Эта статья, как бы дополняет мою предыдущую, посвящённую тяжёлому бронеавтомобилю БА-13.
В ходе обсуждения той статьи, критики дружно упоминали, что если бы Советский Союз и в самом деле приобрёл у германской фирмы МАН её дизельные автомобильные двигатели, выигравшие в 1934 году дизельный автопробег Москва–Тифлис–Москва, и «разорился» бы на лицензии на 90- и 150-сильные моторы (причём с постройкой в СССР целого завода «под ключ» для производства этих дизелей), то вполне логично было бы предположить, что одним из главных потребителей тех дизелей стали бы вовсе не авто, а танкостроители. Некоторые из критиков были вообще категоричны – мол, ВСЕ эти моторы достались бы сугубо танкам.
Вот об этой прэлестной перспективе (для меня лично довольно спорной) и поговорим.
Но начать всё-таки придётся не с танков, а опять-таки моторов. Если договор с фирмой МАН заключаем в 1934 году, то построенный в СССР завод может быть запущен никак не ранее 1936 года. Ещё год-другой неизбежно уйдёт на оттачивание технологии – ведь даже если немцы сами нам старательно всё разжуют и в рот положат, в тогдашнем СССР обязательно найдутся вполне объективные поводы, чтоб поперхнуться даже вполне удобоваримым (для нормальной промышленно развитой страны) «блюдом». В общем, примем как неизбежное зло факт, что ритмично и с нужными качеством-количеством тот завод начнёт работать ещё пару лет спустя – т.е. примерно только в 1938 году.
Да, довольно поздно. Но! Объёмы-то впечатляют. ЯГАЗ (с 34 года ЯАЗ), при котором собственно и строится в АИ тот немецкий завод по производству автомобильных дизелей, должен был выйти на выпуск до 50 тыс. тяжёлых грузовиков в год. (В РИ такой объём для ЯАЗа планировали получить в результате масштабной реконструкции 1940–1942 г.г., которой, увы, не суждено было состояться).
Понятно, что львиная доля из тех 50 тыс. – это будут банальные двухмостовые пятитонники со скромными 90-сильными дизелями.
(Перспективный РИ пятитонный грузовик Яг-7, на базе которого планировалось развернуть выпуск уже семитонного грузового автомобиля Яг-8, оснащённого дизельным двигателем КОДЖУ «НАТИ-МД-23» мощностью 110 л.с.)
Выпуск специальных, армейских тяжёлых трёхмостовых грузовиков повышенной грузоподъёмности и проходимости со 150-сильным дизелем будет относительно невелик (если, конечно, в СССР не решат-таки наладить массовый выпуск специальных танковых трейлеров и БА-13 на шасси того тяжёлого грузовика!). Но, вот именно такие моторы – «лакомый кусочек» для наших танкостроителей, которые практически все 30-е годы сразу в нескольких КБ пыжились слепить собственный танковый дизель, но по большей части безуспешно. А тут – такой «подарок»!
Но история танка, безусловно, начнётся гораздо раньше 1938 года! Ведь сразу после подписания договора МАН может начать поставлять в СССР как готовые дизеля, так и комплекты деталей моторов, для освоения в СССР технологии сборки, пока строятся корпуса завода, завозится и монтируется оборудование, обучается работе на нём персонал, тиражируются чертежи и т.д. Т.е. никаких проблем с дизелями для опытных танков, отныне, нет от слова «совсем».
По опыту разработки Т-46, можно с полным основанием сказать, что Тухач и ко, опять-таки потребуют «слепить» под тот 150-сильный дизель увеличенную (под возможность установки в башне трёхдюймовки) и обязательно колёсно-гусеничную версию Т-26. Надеюсь, этот факт оспаривать никто не будет? Для банальной модернизации собственно Т-26 тогда считалось вполне достаточным просто форсировать «родной» движок лошадок до 105.
Соответственно, опять-таки как и в РИ, итог этой «работы» предстанет в виде очередного творения бедного тов. Гинзбурга, вынужденного лепить бесперспективные вундервафли по заказу высокопоставленных дилетантов. Этот КГ танк будет такой же жестянкой, как Т-26, с чрезмерно сложной трансмиссией привода на три ведущих колеса и с неприлично большим весом, для которого 150 л.с. дизеля (совершенно неожиданно!) окажется дико недостаточно (РИ Т-46 начинали проектировать под мотор в 180–200 л.с., а в итоге ему едва хватило 300-сильного мотора!). И легко понять, что танк будет неизбежно отвергнут, а тов. Гинзбург отстранён от работы как «не оправдавший доверия» необразованной элиты РККА.
Хронологически, в АИ всё это будет выглядеть примерно так.
1933 год – начало работы над Т-46.
1934 год – завершение проектных работ по Т-46.
1935 год – пересмотр проекта Т-46 под немецкий 150-сильный дизельмотор (естественно, пока ещё импортный).
1936 год – изготовление опытного образца.
1937 год – испытания Т-46 и… закрытие всех работ по танку, с отстранением Гинзбурга от работы, как провалившего этот проект.
Что в сущности неизбежно, ведь требования к альтернативному Т-46 со 150-сильным мотором Тухачевский и Халепский будут выдвигать абсолютно те же, что и к РИ Т-46 со 180–200-сильным двигателем, которого из-за огромной перегрузки танка оказалось под те хотелки катастрофически недостаточно (танк пришлось переделывать под 300-сильный двигатель).
(Танк Т-46, разработка которого заняла почти 4 года и в который КБ Гинзбурга попыталось втиснуть все хотелки Тухачевского с Халепским, из-за коих он получился «слишком блондин» – не имея практически никаких преимуществ по вооружению и защите над Т-26, по себестоимости практически догнал огромный средний трёхбашенный Т-28 и, соответственно, оказался никому не нужен)
В АИ, когда к 1937 году работа по альтернативному Т-46 зайдёт в закономерный тупик, только «нейтрализация» Тухачевского и его единомышленника начальника АБТУ Халепского, с приходом на этот пост практика с хорошим образованием Павлова, вдохнёт в проект «новую жизнь» (а Гинзбурга, кстати, убережёт от ареста и ещё чего того похуже).
Точнее, АИ проектов будет теперь два и «подрядчиков» тоже два. 174-й з-д, производящий Т-26, займётся первой темой:
«Модернизация Т-26 под 150-сильный дизель с улучшением всех его ТТХ, какие окажется возможно поднять с данным двигателем».
Вторую тему поручат 185-му опытному заводу. Это будет:
«Разработка принципиально нового лёгкого танка сопровождения пехоты с противоснарядным бронированием под 150-сильный дизель-мотор».
Благо Гинзбург именно в усилении бронезащиты видел один из главнейших аспектов развития мирового танкостроения, а Павлов пришёл к тому же выводу «на практике», воюя на «жестяных» танках в Испании. В этом, взгляды Гинзбурга и Павлова полностью совпадали (они оба пытались в 39-ом реанимировать «мёртворождённого» Т-111) и полностью расходились со взглядами Тухачевского и Халепского, делавших ставку в защите танков прежде всего на их подвижность.
С модернизацией Т-26 на 174-ом з-де всё оказалось довольно сложно – более мощный и тяжёлый мотор требовал пространства для размещения и самого мотора и схемы жидкостного охлаждения, требовал существенного усиления давно работавшей с перегрузкой подвески. Да и агрегаты трансмиссии наверняка уже окажутся на пределе. И это практически БЕЗ совершенствования бронезащиты, все надежды на усиление которой «съедят» удлинённый корпус, более тяжёлая силовая установка и усиленная подвеска. Кроме того, модернизированный в таком ключе Т-26 обязательно потребует и «переобувки» со своих узких гусениц на более широкие.
В общем, как ни крути, полная реализация такой модернизации один хрен приведёт к появлению нового танка… без существенного улучшения ТТХ. Конечно, в таком случае можно было бы и вовсе «не мучить скотинку», а попытаться просто поставить в уже имеющийся Т-26 90-сильный автодизель. Но «овчинка выделки не стоит» – этот двигатель наверняка будет тяжелее (тем более с жидкостным охлаждением) и притом слабее новой и, как тогда думали, перспективной форсированной модификации хорошо освоенного промышленностью мотора Т-26, мощностью до 100 л.с. (в РИ 97 л.с., которые в процессе эксплуатации будут «урезаны» до 92 л.с. для увеличения моторесурса). Т.е. никакие ТТХ Т-26 с 90-сильным дизелем, скорее всего, опять-таки не улучшатся. Ну, разве что запас хода, при неизбежном увеличении массы и стоимости танка. Оно нам надо?
С принципиально новым танком от Гинзбурга всё ещё печальнее. Вспоминаем его очень интересную и даже полезную, но всё-таки авантюру с Т-111.
(32-тонный танк Т-46-5 – он же Т-111 – неудачная инициативная (но с благословления Павлова) попытка Гинзбурга получить малый танк тяжёлого бронирования, путём «скрещивания» специально модифицированного 17-тонного Т-46-1 с 60-мм бронёй)
Попытка спроектировать альтернативный лёгкий танк противоснарядного бронирования (а именно этого хотели и Гинзбург и Павлов), при столь значительных ограничениях по мощности двигателя и, соответственно, массе самой машины, неминуемо приведёт к созданию чудовищно перетяжелённой отечественной «Матильды-1», неподъёмной на тот момент ни для промышленности, ни для бюджета, ни для… того самого 150-сильного дизеля – ибо, как водится у Гинзбурга – перегрузка неизбежна.
Поэтому логично предположить, что два неудачных проекта рано или поздно объединятся в нечто среднее, компромиссное и потому уже вполне удовлетворительное. (Примерно то же самое в РИ произошло с эпопеей по сотворению Т-50, когда занимавшуюся Бог знает чем «студию свободных художников» Гинзбурга «опустили» до отдела танкового КБ 174-го танкового з-да, и только благодаря этому объединению усилий двух предприятий на свет родился замечательный Т-50, опередивший своего конкурента от ЛКЗ).
Т.е. в нашем случае, это будет корпус, технологически и конструктивно очень близкий Т-26, но с более крупным МТО для 150-сильной дизельной СУ и усиленных агрегатов трансмиссии. С более крупной подбашенной коробкой под монтаж лучше забронированной и чуть более просторной башни.
Про установку трёхдюймовой пушки можно забыть сразу – она и сама весит прилично и большая башня, в которой её было бы удобно обслуживать, да при хорошей броне, выльется в такой вес, что тут впору будет говорить уже о спарке 150-сильных дизелей, что для того времени неоправданно сложно, вряд ли надёжно и уж точно слишком дорого.
А вот более мощную «сорокапятку» «запилить» для такого танчика вполне можно и, наверное, даже нужно! Удлинить ствол, ввести-таки более мощный патрон… А куда деваться? Не мы одни такие умные – танки с противоснарядной бронёй уверенно входят в моду (мы тут даже приотстали) и бить их чем-то ведь нужно! Причём желательно не в упор, поскольку у нас самих брони кот нассал.
Подвеска, первоначально конструктивно родная – простая технологически и хорошо освоенная, но, естественно, существенно усиленная – на более прочных рессорах, допускающих больший ход, и на катках несколько большего диаметра и на более широких гусеницах.
(Т-26 и его развитие в виде АИ дизельного Т-47)
Чуть позже возможен переход на чешскую подвеску, опять-таки рессорную, но более динамичную и на катках, заимствованных у среднего танка Т-28.
(Чешская «Шкода» и срисованная с него подвеска на опытной модификации Т-26М)
Бронезащита нового танка должна обеспечивать гарантированную непробиваемость передней проекции танка с основных дистанций боя из штатной немецкой 37-мм ПТП – т.е. 35 мм. Меньше – просто бессмысленно. Что толку защищать танк бронёй, выдерживающей обстрел из той самой «дверной колотушки» с дистанций за и далеко за пол км, если любой мало-мальски грамотный расчёт той ПТП огонь будет открывать, скорее всего, подпустив танк ближе – чтоб наверняка, на поражение.
Бортовая броня должна выдерживать (естественно, опять-таки на большинстве дистанций боя) обстрел из крупнокалиберного пулемёта и, соответственно ПТР. Т.е. 25 мм.
Причём последняя версия (Т-47М обр. 1938 г.) будет уже с конической башней и наклонным расположением лобовых и верхних бортовых бронеплит.
Проблем со сборкой таких корпусов быть не должно – к указанным годам гомогенную броню толщиной до 20–22 мм уже умели сваривать на практически всех танковых заводах (на 174-ом заводе дела со сваркой шли, наверное, вообще лучше всех), а на ЛКЗ уже осваивалась сварка и 30-мм лобовых бронеплит Т-28, которые прежде присоединялись клёпкой. Штамповать переднюю часть башни из 35-мм брони – тоже не проблема, поскольку тут всё упирается лишь в наличие пресса соответствующей мощности.
Возможно, для освоения сварки 35- и 25-мм бронелистов потребуется какое-то время, но ведь и корпуса Т-26 и БТ, до освоения сварки, вполне успешно и чрезвычайно массово собирались на заклёпках. Тут вполне допустима та же эволюция от клёпки к сварке. А со временем, было бы вообще здорово, перейти от гомогенной брони на цементованную. Вот только в РИ с этим были большие проблемы.
Открытыми остаются лишь вопросы о массе такого танка и его скорости со 150-сильным дизельным двигателем. Одно ясно совершенно – для деятелей розлива Тухачевского и ко, подвижность танка с такой (кстати, довольно скромной) бронезащитой и двиглом всего в 150 л.с. будет совершенно недостаточной, а про КГ ход лучше вообще не вспоминать. Но, слава Богу, к моменту начала серийного выпуска отечественных 150-сильных дизелей, у нас уже и тех деятелей нет. Тем не менее, если в проектировании такого танка опять-таки первую скрипку будет играть Гинзбург (а Павлов вернул его к работе), я очень сомневаюсь, что масса машины окажется меньше 15 тонн. Соответственно подвижность танка, даже с более совершенной, чем у Т-26, трансмиссией, скорее всего, в лучшем случае останется на уровне того же Т-26.
Но! Если в РИ от Т-46 требовали стать чуть ли не общевойсковым танком РККА, то альтернативный, с двигателем небольшой мощности Т-47, логично рассматривать в качестве сугубо пехотного. И тот же Павлов тему пехотных танков для РККА всячески поддерживал, вполне справедливо полагая, что ниша маневренной машины механизированных соединений всецело принадлежит быстроходным танкам разработки ХПЗ, а жестяным «пехотным» Т-26 на поле боя нужен лучше защищённый «дядька»-лидер. И в качестве «разминки» для проектирования уже настоящего пехотного танка с настоящей противоснарядной бронёй, и уж тем более в качестве усиления и замены Т-26, этот наш Т-47 вполне подходит.
Кстати, я даже не исключаю опытных работ по созданию модификации танка БТ со спаркой тех 150-сильных дизелей – что на фоне трудно доводимого дизеля В-2 выглядит, хотя бы в качестве эксперимента, вполне логично, независимо от конечного результата. ИМХО – с такой силовой установкой харьковчане вполне могли бы получить танк уровня А-32 ещё в 1937 году. Но, всё-таки, спарка – некомильфо.
Ну и, довольно неожиданный, для кого-то, вывод. Да, с серийным 150-сильным автодизелем мы могли бы получить вполне приличный, но сугубо ПЕХОТНЫЙ танк – даже при том же вооружении он будет намного лучше устаревшего Т-26. Тут и дизель-мотор, и усиленная бронезащита, и современная подвеска, и усовершенствованные агрегаты трансмиссии (даже чешскую планетарку поставить запросто можно!).
Но вот главный вопрос, который почему-то проигнорировали критики БА-13, «отжимавшие» дизеля для танкостроя – а нужен ли РККА такой танк вообще? Учитывая, что готов к серии он будет в лучшем случае (после той, вышеприведённой и объективно неизбежной эскапады) только к концу 38-го, началу 39-го. Ведь при всех его достоинствах (если машина вообще получится!), эти достоинства заметны опять-таки исключительно на фоне устаревшего дохляка Т-26. А по факту – мощности 150-сильного двигателя (и его форсированных версий!) даже для такого танка будет совершенно недостаточно. Броня – уже на момент разработки, «прожиточный минимум», который надо наращивать «уже вчера», а по сути-то, уже и некуда! Если конечно не помечтать опять о цементованной броне. И опять-таки практически полное отсутствие модернизационного ресурса. Фактически, это Т-50 для СЕРЕДИНЫ 30-х – очень неплохой танк по сравнению со старыми, но, по большому счёту, к концу 30-х уже и морально устаревший, и бесперспективный.
В конце 30-х, для РККА и Т-50 с его 300-сильным двигателем и 37-мм цементованной бронёй уже был «прожиточным минимумом».
И (это уже ИМХО), если уж кому и подойдут те 150-сильные автодизеля, то скорее всего артиллерийскому тягачу (в идеале, под быстроходную буксировку артсистем от тех же М-10 и М-60 до МЛ-20), на базе которого, при необходимости, можно слепить вполне сносные САУ с различным вооружением.
