наземные испытания реактивного двигателя с демонтированной хвостовой частью фюзеляжа.
«Капрони Кампини» был построен в двух экземплярах. Слева — их фюзеляжи в сборочном цехе, справа — один из самолетов на аэродроме.
«Капрони Кампини» имел цельнометаллическую конструкцию, очень чистые аэродинамические формы и убирающиеся стойки шасси.
Один из экземпляров самолета сохранился и является экспонатом Миланского музея науки и техники.
